Британский железнодорожный класс 210

Британский железнодорожный класс 210
Британский железнодорожный класс 210
	210001 в Рединге в 1982 году.
В эксплуатации	1982–1987
Производитель	Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед
Построен в	Дерби Личерч Лейн Воркс
Фамилия	БР второго поколения ( Марк 3 )
Построенный	1980
Количество построенных	2
Номер удален	2
Формирование	Часть 210001: 4 машины ; ( ДМБСО - ТСО - ТСО - ДЦО ) ; Часть 210002: 3 машины ; ( ДМСО -ТСО-ДЦО) ;
Диаграмма	Транспортное средство ДМСО: DA201 ; Автомобиль ДМБСО: DB206 ; Автомобили TSO: DH205 ; Транспортное средство ТШО: DH302 ; Автомобили ДТСО: DE203 ;
Номера флота	210001–210002
Емкость	Отряд 210001: 254 места ; (22 первоклассных, 232 стандартных) ; Отряд 210002: 203 места ; (все стандарт-класса) ;
Операторы	Британская железная дорога
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Сталь
Длина поезда	Отряд 210001: ; 80,72 м (264 футов 10 дюймов) ; Отряд 210002: ; 60,54 м (198 футов 7 дюймов) ;
Длина автомобиля	Автомобили DM и DT: ; 19,830 м (65 футов 0,7 дюйма) ; Промежуточные автомобили: ; 19,920 м (65 футов 4,3 дюйма) ;
Ширина	2,816 м (9 футов 2,9 дюйма)
Высота	3,774 м (12 футов 4,6 дюйма)
Высота этажа	1,144 м (3 фута 9,0 дюйма)
Двери	Раздвижной двухстворчатый карман шириной 1010 м (3 фута 3,8 дюйма) каждый.
Колесная база	Над центрами тележек: ; 14,170 м (46 футов 5,9 дюйма)
Максимальная скорость	90 миль в час (140 км/ч)
Масса	Транспортные средства с ДМСО и ДМБСО: ; 62,0 т (61,0 LT; 68,3 ST) ; Транспортные средства TSO и TCO: ; 26,5 т (26,1 LT; 29,2 ST) ; Автомобили ДТСО: ; 29,0 т (28,5 LT; 32,0 ST) ;
Главный двигатель(и)	Отряд 210001: ; 1 × Паксман 6РП200 ; рядный 6-цилиндровый 4-тактный турбодизель , ; номинальная мощность 839 кВт (1125 л.с.) ; Отряд 210002: ; 1 × МТУ 12В396 ТС12 ; V12 , 4-тактный турбодизель ; номинальная мощность 850 кВт (1140 л.с.) ;
Тяговые двигатели	4 × подвешенных на оси постоянного тока ; Единица 210001: Кисть ; Часть 210002: ГЭК ;
Выходная мощность	746 кВт (1000 л.с.)
Тяговое усилие	92 кН (21 000 фунтов силы ) максимум
Ускорение	Единица 210001: 0,55 м/с. 2 (1,8 фута/с 2 ) ; Единица 210002: 0,70 м/с. 2 (2,3 фута/с 2 ) ;
Классификация МСЖД	Unit 210001: Bo′Bo′+2′2′+2′2′+2′2′ ; Unit 210002: Bo′Bo′+2′2′+2′2′ ;
Тележки	Питание: BREL BP20 ; Без питания: BREL BT13 ;
Минимальный радиус поворота	70,4 м (231 футов 0 дюймов)
Тормозная система(ы)	Электропневматический ( дисковый )
Система(ы) безопасности	АВС
Система соединения	Тайтлок
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Примечания/ссылки
	Технические характеристики по состоянию на август 1982 г. если не указано иное.

British Rail Class 210 представлял собой тип дизель-электрического пассажирского поезда (DEMU), спроектированного и построенного компанией British Rail Engineering Limited компании Derby Litchurch Lane Works .

