Британский железнодорожный класс 141
| Британский железнодорожный класс 141 Пейсер | |
|---|---|
 Класс 141 в Понтефракт Таншельф в 1996 году. | |
 Интерьер класса 141 | |
| В эксплуатации | 1984–2005 |
| Производитель | |
| Номер заказа . |
|
| Построен в | Дерби Личерч Лейн Воркс |
| Фамилия | Пейсер |
| Построенный | 1984 [3] |
| Отремонтированный | 1988–1989 |
| Количество построенных | 20 |
| Номер сохранен | 2 |
| Номер удален | 4 |
| Формирование | 2 автомобиля: DMS - DMSL |
| Диаграмма |
|
| Номера флота | |
| Емкость | 94 места [1] |
| Операторы | |
| Склады | Невилл Хилл ( «Лидс ») [2] |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Сталь [1] |
| Длина автомобиля | 15,123 м (49 футов 7,4 дюйма) [1] |
| Ширина |
|
| Высота | 3,906 м (12 футов 9,8 дюйма) [1] |
| Двери | Двустворчатая складная (по одной на каждую сторону автомобиля) |
| Колесная база | 9000 м (29 футов 6,3 дюйма) [1] |
| Максимальная скорость | 75 миль в час (121 км / ч) |
| Масса |
|
| Главный двигатель(и) | 2 × Leyland TL11 (по одному на машину) [1] |
| Тип двигателя | Inline-6 4-тактный турбодизель [6] |
| Смещение | 11,1 л (680 куб. Дюймов) на двигатель [6] |
| Выходная мощность | 149 кВт (200 л.с.) на двигатель [7] |
| Передача инфекции | SCG RRE5 (4-сп. эпициклический ) [7] |
| Минимальный радиус поворота | 70 м (230 футов) [1] |
| Тормозная система(ы) | Электропневматический (протектор) («Весткод») |
| Система(ы) безопасности | АВС |
| Система соединения | |
| Многократная работа | Состояние сборки: Не установлен [1] |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
British Rail Class 141 — первая серийная модель Pacer с дизельным двигателем (DMU) рельсового автобуса .
В 1980-х годах компания British Rail (BR) была заинтересована в замене своих дизельных многопоездных поездов первого поколения, особенно в использовании рельсовых автобусов для обслуживания своих малоиспользуемых веток. Было решено разработать такое транспортное средство с высоким уровнем унификации с широко используемым автобусом Leyland National , в результате чего в основу конструкции легла его модульная конструкция. был размещен заказ Было построено и оценено несколько прототипов с одним и двумя автомобилями, прежде чем в 1984 году у British Leyland на 20 двухвагонных единиц класса 141. В течение срока службы этим единицам в течение 13 лет были поручены различные пассажирские перевозки по всей Великобритании. . После вывода большая часть единиц была экспортирована в Иран , где они проработали еще восемь лет, в результате чего общий срок службы Класса 141 составил 21 год.
