Британский железнодорожный класс 155
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( декабрь 2009 г. ) |
| Британский железнодорожный класс 155 Супер Спринтер | |
|---|---|
 Arriva Rail North Class 155 в Hull Paragon в 2019 году | |
 Интерьер вагона Northern Rail Class 155 | |
| В эксплуатации | 1987 – настоящее время |
| Производитель | Автобус Лейланд |
| Номер заказа . |
|
| Построен в | Уоркингтон [2] |
| Фамилия | Спринтер |
| Заменено | DMU первого поколения BR |
| Построен | 1987–1988 |
| Вступил в сервис | 1988 [2] |
| Отремонтированный | 2006–2007 |
| Количество построенных |
|
| Номер в обслуживании | 7 |
| Формирование |
|
| Диаграмма |
|
| Номера флота |
|
| Емкость | 160 мест [4] (80 за автомобиль) [1] |
| Операторы | |
| Склады | Невилл Хилл ( «Лидс ») [1] |
| Обслужено линий | |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Сталь |
| Длина автомобиля | 23,208 м (76 футов 1,7 дюйма) |
| Ширина | 2700 м (8 футов 10,3 дюйма) |
| Высота | 3,746 м (12 футов 3,5 дюйма) |
| Двери |
|
| Колесная база |
|
| Максимальная скорость | 75 миль в час (121 км/ч) |
| Масса |
|
| Главный двигатель(и) | 2 × Камминс NT855-R5 [3] [1] (по одному на автомобиль) |
| Тип двигателя | Inline-6 4-тактный турбодизель [6] |
| Смещение | 14 л (855 куб. Дюймов) на двигатель [6] |
| Выходная мощность | Всего 430 кВт (570 л.с.) |
| Передача инфекции | Voith T 211 r ( гидрокинетический ) (по одному на машину) [3] |
| ОВК | Радиаторы теплого воздуха и горячей воды |
| Классификация МСЖД | 2’В’+В’2’ |
| Тележки |
|
| Минимальный радиус поворота | 90 м (295 футов 3 дюйма) |
| Тормозная система(ы) | Электропневматический (протектор) |
| Система(ы) безопасности | |
| Система соединения | БСИ |
| Многократная работа | Внутри класса, а также классы 14x , 15x и 170 . [3] |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
| Примечания/ссылки | |
| Исполнительные характеристики взяты из [5] если не указано иное. | |
British Rail Class 155 — дизельный моторвагонный пассажирский поезд. Эти DMU были построены компанией Leyland Bus в Уоркингтоне (включая некоторые компоненты автобусов Leyland National ) в период с 1987 по 1988 год в рамках замены BR устаревшего дизельного парка первого поколения. Первоначально было построено 42 единицы, из которых осталось только 7; остальные 35 единиц были переоборудованы в вагоны класса 153 .
Фон
[ редактировать ]К началу 1980-х годов компания British Rail (BR) имела большой парк поездов DMU первого поколения , которые были построены за предыдущие десятилетия по различным конструкциям. [7] Формируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, специалисты по планированию British Rail осознали, что проведение программ модернизации, необходимых для дальнейшего использования этих устаревших составных единиц, повлечет за собой значительные затраты. Вместо этого проектировщики изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которое придет на смену первому поколению. [8]
Первоначальная спецификация была относительно амбициозной: максимальная скорость составляла 90 миль в час (145 км/ч), что было сопоставимо с ускорением современных электропоездов. [8] Эта спецификация привела к созданию экспериментального British Rail Class 210 дизель-электрического многопоездного агрегата . Однако выяснилось, что это дорого, и было признано, что серийная модель, собранная из проверенных компонентов, будет обладать большей надежностью и меньшими затратами на техническое обслуживание; прогнозировался уровень доступности 85 процентов. [8]
К 1983 году опыт эксплуатации класса 210 побудил проектировщиков BR отдать предпочтение закупке нового поколения DMU, а также принять новую спецификацию, которая была несколько менее требовательной, чем раньше. [8] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку испытания показали, что более высокая скорость не обеспечивает заметного улучшения времени в пути из-за обычно небольшого расстояния между станциями, для обслуживания которых предназначался этот тип. [8] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были исключены, хотя был добавлен функционал автосцепки и автосоединения. Помимо хороших ходовых качеств, спецификация включала уровень шума 90 дБ на полной скорости, запас хода в 1000 миль и интервал между капитальными ремонтами в пять лет или 350 000 миль. [8]