Класс 210 был разработан в начале 1980-х годов в качестве современной замены устаревших DMU «первого поколения», используемых в южном регионе Британских железных дорог , таких как Класс 201 и Класс 207 . Он был разработан с учетом особенно амбициозного набора требований, определенных в спецификации, подготовленной British Rail (BR), строительство первого агрегата началось в 1982 году. Хотя в 1980-х годах было построено несколько прототипов и подвергнуто обширным испытаниям, этот процесс не привел к в серийном производстве этого типа. Его можно считать альтернативой или духовным предшественником весьма успешного семейства DMU Sprinter , производившегося в 1980-х годах.

Несколько построенных самолетов класса 210 эксплуатировались всего несколько лет, прежде чем были сняты с вооружения в 1980-х годах. Вагоны обеих частей использовались для экспериментального класса 457/класса 316 ; большинство вагонов сейчас списано.

Фон

К началу 1980-х годов компания British Rail (BR) имела большой парк поездов DMU первого поколения , которые были построены за предыдущие десятилетия по различным конструкциям. ^{[ 7 ]} Формулируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, специалисты по планированию British Rail осознали, что проведение программ модернизации, необходимых для дальнейшего использования этих устаревших составных единиц, повлечет за собой значительные затраты, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных такие материалы, как асбест . Учитывая высокие затраты на удержание, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которое придет на смену первому поколению. ^{[ 8 ]}

На стадии разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один включал в себя так называемый железнодорожный автобус , в котором приоритетом была минимизация как первоначальных (закупки), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй представлял собой более существенный DMU, который мог обеспечить превосходную производительность. чем существующий автопарк, особенно когда речь идет о междугородных перевозках. ^{[ 8 ]} Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для того времени и предусматривала максимальную скорость 90 миль в час (140 км/ч), скорость ускорения, совместимую с современными электропоездами, возможность соединения/работы в нескольких вариантах с существующими электропоездами. , облегчать сквозной доступ пассажиров, иметь приточную вентиляцию, возможность помочь другому вышедшему из строя агрегату и состоять из трех или четырех вагонов. ^{[ 8 ]} Именно эта спецификация послужила основой для класса 210 и, как таковая, определила многие ключевые характеристики этого типа. ^{[ 8 ]}

Дизайн

Класс 210 внешне был очень похож на первую партию электропоездов класса 317 , но половину переднего вагона занимало машинное отделение. Питание обеспечивалось надпольным дизельным двигателем, приводившим в действие генератор, приводивший в действие тяговые двигатели на осях. На одном конце поезда был установлен единственный двигатель, и поезда работали по двухтактной схеме . В рамках испытаний каждая установка была оснащена своим дизельным двигателем: трехвагонная установка получила двигатель типа Paxman RP мощностью 1125 л.с. (839 кВт), а четырехвагонная установка имела тормозной двигатель MTU мощностью 1140 л.с. (850 кВт). Тип ТК.

Чтобы обеспечить уровни производительности, указанные BR, особенно в отношении максимальной скорости, скорости ускорения и желаемого прохода для пассажиров, было установлено, что необходимо использовать относительно дорогое оборудование. ^{[ 8 ]} Особенно пострадала двигательная установка; всего потребовалось четыре тяговых двигателя для достижения целей ускорения и помощи; кроме того, требовалась обширная и сильная звукоизоляция между моторным отсеком и пассажирским салоном, что затрудняло выполнение задач по техническому обслуживанию в этой области. Были также проблемы с ремонтопригодностью в целом, часто из-за нехватки места. ^{[ 8 ]}

Амбициозные характеристики для этого класса объясняются не только ростом стоимости, но и веса. ^{[ 8 ]} Увеличение веса, в свою очередь, привело к увеличению расхода топлива. Размещение оборудования охлаждения двигателя также привело к повышенному энергопотреблению этой подсистемы. ^{[ 8 ]} Эти проблемы, хотя по отдельности и относительно незначительны, в совокупности подорвали экономические аргументы, рассматриваемые вокруг предполагаемой закупки Класса 210 компанией BR, и снизили вероятность крупного производства. ^{[ 8 ]}