Фон
[ редактировать ]К началу 1980-х годов компания British Rail (BR) имела большой парк поездов DMU первого поколения , которые были построены за предыдущие десятилетия по различным конструкциям. [9] Формируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, специалисты по планированию British Rail осознали, что проведение программ модернизации, необходимых для дальнейшего использования этих устаревших составных единиц, повлечет за собой значительные затраты, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов. например, асбест . Учитывая высокие затраты на удержание, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которое придет на смену первому поколению. [7]
На стадии разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один включал в себя так называемый железнодорожный автобус , в котором приоритетом была минимизация как первоначальных (закупки), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй представлял собой более существенный DMU, который мог обеспечить превосходную производительность. чем существующий автопарк, особенно когда речь идет о междугородных перевозках. [7] Хотя более амбициозное последнее требование в конечном итоге приведет к разработке класса 150 и более широкого семейства DMU Sprinter , официальные лица BR признали, что более дешевое устройство желательно для обслуживания на небольших ветках, на которые не будут чрезмерно влиять более низкие характеристики производительности. или конфигурация высокой плотности. Таким образом, работа по развитию обоих подходов была предпринята исследовательским отделом BR в начале 1980-х годов. [7]
За этот период было построено несколько прототипов для изучения различных конструкций и подходов к реализации концепции рельсового автобуса. Одним из таких транспортных средств был двухвагонный агрегат, получивший обозначение Класс 140 , который был построен в период с 1979 по 1981 год. [10] Этот прототип был представлен с большой помпой в июне 1981 года. [10] Первоначальные испытания класса 140 выявили несколько проблем, таких как сложность определения типа по путевым цепям . Эта проблема была надежно решена путем замены материала тормозных колодок с композитного на железный . [7] Двумя менее легкоустранимыми недостатками были высокий уровень шума, возникающий во время перевозки, особенно на старых шарнирных рельсах , что было следствием прямой связи рельсового автобуса между подрамником и подвеской с кузовом, передающим ударные силы через кузов. Также было замечено, что включение усиливающих элементов в кузов массового автобуса значительно увеличило общую стоимость производства, что устранило большую часть преимущества в стоимости, которое было основной целью этого типа. [7]
Класс 140 был признан в целом успешным, и поэтому BR разместила заказ на первую серийную модель, получившую обозначение Класс 141, для компании British Leyland в 1984 году, после чего началось производство. [7] В последующие годы будут размещены последующие заказы, но это будут улучшенные производные класса 141, то есть класса 142 и класса 143 соответственно. В отличие от этих более поздних братьев и сестер, Class 141 имел заметно более узкий кузов, равный ширине стандартного автобуса; последующие серийные модели расширили это, чтобы максимизировать внутренний объем. [7]
Дизайн
[ редактировать ]Класс 141 имел очень высокую степень сходства с конструкцией Класса 140, что позволило последнему выступать в качестве модуля обучения вождению и демонстратора первого. Однако эти виды производства также во многом различались. Одним из основных изменений является разделение нижней рамы и верхней части кузова с помощью гибкого крепления в отличие от интеграции этих двух секций в прототипе; Также произошло уменьшение глубины подрамника для удобства обслуживания. [7] Кроме того, в целях максимальной экономии средств производители по возможности использовали стандартное для дорожных автобусов электрооборудование, пассажирское оборудование и общую компоновку кабины. [7]
Как кузова, так и днища были разработаны с учетом взаимозаменяемости, как было указано в BR, и были собраны на шаблонах . [7] Они были спроектированы таким образом, чтобы можно было заменить весь кузов во время ремонта / реконструкции среднего срока службы, и чтобы заменяемый кузов не был ограничен точно такими же размерами. Подрамник, помимо своей конструктивной роли, вмещал в себя всю двигательную установку и большую часть электрооборудования. [7]
Первоначально тяговая система класса 141 состояла из двигателя Leyland TL11 мощностью 200 л.с. (150 кВт), механической автоматической коробки передач с самопереключающимися передачами и главной передачи на каждом автомобиле, приводящей только одну ось. [7] Эта силовая установка была частично заимствована у автобуса Leyland National, а также использована в более раннем прототипе класса 140. Инженеры BR отметили, что контроллер автоматической коробки передач является причиной многочисленных сбоев в работе и других проблем с надежностью; предположительно это произошло из-за неисправной логики реле и плохого заземления ; В конечном итоге проблема на флоте была решена путем замены релейного контроллера на альтернативный микропроцессорный контроллер . [7]
Обе оси (одна ведущая на каждый вагон на внутреннем конце) были установлены непосредственно на шасси, а не на тележках , в отличие от традиционных DMU. Это необычное расположение объясняется тем, что агрегаты класса 141 имеют относительно жесткую езду, особенно при движении по сочлененным путям или точкам. Говорят, что их крайне низкое качество езды является основным фактором общей непопулярности среди пассажиров. [ нужна ссылка ]
Операции
[ редактировать ]Великобритания
[ редактировать ]
Большинство самолетов класса 141 базировались в Западном Йоркшире и на его маршрутах, исходящих из Лидса , где они работали до 1997 года, после чего были заменены улучшенным классом 142 . Они были спонсированы Управлением пассажирского транспорта Западного Йоркшира и были окрашены в зеленую и пахтовую ливрею Вероны PTE с логотипом MetroTrain. 141001 изначально был окрашен в темно-синий цвет. [11] Позже класс получил красно-кремовую ливрею поезда метро.