Предложение, поданное компанией British Rail Engineering Limited (BREL), во многом основывалось на успешном электропоезде класса 455 , имеющем общий кузов и большую часть ходовой части, хотя и оснащенное двумя разными силовыми агрегатами. [8]
Получившийся в результате класс 150 был сочтен неудовлетворительным для более престижных услуг. Исследования показали, что автобусы можно растягивать, обеспечивая больший внутренний объем и, таким образом, позволяя заменить несколько тесное расположение сидений два на три в классе 150 более просторным аналогом два на два. Эти изменения могут быть реализованы без существенного ущерба для преимуществ использования существующей конструкции. [8]
Было установлено, что это приведет к увеличению веса и, следовательно, к снижению удельной мощности, но было установлено, что производительность предлагаемого DMU была лишь немного ниже, и он мог бы достичь аналогичного времени в пути через намеченный перекресток. загородные маршруты как класс 150. [8] Также было обнаружено, что, хотя из-за изменений произошло небольшое увеличение расхода топлива, предполагаемый DMU имел более низкий расход топлива, чем поезда с локомотивной тягой, и более низкие затраты на техническое обслуживание. Соответственно, было решено приступить к разработке подробной спецификации и выпустить ее в промышленность. [8] Среди требований, перечисленных в выпущенной спецификации, было явное заявление о приемлемости проверенных силовых агрегатов как класса 150, так и класса 151. [8]
Описание
[ редактировать ]
Агрегаты класса 155 состоят из двух транспортных средств длиной 23 метра (75 футов 6 дюймов), длина каждого автомобиля составляет 3 м (9 футов 10 дюймов) по сравнению с единицами класса 150. [8] Каждый автомобиль оснащен двигателем Cummins NT855-R5 турбодизельным , установленным под полом, мощностью до 213 кВт (285 л.с.), приводящим в движение обе оси внутренней тележки через Voith гидрокинетическую трансмиссию . [1]
Флот входил в состав конструкции «Супер Спринтер», другой частью которого был флот Класса 156 , хотя только последний носил бренд «Супер Спринтер». Они были произведены компанией British Leyland, которая использовала методы строительства, аналогичные тем, которые использовались в более простых рельсовых автобусах Pacer . Относительно легкий кузов, установленный на сварном полу, состоял из ряда предварительно сформированных панелей, которые были скреплены вместе с помощью широкого использования Avdel заклепок . В кузове имеется довольно большое количество окон, из-за чего, как говорят, вагоны кажутся необычайно длинными; Несмотря на соображения об использовании герметичных окон для снижения уровня шума, окна можно открывать для естественной вентиляции. [8] Было замечено, что из-за легкой конструкции и длины транспортного средства некоторые автобусы имеют небольшой, но видимый провис. [ нужна ссылка ]
Операции
[ редактировать ]Класс 155 был введен в эксплуатацию быстрыми темпами, несмотря на наличие некоторых проблем с этим типом. Эти агрегаты были первыми BR DMU, оснащенными автоматическими дверями с раздвижными затворами, которые закрывались, обеспечивая гладкую поверхность кузова, а не скользили назад в каркас кузова (система, используемая в 150-х и 151-х ). Во время первой эксплуатации выяснилось, что эти двери часто не работали должным образом; Поступали сообщения об открытии дверей во время движения поездов. [ нужна ссылка ] В результате парк был временно выведен из эксплуатации и модифицирован, а 156-м в качестве временной меры было поручено выполнить свои схемы. [ нужна ссылка ]
