Спринтер (Британские железные дороги)
| Спринтер (поезд) | |
|---|---|
 | |
| В эксплуатации | 1984 – настоящее время |
| Фамилия | Спринтер |
| Количество построенных | 556 составов |
| Номер удален | 9 машин |
| Операторы | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная скорость | 75 миль в час (121 км / ч) (классы 150, 153, 155, 156) 90 миль в час (140 км / ч) (классы 158, 159) |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) ) стандартной колеи (поезда Великобритании 1000 мм ( Колея 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра ( поезда в Таиланде) |
Sprinter , — семейство дизельных моторвагонных поездов используемых на британской железнодорожной системе . Они были построены в 1980-х и начале 1990-х годов компаниями British Rail Engineering Limited (BREL), Metro-Cammell и Leyland . Спринтеры работают почти во всех частях Великобритании, от сельских веток до пригородных экспрессов, идущих в крупные города.
В класс входят классы 150 , 151 , 153 , 154, 155 , 156 , 158 и 159 . Большинство из них оснащены двигателями Cummins с гидравлическими трансмиссиями Voith , хотя 47 единиц класса 158 вместо них оснащены двигателями Perkins .
Первоначально British Rail придумала для этих единиц название «Sprinter», главным образом для того, чтобы подчеркнуть превосходные возможности ускорения этих единиц по сравнению с DMU первого поколения, которые они заменили. Рекламные объявления, такие как «Спринтеры идут», размещались в местных газетах, когда планировалось ввести эти поезда. Во многих случаях большое значение имело также сокращение времени в пути. [ нужна ссылка ]
Фон
[ редактировать ]К началу 1980-х годов компания British Rail (BR) имела большой парк поездов DMU первого поколения , которые были построены за предыдущие десятилетия по различным конструкциям. [1] При формулировании своей долгосрочной стратегии для этого сектора своей деятельности специалисты по планированию British Rail осознали, что проведение программ модернизации, необходимых для дальнейшего использования этих устаревших составных единиц, повлечет за собой значительные затраты, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных грузов. такие материалы, как асбест . В свете высоких затрат, связанных с удержанием, проектировщики изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которое придет на смену первому поколению. [2]
На стадии разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один включал в себя так называемый железнодорожный автобус , в котором приоритетом была минимизация как первоначальных (закупки), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй представлял собой более существенный DMU, который мог обеспечить превосходную производительность. чем существующий автопарк, особенно когда речь идет о междугородных перевозках. [2] Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для того времени и предусматривала максимальную скорость 90 миль в час (145 км/ч), скорость ускорения, совместимую с современными электропоездами, способность соединяться / работать совместно с существующими электропоездами. , облегчать сквозной доступ пассажиров, иметь приточную вентиляцию, возможность помочь другому вышедшему из строя агрегату и состоять из трех или четырех вагонов. [2]
Эта спецификация привела к разработке экспериментального DMU British Rail Class 210 . Однако было обнаружено, что для достижения заданных характеристик необходимо использовать относительно дорогое оборудование, особенно для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода для пассажиров; у него также были проблемы с ремонтопригодностью из-за нехватки места. Несмотря на эти недостатки, было признано, что производственный парк, собранный из проверенных компонентов, будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и меньшими затратами на техническое обслуживание; прогнозировалось, что уровень доступности составит 85 процентов. [2] Таким образом, этот тип в достаточной степени продемонстрировал достижимость многообещающего снижения затрат на техническое обслуживание, особенно после того, как были решены первоначальные проблемы, а также более широкую ценность, которую представляет новое поколение DMU в снижении текущих затрат на BR. [2]
К 1983 году опыт эксплуатации класса 210 побудил проектировщиков отдать предпочтение закупке нового поколения DMU, а также принять новый набор спецификаций, которые были несколько менее требовательными, чем предыдущий набор. [2] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку испытания показали, что более высокая скорость не обеспечивает какого-либо заметного улучшения времени в пути из-за обычно небольшого расстояния между станциями, для обслуживания которых предназначался этот тип. Кроме того, было установлено, что двигательная установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение. [2] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были исключены, хотя был добавлен функционал автосцепки и автосоединения. Помимо хороших ходовых качеств, спецификация включала уровень шума 90 дБ на полной скорости, запас хода в 1000 миль и интервал между капитальными ремонтами в пять лет или 350 000 миль. [2]