Несмотря на обнаружение нескольких недостатков, официальные лица BR признали, что характеристики прототипа класса 210 не будут такими высокими, как у последующего серийного парка. ^{[ 8 ]} Для производства весьма вероятно, что были бы введены многочисленные доработки, такие как его сборка из более проверенных комплектующих, и такой парк обладал бы как более высоким уровнем надежности, так и меньшими затратами на техническое обслуживание. По официальным прогнозам, предварительный флот класса 210 способен достичь уровня готовности 85 процентов. ^{[ 8 ]}

Всего было построено семь отдельных вагонов, которые были сформированы в два поезда: 210 001 (четырёхвагонный состав) и 210 002 (трехвагонный состав). Комплект 210 001 представлял собой пригородную версию с сиденьями первого и второго класса, туалетами и багажным фургоном. ^{[ 9 ]} Комплект 210 002 представлял собой версию для внутреннего пригорода, оснащенную только сиденьями второго класса с высокой плотностью сидения. ^{[ 9 ]} Первоначально транспортным средствам были присвоены номера в диапазоне DMU (5xxxx). ^{[ примечание 1 ]} перед перенумерацией в диапазон DEMU (6xxxx).

Операции

Комплекты 210 001 и 210 002 эксплуатировались в различных частях страны на испытаниях (как и прототипы рельсовых автобусов, как одиночные вагоны, так и комплект класса 140 ). Обучение экипажа на линии Ридинг-Тонтон началось в апреле 1982 года с демонстрации для прессы, проведенной в мае, а затем вступило в строй 5 июля 1982 года. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

Они действовали в районе Лондона Западного региона : 210 001 базировался в Рединге TMD и работал между Паддингтоном , Редингом , Ньюбери и Оксфордом , а 210 002 базировался в Саутхолле и работал между Паддингтоном и Слау . ^{[ 9 ]}

Испытания класса 210 оказали большое влияние на проектировщиков BR. ^{[ 8 ]} Было сочтено, что этот тип в достаточной степени продемонстрировал, что новое поколение DMU реально обеспечит значительное снижение текущих затрат на техническое обслуживание. Хотя у Класса 210 были некоторые проблемы с ремонтопригодностью, они значительно уменьшились после того, как начальный этап прорезывания зубов был пройден. ^{[ 8 ]} Разработчики также осознали роль их амбициозной спецификации в этих вопросах и то, что для снижения затрат и повышения удобства обслуживания необходимо разработать менее требовательную спецификацию, чтобы получить большую отдачу от экспериментальных DMU следующего поколения для BR. ^{[ 8 ]}

В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 до 75 миль в час (от 145 до 121 км/ч), поскольку испытания показали, что более высокая скорость не обеспечивает заметного улучшения времени в пути из-за обычно небольшого расстояния между станциями этого типа. предназначался для службы. Кроме того, было установлено, что двигательная установка мощностью 7 л.с. (5,2 кВт) на тонну обеспечит достаточное ускорение. ^{[ 8 ]} Запросы на совместимость с другим подвижным составом были исключены, хотя добавлен функционал автосцепки и автосоединения. Благодаря этим изменениям, хотя они и были вдохновлены опытом, полученным при эксплуатации Класса 210, этот тип больше не соответствовал нынешним требованиям организации. ^{[ 8 ]}

Таким образом, задачи, которые когда-то должен был выполнять Класс 210, вместо этого были выполнены Классом 150 DMU, первой моделью семейства Sprinter от BR . ^{[ 8 ]} которые, как и класс 210 (а также электромобили класса 317, 318 и 455 ), были основаны на кузове автобуса Mark 3 . После вывода из эксплуатации автомобили прожили другую жизнь. Два ведущих прицепа (а также промежуточный прицеп из трехвагонного состава вместе с одним прицепом из четырехвагонного состава) использовались Network Southeast в рамках исследовательского поезда класса 457 Networker . Оба ведущих автомобиля впоследствии перешли в Музей электрических железных дорог в Уорикшире , а один из них был перепродан в 2004 году компании Eversholt Rail Group . Планировалось также сохранить ходовой двигатель, но после хранения на заводе Eastleigh Works многолетнего (все еще в сине-серой окраске) оба ведущих двигателя были списаны в мае 2003 года. ^{[ 14 ]}