В первые годы своего существования эти устройства прославились своей ненадежностью - фактор, о котором BR знала и предприняла усилия для расследования коренных причин. [7] Помимо стремления к большей надежности, эксперименты проводились в таких областях, как комфорт езды; один агрегат был переоборудован с более широкой пружинной базой и двойными амортизаторами ; обе эти функции позже были сочтены необходимыми для обеспечения достаточного уровня производительности и были применены ко всем классам 141. [7] Соответственно, значительные улучшения во всем автопарке последовали за программой модификации, реализованной Hunslet-Barclay в период с 1988 по 1989 год. В то же время оригинальные муфты с конической муфтой были заменены на тип BSI, который был установлен на более позднем классе 142, чтобы обеспечить более гибкую работу. . [ нужна ссылка ]
Единицы были пронумерованы от 141001 до 141020. После модификации они стали от 141101 до 141120, хотя и не по порядку, поскольку была использована возможность сопоставить последние цифры номеров единиц с номерами транспортных средств.
Использование без пассажиров
[ редактировать ]в качестве установки для уничтожения сорняков В 1990-х годах установка номер 141118 была модифицирована для использования компанией Serco . Он получил серо-красную окраску и черные окантовки окон. Он был среди единиц, которые позже были экспортированы в Иран. Фотография этого агрегата в ливрее Serco в Хаддерсфилде показана на странице 36 журнала Modern Locomotives Illustrated - август/сентябрь 2012 г. [ нужна ссылка ]
За границей
[ редактировать ]В 1984 году один экземпляр класса 141 был построен для пробной эксплуатации в Малайзии и Таиланде . Среди других изменений, ширина колеи была изменена на метровую , и она отличалась от 20 британских поездов, имеющих только продольные сиденья для 120 пассажиров и место для еще 140 стоячих мест. Кроме того, только одна машина была оснащена двигателем, а другая представляла собой прицеп. Хотя испытания и проводились, они не привели к экспортным заказам на этот тип. [12] После неудачных испытаний в Таиланде демонстрационный образец Pacer был перевезен в Малайзию, а затем в Индонезию для дальнейших испытаний. Его видели возле станции Улу-Ям в Малайзии, на железнодорожном ветке, в относительно заброшенном состоянии в 2000 году. [ нужна ссылка ]
После завершения карьеры в British Rail 12 самолетов класса 141 были проданы Железным дорогам Исламской Республики Иран и экспортированы в 2001/2002 году. [13] [14] два из них были замечены на вооружении в 2005 году, [15] С тех пор все подразделения были выведены и заменены новыми DMU. Две единицы (106 и 112) были экспортированы в Нидерланды, но обе были списаны в 2005 году. [ нужна ссылка ] осталось лишь несколько единиц В Соединенном Королевстве , из которых две единицы находятся в консервации: 141108 на железной дороге Колн-Вэлли и 141113 (единственные 141, которые были модернизированы с двигателями Cummins LTA10R и гидравлическими трансмиссиями Voith, такими как 142). /143s/144s) на Мидлендской железной дороге – Баттерли . Две единицы (141103 и 141110) ранее хранились на железной дороге Уэрдейл , из них 141103 и один оставшийся вагон из 141110 были списаны в марте 2018 года. [16]
Изображения
[ редактировать ]
Класс 141 стоит в сарае Суонвик, Мидлендская железная дорога - Баттерли
Класс 141 стоит на станции Стэнхоуп, железная дорога Уэрдейл.