По сравнению с DMU предыдущего поколения, которые обычно использовали пару двигателей для каждого силового автомобиля, DMU нового поколения будет использовать только один двигатель на автомобиль; Также было обеспечено достаточное охлаждение, чтобы даже при одном вышедшем из строя двигателе агрегат из двух автомобилей мог продолжать выполнять обычные функции, не испытывая серьезного снижения производительности. [2] С эксплуатационной точки зрения предполагалось, что DMU может быть собран как строительные блоки, состоящие из двух-четырех автомобилей, которые могут быть оснащены или не быть оснащены различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения. [2]
Первоначально формализованные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой не было каких-либо особенностей, кроме тех, которые считались важными для целей совместимости. После этого он был выдан различным производителям подвижного состава на конкурсных тендерах. [2] В рамках этого процесса эти производители подали заявки на создание первой серии прототипов из трех автомобилей в качестве демонстрационных единиц. Также был указан относительно сжатый график - всего 18 месяцев между датой заказа и доставкой этих прототипов; Это было объяснено тем, что производители ограничили подавляющую склонность к существующей промышленной практике в своих материалах. [2]
В ответ на спецификацию BR получила несколько предложений. Предложение, поданное компанией British Rail Engineering Limited (BREL), во многом основывалось на успешном электропоезде класса 455 , имеющем общий кузов и большую часть ходовой части, хотя и оснащенное двумя разными силовыми агрегатами. Железнодорожная инжиниринговая компания Metro-Cammell также предложила свою собственную конструкцию, в которой использовалась клепаная алюминиевая конструкция; эта особенность была объяснена как возможность значительного снижения веса по сравнению с традиционными методами. [2] Представители BR быстро решили приступить к выпуску пары прототипов от BREL и Metro-Cammell, отныне выдавая заказы этим производителям. [2]
Прототипы
[ редактировать ]Две компании, BREL и Metro-Cammell, построили два прототипа трехместного автобуса для первой партии спринтеров — класса 150/0 и класса 151.
| Сорт | Изображение | Максимальная скорость | Число | Построен | Примечания | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| миль в час | км/ч | |||||
| 150/0 |  | 75 | 121 | 2 | 1984 | Один из этих прототипов BREL был очень похож на серийные машины класса 150, с двигателем Cummins и коробкой передач Voith. Другой был оснащен двигателем Rolls-Royce и коробкой передач с автоматическим переключением передач (SCG). У последнего аппарата возникли различные проблемы с обоими этими компонентами, но позже он стал единственным классом 154 и использовался в качестве испытательного стенда класса 158. [3] |
| 151 |  | 1985 | Построенные компанией Metro-Cammell, они имели тот же двигатель Cummins, что и Class 150. У них были алюминиевые кузова и американские коробки передач Twin Disc с возможностью горячего переключения. Они страдали от резкого и резкого переключения передач, которое так и не удалось полностью исправить. Проект BREL Class 150 выиграл контракт с British Rail, а Class 151 так и не поступил в производство. [4] | |||
| 154 |  | 90 | 145 | 1 | Этот агрегат класса одиночного агрегата был преобразован из прототипа класса 150, оснащенного другим двигателем и коробкой передач, чем серийные модели класса 150. Он стал испытательным стендом класса 158; его проблемная коробка передач была заменена улучшенной американской двухдисковой коробкой передач с горячим переключением передач с другим программным обеспечением управления, что в конечном итоге привело к плавному переключению передач, а также был установлен кондиционер. Преобразован обратно в стандартный класс 150. [5] | |
Производственные подразделения
[ редактировать ]| Сорт | 1 автомобильный комплект | 2 комплекта машин | Комплект из 3 автомобилей | Всего наборов | Всего автомобилей |
|---|---|---|---|---|---|
| Класс 150 | – | 132 | 2 | 134 | 273 |
| Класс 153 | 70 | – | – | 70 | 70 |
| Класс 155 | – | 7 | – | 7 | 14 |
| Класс 156 | – | 114 | – | 114 | 228 |
| Класс 158 | 147 | 21 | 168 | 357 | |
| Класс 159 | – | – | 30 | 30 | 90 |
| Итоги | 70 | 397 | 56 | 523 | 1032 |
Все производственные единицы были построены как два вагона, за исключением 17 единиц класса 158 и 22 единиц класса 159, которые были построены с дополнительным центральным вагоном. Вагоны класса 153 были переоборудованы из двух вагонов класса 155.
Агрегаты классов 150, 153, 155 и 156 не имеют кондиционера и имеют максимальную скорость 75 миль в час (121 км/ч); Классы 158 и 159 оснащены кондиционером и имеют максимальную скорость 90 миль в час (145 км/ч). Все поезда, за исключением первых двух партий класса 150, имеют внешние сходни, позволяющие пассажирам перемещаться между поездами, работающими в нескольких поездах.
Все поезда семейства Sprinter оснащены сцепками BSI , которые позволяют им работать совместно с любыми другими поездами семейства Sprinter, а также с поездами классов 142 , 143 , 144 и 170 . Однако они не могут работать совместно с устройствами класса 165 или 166 из-за несовместимого расположения проводов.