Один из TSO (67400, ранее 60400) в настоящее время относится к классу 455, набор 455 912, косвенно заменяя прицеп класса 455, конструкция которого была ослаблена экспериментальными дверями; два других списаны. DTSO из набора 210 002 был вставлен в набор 455 913 в 2013 году после восстановления на железнодорожном заводе в Вулвертоне для замены вагона, разрушенного в результате аварии. ^{[ 15 ]} Автомобиль (67301, ранее 60301) был переоборудован в 455 MSO. ^{[ 16 ]}

Технические детали

Единица	Машин за единицу ^{[ 1 ]}	Длина устройства ^{[ 1 ]}	Количество мест ^{[ 6 ]}	Двигатель ^{[ 6 ]}	Мощность двигателя ^{[ 1 ]}	Генератор ^{[ 6 ]}
210001	4	80,72 м (264 футов 10 дюймов)	254 (22 1-й, 232 2-й)	Паксман 6RP200	839 кВт (1125 л.с.)	Кисть BA1002A
210002	3	60,54 м (198 футов 7 дюймов)	203 (все 2-е)	ЧЕЛОВЕК 12В396 ТС12	915 кВт (1227 л.с.)	ГЭК G563AZ

Отдельные транспортные средства бывают следующими:

Ключ:	В эксплуатации	Списано	Сохранился

Единица	Транспортное средство
Единица	ДМБСО	ТСО	ТШО	ДТСО
210001	60201	60401	60450	60300
210002	60200	60400	—	60301

См. также

NIR Class 450 - класс трехвагонных DMU, построенных аналогичной конфигурации для железных дорог Северной Ирландии.

Примечания

^ Транспортное средство DMSO 53000, Транспортное средство DMBSO 53001, Транспортное средство TSO 57000–570001, Транспортное средство TCO 58000, Транспортное средство DTSO 54000–54001. ^{[ 10 ]}

Ссылки

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Щегол 1981 , с. 12, рис. 2.
^ Jump up to: ^а ^б Щегол 1981 , с. 15, Энергетическое оборудование.
^ Данн, Пип (21 августа 2024 г.). «Когда спринтеры покинули стартовые площадки». Особенность Подвижной состав. Железнодорожный журнал . № 1016. С. 46–51.
^ Jump up to: ^а ^б Щегол 1981 , с. 15, Электрооборудование.
^ Щегол 1981 , с. 11, Деловые и операционные требования.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Книга схем транспортных средств № 230 для дизель-электрических поездов (включая HST) (PDF) . Дерби: Департамент машиностроения и электротехники, Совет Британских железных дорог. Август 1982 г. DA201, DB206, DE203, DH205, DH302 (в работе стр. 17–18, 29–30, 37–38, 53–54, 59–60). Архивировано из оригинала (PDF) 14 октября 2021 года . Проверено 25 апреля 2023 г. - через Barrowmore MRG.
^ Томас, Дэвид Сент-Джон ; Уайтхаус, Патрик (1990). БР в восьмидесятые годы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-9854-8 . ОЛ 11253354М . Викиданные Q112224535 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д Шор, AGL (апрель 1987 г.). «Программа замены дизельных агрегатов British Rail Rail». Труды Института инженеров-механиков, Часть D: Транспортная инженерия . 201 (2): 115–122. дои : 10.1243/PIME_PROC_1987_201_165_02 . S2CID 109194039 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с День открытых дверей депо технического обслуживания «Читание» (сувенирная программа) . Британская железная дорога Вестерн. 1 июня 1985 г. стр. 9, 11.
^ «Приложение: Указатель номеров транспортных средств DEMU к нормам проектирования». Книга схем транспортных средств № 230 для дизель-электрических поездов (включая HST) (PDF) . Дерби: Департамент машиностроения и электротехники, Совет Британских железных дорог. Июль 1982 г. с. 1 (в работе стр. 7). Архивировано из оригинала (PDF) 14 октября 2021 года . Проверено 25 апреля 2023 г. - через Barrowmore MRG.
^ «BR пробует еще один курс на железнодорожный автобус» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Июль 1982 г. с. 561.
^ «Класс 210 на выставке». Железнодорожный журнал . № 976. Август 1982. с. 334.
^ «Класс 210: лучший DEMU». Железнодорожный энтузиаст . № 976. Сентябрь 1982. с. 54.
^ «Класс 210 списан». Железнодорожный журнал . № 464. 25 июня 2003 г. с. 67.
^ «Ремонт 5913 завершен». Сегодняшние железные дороги Великобритании . № 138. Июнь 2013. с. 66.
^ Новый силовой автомобиль для 5913 Southern Electric Group.

