Вагоны LMS
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( Май 2016 г. ) |
Лондонская , Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) ввела в эксплуатацию несколько вагонов состав из трех вагонов в период с 1933 по 1939 год. Большинство из них были отдельными единицами, но один представлял собой сочлененный .
Leyland Одиночные агрегаты
[ редактировать ]| ЛМС 29950–29952 | |
|---|---|
| В эксплуатации | 1933 |
| Производитель | Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога |
| Построен в | Лейланд Моторс |
| Построенный | 1933 |
| Количество построенных | 3 |
| Номер удален | Все |
| Номера флота | 29950–29952 |
| Емкость | 40 третьего класса |
| Операторы | Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога |
| Технические характеристики | |
| Масса | 10 длинных тонн (10 т; 11 коротких тонн) |
| Главный двигатель(и) | Дизельный двигатель мощностью 95 л.с. (71 кВт) |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
LMS купила три четырехколесных дизельных вагона у Leyland Motors в 1933 году. Они были отнесены к схеме LMS D2132, хотя это могло быть после того, как они были доставлены, и могло потребоваться при внесении модификаций. [ 1 ] Они имели номера 29950–29952 в многоместном разделе серии номеров вагонов LMS. В каждом было по 40 мест третьего класса, расположенных по схеме 2+2 по обе стороны от центрального трапа. [ 1 ] и были оснащены дизельным двигателем мощностью 95 л.с. (71 кВт). После испытаний между Престоном и Карлайлом они работали от Блэкберна до Спринг-Вейл и Клитеро, а затем в Гамильтон-Сентрал в Ланаркшире . Они перешли к British Railways, когда LMS была национализирована . BR отозвала их из обращения в 1951 году, поэтому TOPS классификацию они так и не получили.
Шарнирно-сочлененный агрегат
[ редактировать ]| ЛМС 80000–80002 | |
|---|---|
 Вагон № 80002 постройки 1938 года, официальная фотография. | |
| В эксплуатации | 1939 |
| Производитель | Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога |
| Построен в | Дерби вагоностроительный завод |
| Построенный | 1938 |
| Количество построенных | 1 комплект (3 машины) |
| Номер удален | Все |
| Номера флота | 80000–80002 |
| Емкость | 24 первоклассных 138 третьего класса |
| Операторы | Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога |
| Склады | Бедфорд |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | 182 футов 0 дюймов (55,47 м) |
| Длина автомобиля | Центр: 52 фута 0 дюймов (15,85 м), Внешний: 64 фута 0 дюймов (19,51 м) |
| Шарнирные секции | Три |
| Масса | 73 длинных тонны (74 т; 82 коротких тонны) |
| Главный двигатель(и) | Шесть двигателей мощностью 125 л.с. (93 кВт) (по 2 на машину) |
| Выходная мощность | 750 л.с. (559 кВт) |
| Классификация МСЖД | 1А+АА+АА+А1 |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
В 1937 году компания LMS решила производить для себя более современный дизель-поезд. Это был трехвагонный сочлененный вагон, построенный по схеме LMS D1996 и проданный у Derby Carriage and Wagon Works в 1939 году. Вагоны имели номера 80000, 80001 и 80002. [ 2 ]
Обтекаемый трехвагонный поезд представлял собой единый сочлененный агрегат; Каждая из двух крайних карет имела длину 64 фута (19,51 м) и опиралась на центральную карету длиной 52 фута (15,85 м). Это сочленение было идеей, которую уже подхватил сэр Уильям Стэньер для некоторых локомотивов.
Механически поезд представлял собой развитие вагонов, поступивших в эксплуатацию с 1933 года на линиях Комитета северных графств LMS (NCC) в Северной Ирландии, с использованием такой же рядной трансмиссии, что и в вагонах NCC № 2–4. Под каждым вагоном находились два вертикально установленных дизельных двигателя Leyland мощностью 125 л.с. (93 кВт), приводивших в движение внутреннюю ось каждой тележки через Лисхольма-Смита гидротрансформатор . В комплект из трех машин входило шесть двигателей общей мощностью 750 л.с. (559 кВт). Весь агрегат весил 73 длинные тонны, что давало соотношение мощности и веса чуть более 10 л.с. на тонну, что обеспечивало стандартные характеристики основной линии с максимальной скоростью 75 миль в час (121 км/ч).