Кабина водителя
Класс 141 на железной дороге Колн-Вэлли
Класс 141 в оригинальной West Yorkshire PTE Verona. зеленой и пахтовой ливрее
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Книга схем транспортных средств № 220 для дизель-поездов (вагонов) (PDF) . Дерби: Совет Британских железных дорог. 1982. ДП228 и ДП229. Архивировано из оригинала (PDF) 21 января 2015 года . Проверено 19 февраля 2016 г. - через Barrowmore MRG.
- ^ Jump up to: а б с Фокс, Питер; Хьюз, Барри (1994). Карманный справочник Британских железных дорог № 3: DMU и фонд туннелей под Ла-Маншем (7-е изд.). Шеффилд: Издательство Платформы 5. п. 15. ISBN 9781872524597 .
- ^ «Рельсовый автобус класса 141, 1984 года постройки» . Лланголленская железнодорожная группа . Архивировано из оригинала 27 августа 2008 года.
- ^ «141 класс» . Железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 9 марта 2005 года.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ) - ^ Jump up to: а б Фокс, Питер (1987). Карманный справочник Британских железных дорог № 2: Несколько единиц (изд. Лето – осень 1987 г.). Шеффилд: Издательство Платформы 5. п. 40. ИСБН 0906579740 . OCLC 613347580 .
- ^ Jump up to: а б Технические данные Leyland Titan (PDF) . Саутхолл: Британский Лейланд, Великобритания. Июнь 1978 г. Лит. № 1683. Архивировано (PDF) из оригинала 31 января 2022 года . Проверено 21 декабря 2022 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д Шор, АГЛ (1987). «Программа замены дизельных агрегатов British Rail Rail». Труды Института инженеров-механиков, Часть D: Транспортная инженерия . 201 (2): 115–122. CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . дои : 10.1243/PIME_PROC_1987_201_165_02 . ISSN 0265-1904 . S2CID 109194039 .
- ^ Системные данные для механического и электрического сцепления железнодорожных транспортных средств в поддержку GM/RT2190 (PDF) . Лондон: Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте. 22 июня 2011 г. с. 4. СД001. Архивировано из оригинала (PDF) 1 апреля 2012 года . Проверено 22 ноября 2022 г.
- ^ Томас, Дэвид Сент-Джон ; Уайтхаус, Патрик (1990). БР в восьмидесятые годы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-9854-8 . ОЛ 11253354М . Викиданные Q112224535 .
- ^ Jump up to: а б Смит, Род-Айленд (2002). Урок 140: Прошлое, настоящее, будущее . Железнодорожная ассоциация Кейта и Даффтауна. стр. 3, 7. ISBN 0901845213 .
- ^ Фокс, Питер (1989). Локомотивы и тренерский состав 1989 . Шеффилд: Платформа 5. с. 187. ИСБН 0-906579-93-7 .
- ^ «Экспериментальный автомобиль Лейланда» . Traintesting.com . Проверено 2 декабря 2015 г.
- ^ «Подвижной состав иранских железных дорог» . Рах Ахан Иран . Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года.
- ^ «Подвижной состав иранских железных дорог» . Рах Ахан Иран . Архивировано из оригинала 6 июля 2011 года.
- ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 4 декабря 2008 года . Проверено 17 февраля 2012 г.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ) - ^ Железнодорожный журнал . Май 2018. с. 90.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь )
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- «Новая эра наступает для пассажиров У. Йорка». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. Май 1984 г. с. 15. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- «DMU класса 141 «Pacer» станет поездом для борьбы с сорняками» . РЕЛЬС . № 332. Публикации EMAP Apex. 3–16 июня 1998 г. с. 7. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Фотогалерея, изображающая карьеру 141113 в консервации (Llangollen Railcar Group)
- Кадры на YouTube, показывающие кабину отряда 141108 на железной дороге Колн-Вэлли.
- Видео на YouTube сохранившегося класса 141113 на Мидлендской железной дороге - Баттерли
- История рельсовых автобусов в Великобритании, включая класс 141.