Источники

Щегол, Эй Джей (1981). «Прототип дизель-электрического поезда класса 210 для Британских железных дорог». Труды Института инженеров-механиков . 195 (1): 11–18. дои : 10.1243/PIME_PROC_1981_195_003_02 . ISSN 0020-3483 . S2CID 109722346 .

Дальнейшее чтение

Уэйкфилд, FHG (декабрь 1979 г.). «Высокопроизводительные прототипы DMU обещают пассажирам плавную езду». Железнодорожный вестник Интернэшнл . Том. 135, нет. 12. ISSN 0373-5346 .
Фокс, Питер; Найт, Стивен (1988). Карманная книга с несколькими блоками . Карманный справочник British Rail № 2 (изд. лета 1988 г.). Издательство Платформа 5, ООО с. 56. ИСБН 0906579856 . OCLC 655236737 .
Марсден, Колин Дж. (1982). ДМУ . Распознавание движущей силы. Том. 3. Ян Аллан. стр. 114–7. ISBN 0711012016 . OCLC 16599282 .
Данн, Пип (2–15 июля 1997 г.). «ПДК». Железнодорожный . № 308. Публикации EMAP Apex. п. 49. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .

Внешние ссылки

Двигатель Паксман Валента

[11] Транспортное средство DMSO 53000, Транспортное средство DMBSO 53001, Транспортное средство TSO 57000–570001, Транспортное средство TCO 58000, Транспортное средство DTSO 54000–54001. ^{[ 10 ]}

[FOOTNOTEGoldfinch198112Fig._2-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Щегол 1981 , с. 12, рис. 2.

[FOOTNOTEGoldfinch198115Power_Equipment-2] Jump up to: ^а ^б Щегол 1981 , с. 15, Энергетическое оборудование.

[Rail1016-3] Данн, Пип (21 августа 2024 г.). «Когда спринтеры покинули стартовые площадки». Особенность Подвижной состав. Железнодорожный журнал . № 1016. С. 46–51.

[FOOTNOTEGoldfinch198115Electrical_Equipment-4] Jump up to: ^а ^б Щегол 1981 , с. 15, Электрооборудование.

[FOOTNOTEGoldfinch198111Business_and_Operating_Requirements-5] Щегол 1981 , с. 11, Деловые и операционные требования.

[BRB230-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Книга схем транспортных средств № 230 для дизель-электрических поездов (включая HST) (PDF) . Дерби: Департамент машиностроения и электротехники, Совет Британских железных дорог. Август 1982 г. DA201, DB206, DE203, DH205, DH302 (в работе стр. 17–18, 29–30, 37–38, 53–54, 59–60). Архивировано из оригинала (PDF) 14 октября 2021 года . Проверено 25 апреля 2023 г. - через Barrowmore MRG.