Размещение в концевых вагонах было разделено на два салона: 26 мест во внешнем салоне плюс туалет и 28 мест во внутреннем салоне, причем все сиденья были реверсивными и третьего класса. Между внешним салоном и кабиной водителя располагалось небольшое багажное и тормозное отделение. Центральный вагон представлял собой составной салон с 30-местным салоном третьего класса с санузлом и вторым салоном с 24 местами первого класса. Все места были расположены по схеме 2+2. Кабина была просторной, водитель занимал центральное место. [ 2 ]
В 1939 году он поступил в коммерческую службу в Бедфорде. [ 2 ] и сначала работал на университетской линии между Оксфорд-Рьюли-роуд и Кембриджем , а затем на линиях Сент-Панкрас – Ноттингем . [ нужна ссылка ]
Возможно, планировался второй блок, и на схеме было отмечено, что следует построить два блока, хотя заказ был на один блок, который был фактически построен. 80000–80001–80002 был выведен из эксплуатации с началом Второй мировой войны в 1939 году, сохранен и больше не использовался для пассажирских перевозок. [ 2 ]
Переоборудование для обслуживания воздушных линий связи
[ редактировать ]В 1949 году Британские железные дороги преобразовали сочлененный агрегат в двухвагонный состав для обслуживания воздушных линий . Центральную машину убрали, а количество двигателей в комплекте сократили до двух. Водительские кабины получили плоские концы. Чтобы инженерный персонал мог работать с воздушными кабелями, крыши двух вагонов были сплющены, в результате чего образовалось рабочее пространство длиной 130 футов (40 м) и шириной 5 футов 4 дюйма (1,63 м). Между двумя автомобилями был установлен подъемник с ручным управлением, который можно было поднимать на высоту 6 футов (1,8 м) над уровнем крыши. [ 3 ]
Один вагон был переоборудован в мастерскую, где были сняты все пассажирские сиденья и установлены верстаки. Другой вагон был переоборудован в жилые помещения для персонала с раздевалками, кухней, умывальником и туалетом, а также 12 сиденьями со столами в качестве столовой. [ 3 ] Старый автобус длиной 30 футов (9,1 м) был переоборудован для перевозки воздушного провода длиной 2000 футов (610 м) и прикреплен к агрегату в качестве прицепа. В двух вагонах и прицепе были установлены переносные прожекторы для работы в ночное время. [ 4 ]
Отряд работал на линии Манчестер – Олтринчем . В 1959 году он был переведен в депо Longsight и вскоре после этого выведен из эксплуатации. До 1967 года он все еще существовал в заброшенном состоянии.
Эту конструкцию можно рассматривать как шаг в развитии послевоенных дизель-поездов (DMU) Британских железных дорог, таких как агрегаты Derby Lightweight , по крайней мере, что касается трансмиссии .
Другие отдельные единицы
[ редактировать ]Дизель-электрический вагон Armstrong Whitworth в течение двух недель в 1933 году выполнял роскошные 12-местные экспресс-перевозки по линии LMS между Лондоном и замком Бромвич недалеко от Бирмингема в связи с Британской промышленной ярмаркой . Этот автомобиль с кузовом от Cravens , включавшим кухню, был оснащен стандартным двигателем Armstrong- Saurer мощностью 250 л.с.
Между 1936 и 1937 годами компания LMS провела испытания двух экспериментальных вагонов, построенных Армстронгом Сиддели по французской конструкции и оснащенных Michelin пневматическими шинами . Они были испытаны на маршруте Лимингтон — Нанитон . Несмотря на то, что самолеты пользовались популярностью среди пассажиров и экипажа, приказов не последовало, и в 1937 году они были отозваны. [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Дженкинсон и Эссери 1977 , с. 200.
- ^ Jump up to: а б с д Дженкинсон и Эссери 1977 , с. 201.
- ^ Jump up to: а б Раймонд 1949 , с. 185.
- ^ Раймонд 1949 , с. 186.
- ^ «Станция Кенилворт: lnwrk161» . Уорикширские железные дороги . Проверено 1 июня 2020 г.
- ^ «Станция Нунитон: lnwrns1732» . Уорикширские железные дороги . Проверено 1 июня 2020 г.
- ^ «Станция Лимингтон (Авеню) — Локомотивы: lnwrlave1349» . Уорикширские железные дороги . Проверено 1 июня 2020 г.
Ссылки
[ редактировать ]- Дженкинсон, Дэвид; Эссери, Боб (1977). Тренеры LMS. Иллюстрированная история . Хедингтон: OPC. ISBN 0-902888-83-8 .
- Раймонд, Р.Дж., изд. (декабрь 1949 г.). «Подъемная строительная машина LMR». Железные дороги . 10 (116). Лондон: Железнодорожный мир.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Фланаган, Колм (2003). Дизельный рассвет . Ньютаунардс: Книги Colourpoint. ISBN 1-904242-08-1 .
- Киднер, Р.В. (1958). Развитие вагоностроения . Лингфилд: Oakwood Press.
- Манн, Р.Х. (1963). Дизельные вагоны (Введение) . Ассоциация чертежников и смежных технических специалистов.