После этой модификации характеристики Класса 155 существенно улучшились. Возникающая потребность в замене парка сельских линий в конечном итоге привела к решению преобразовать большую часть парка региональных железных дорог класса 155 в конфигурацию с одним вагоном, что позволит этим единицам заменить устаревшие вагоны 121 и 122 «Bubblecar». Первоначально предполагалось, что эти одновагонные агрегаты, которые были представлены примерно 30 лет назад, будут сняты и полностью заменены новым парком Pacer; однако опыт работы с «Пэйсерс» показал, что они неспособны работать на крутых ветках с крутыми уклонами. Вместо этого Pacers были перемещены для замены ряда самолетов класса 150, 150-е взяли на себя определенные 156 диаграмм, а 156-е взяли на себя 155 служб, которые не были переданы новым классам 158 . 155-е вышли из мастерских как одиночные автомобили класса 153 и были задействованы в дополнении к двум вагонным единицам на тихих ветках Корниш, Уэльс, Северо-Запад, Норфолк и Линкольншир. До 2020 года они не работали к северу от шотландской границы. Однако Управление пассажирского транспорта Западного Йоркшира отказалось разрешить переоборудование семи принадлежащих им единиц, и они были просто модифицированы для надежной работы в первоначальном виде. Преобразование в отдельные вагоны примечательно тем, что не потребовалось перемещать внешние двери, хотя это привело к тому, что кабина № 2 стала необычно тесной, несмотря на то, что она была расширена до вестибюля. [ нужна ссылка ]
Ранее упомянутые семь оставшихся единиц класса 155, пронумерованные с 155341 по 155347, были построены в 1988 году для компании West Yorkshire Passenger Transport Executive (WYPTE) для обслуживания MetroTrain и продолжали служить в своем первоначальном составе на протяжении нескольких десятилетий. В настоящее время этот тип эксплуатируется исключительно компанией Northern Trains . Раньше их часто видели на рейсах из Манчестера из Виктории в Лидс , но с 2019 года самолеты класса 155 закреплены за Халлом и в основном обслуживают маршруты в Йоркшире. [ нужна ссылка ]
Подробности о флоте
[ редактировать ]| Сорт | Оператор | № построено | Год постройки | Машин за единицу | Номера единиц |
|---|---|---|---|---|---|
| 155 | Преобразован в класс 153. | 35 | 1987–1988 | 2 | 155301–155335 |
| Северные поезда | 7 | 155341–155347 |
Модели железных дорог
[ редактировать ]В 2000 году компания Hornby Railways выпустила свою первую версию класса 155 с шириной колеи OO . [9]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и Fox & Hughes 1994 , стр. 32–33.
- ^ Jump up to: а б с Марсден 2011 , с. 118
- ^ Jump up to: а б с д и «Класс 155» . Железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 9 марта 2005 года.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ) - ^ ООО «Беван Бриттан» (26 марта 2014 г.). Северное временное соглашение о франчайзинге (PDF) . Лондон: Министерство транспорта. М-10204941-1. Архивировано (PDF) из оригинала 4 января 2015 года . Проверено 22 апреля 2015 г.
- ^ Jump up to: а б Книга схем транспортных средств № 220 для дизель-поездов (вагонов) (PDF) . Дерби: Совет Британских железных дорог. 1982. ДП248, ДП249. Архивировано из оригинала (PDF) 21 января 2015 года . Проверено 19 февраля 2016 г. - через Barrowmore MRG.
- ^ Jump up to: а б Общий технический паспорт судового двигателя N/NT/NTA 855-M (PDF) . Колумбус, Индиана: Компания Cummins Engine. 18 февраля 2002 г. с. 1. ДС-4962. Архивировано (PDF) из оригинала 7 декабря 2022 года . Проверено 7 декабря 2022 г.
- ^ Сент-Джон Томас, Дэвид; Уайтхаус, Патрик (1990). БР в восьмидесятые годы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-9854-8 . ОЛ 11253354М . Викиданные Q112224535 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м Шор, АГЛ (1987). «Программа замены дизельных агрегатов British Rail Rail». Труды Института инженеров-механиков, Часть D: Транспортная инженерия . 201 (2): 115–122. CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . дои : 10.1243/PIME_PROC_1987_201_165_02 . ISSN 0265-1904 . S2CID 109194039 .
- ^ «Спринтер Hornby BR Class 155» . Путеводитель для коллекционеров железных дорог Хорнби . Проверено 2 февраля 2020 г.
Источники
[ редактировать ]- Фокс, Питер; Хьюз, Барри (1994). DMU и запас туннелей под Ла-Маншем . Карманный справочник Британских железных дорог № 3 (7-е изд.). Платформа 5 . ISBN 978-1-8725-2459-7 . ОЛ 12078214М . Викиданные Q112224435 .
- Марсден, Колин Дж. (2011). Распознавание тяги (2-е изд.). Издательство Иэна Аллана . ISBN 978-0-7110-3494-5 . OCLC 751525080 . ОЛ 26823660М . Викиданные Q112224327 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]