[Thomas-7] Томас, Дэвид Сент-Джон ; Уайтхаус, Патрик (1990). БР в восьмидесятые годы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-9854-8 . ОЛ 11253354М . Викиданные Q112224535 .

[shore-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д Шор, AGL (апрель 1987 г.). «Программа замены дизельных агрегатов British Rail Rail». Труды Института инженеров-механиков, Часть D: Транспортная инженерия . 201 (2): 115–122. дои : 10.1243/PIME_PROC_1987_201_165_02 . S2CID 109194039 .

[RdgOpenDay-9] Jump up to: ^а ^б ^с День открытых дверей депо технического обслуживания «Читание» (сувенирная программа) . Британская железная дорога Вестерн. 1 июня 1985 г. стр. 9, 11.

[BRB230a-10] «Приложение: Указатель номеров транспортных средств DEMU к нормам проектирования». Книга схем транспортных средств № 230 для дизель-электрических поездов (включая HST) (PDF) . Дерби: Департамент машиностроения и электротехники, Совет Британских железных дорог. Июль 1982 г. с. 1 (в работе стр. 7). Архивировано из оригинала (PDF) 14 октября 2021 года . Проверено 25 апреля 2023 г. - через Barrowmore MRG.

[12] «BR пробует еще один курс на железнодорожный автобус» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Июль 1982 г. с. 561.

[13] «Класс 210 на выставке». Железнодорожный журнал . № 976. Август 1982. с. 334.

[14] «Класс 210: лучший DEMU». Железнодорожный энтузиаст . № 976. Сентябрь 1982. с. 54.

[15] «Класс 210 списан». Железнодорожный журнал . № 464. 25 июня 2003 г. с. 67.

[16] «Ремонт 5913 завершен». Сегодняшние железные дороги Великобритании . № 138. Июнь 2013. с. 66.

[17] Новый силовой автомобиль для 5913 Southern Electric Group.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ примечание 1 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 10 ]

v т и от British Rail Engineering Limited Mark 3 Семейство, производное
Дизель	Класс 150 Класс 154 Класс 210 Класс 450 (НИР)
Электрический	Класс 316 Класс 317 Класс 318 Класс 319 Класс 320 Класс 321 Класс 322 Класс 325 Класс 442 Класс 455 Класс 456 Класс 457
Водород	Класс 600
Многомодовый	Класс 768 Класс 769 Класс 799

v т и Электропоезда на дизельном и альтернативном топливе Великобритании
Предварительный TOPS	Британский Юнайтед Трэкшн Дерби в легком весе Метро-Каммелл, легкий вес Рельсовый автобус Вагоны GWR Вагоны LMS Пейсерейлер
Первое поколение	100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131
Второе поколение	140 141 142 143 144 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 165 166 950
Пост-приватизация	139 168 170 171 172 175 180 (II) 185 195 196 197
Дизель-электрический	201 202 203 204 205 206 207 210 220 221 222 230 231 251 252 253 254 255
Альтернативное топливо	600 614
Двухрежимный	755 756 768 769 799 800 802 805 810 897
Первое поколение ( оригинал ТОПС )	140 141 142 143 144 145 147 148 149 150 160 161 162 163 164 166 167 168 169 171 172 173 175 176 177 178 179 180 182 183 185 186 188 189 190
Дизель-электрический ( оригинал ТОПС )	201 /1 /2 /3 202 /1 /2 /3 203 211 /1 /2 /3 212 221 /1 /2 /3 222 /1 /2 223 /1 /2 /3 224 225 251 261
Южный регион обозначения	2ч 3D 3H 3Р 3Т 4л 6Б 6л 6С
Проектные семейства	Марк 3 - производный А-поезд Городской Корадиа D-поезд Дезиро ФЛИРТОВАТЬ HST Сетевик Пейсер ППМ Спринтер Турбостар Вояджер
Британские вагоны и дизель-поезда Тепловозы Электровозы Разные локомотивы Дизельные электропоезда Электропоезда Ведомственные множественные подразделения Подвижной состав Сети Юго-Восток