класса 150 Спринтер
[ редактировать ]
Они были спроектированы как пригородные автомобили и оснащены пятью сиденьями, расположенными рядом, и дверями, расположенными на 1 и 2 третях длины каждого автомобиля, что является уникальным явлением среди семейства Sprinter. Для того времени Класс 150 обеспечивал исключительное качество езды; он также полностью соответствовал требованиям BR к производительности при 50-процентном выключении двигателя. [2] Ранние агрегаты не имели торцевого трапа, поэтому при совместной работе с другими агрегатами Sprinter пассажиры не могли перемещаться между агрегатами. В самолетах 150/2 есть концевые трапы, а также сиденья для авиакомпаний два на два.
150/0
[ редактировать ]В настоящее время эксплуатируется
150/1
[ редактировать ]В настоящее время эксплуатируется:
150/2
[ редактировать ]В настоящее время эксплуатируется:
Класс 950
[ редактировать ]В дополнение к стандартным агрегатам класса 150 был построен одиночный двухвагонный DMU с тем же кузовом для использования в качестве блока оценки пути на участках пути, где безопасно использовать более тяжелый состав невозможно. Это подразделение первоначально классифицировалось как Класс 180 ведомственной серии как Класс 950 после поступления на вооружение Класса 180 Adelante , но было реклассифицировано в .
Класс 153 Супер Спринтер
[ редактировать ]
Эти одновагонные единицы были первоначально построены компанией Leyland как двухвагонные единицы класса 155 с 1987 по 1988 год, но были переоборудованы компанией Hunslet-Barclay в Килмарноке с 1991 по 1992 год. Этот класс был построен для малоиспользуемых линий, заменив одиночные автобусы первого поколения. единицы. Переоборудование включало строительство новой кабины на месте исходных внутренних концов автомобилей. Расположение исходных концов без кабины немного отличалось от оригинального конца с кабиной, поэтому концы заметно отличаются, а автомобиль не симметричен. Новая кабина значительно меньше оригинальной кабины Leyland и вдвинута в зону двери. После своей пассажирской карьеры некоторые из них были преобразованы компанией Network Rail в подразделения контроля путей . [6]
В настоящее время эксплуатируется
класса 155 Суперспринтер
[ редактировать ]
Вначале было признано, что Класс 150 будет неудовлетворительным по некоторым критериям для более престижных услуг, но что производная версия этого типа, вероятно, лучше справится с этими услугами. [2] Таким образом, такие DMU были построены компанией British Leyland в Уоркингтоне (с использованием технологии конструкции кузова, заимствованной у автобуса Leyland National ) в период с 1987 по 1988 год. Их максимальная скорость составляет 75 миль в час (121 км/ч). Изменения по сравнению с классом 150 включали отказ от открывающихся окон в пользу полностью герметичных блоков, а внешние двери были перенесены в вестибюли в конце каждого вагона, чтобы снизить уровень внутреннего шума. [2] Кроме того, вагоны были растянуты, чтобы обеспечить больший внутренний объем, заменив расположение сидений два на три в Классе 150 более просторным аналогом два на два. Эти изменения можно было реализовать, не повлияв на преимущества существующей конструкции, хотя и привели к увеличению веса и, следовательно, к снижению удельной мощности. [2] Из первоначальных 42 построенных единиц осталось только 7, поскольку большинство было переоборудовано в Класс 153.
В настоящее время эксплуатируется
класса 156 Суперспринтер
[ редактировать ]
Агрегаты класса 156 были построены с 1987 по 1989 год компанией Metro-Cammell на заводе Washwood Heath Works в Бирмингеме. Транспортные средства, как и класс 155, имеют одностворчатую раздвижную дверь на обоих концах каждого вагона - эта особенность отражала ожидаемые длительные поездки (с меньшим количеством остановок), которые должен был совершать класс 156. Их максимальная скорость составляет 75 миль в час (121 км/ч). Они имеют среднюю плотность сидения (2+2).
В настоящее время эксплуатируется:
класса 158 Экспресс-спринтер
[ редактировать ]
Агрегаты «Экспресс-спринтер» класса 158 были построены с 1989 по 1992 год компанией BREL на заводе Derby Litchurch Lane Works для замены старых «исторических» DMU и пассажирских поездов с локомотивами. По сравнению с предыдущими членами семейства Sprinter, в частности с почтенным Super Sprinter класса 156, Class 158 гораздо лучше подходит для длительных поездок с меньшим количеством остановок и обеспечивает гораздо более тихую и комфортную обстановку. Они полностью кондиционированы (кроме кабины водителя), имеют возможность подачи прохладительных напитков на тележке и имеют увеличенную максимальную скорость до 90 миль в час (145 км/ч). Они имеют среднюю плотность сидения (2+2) в стандартном классе и, в соответствующих примерах, низкую плотность сидения (2+1) в первом классе.
Большинство из них оснащены двигателями Cummins, а остальные 47 — двигателями Perkins.
В настоящее время эксплуатируется:
- Ист-Мидлендс железная дорога
- Великая Западная железная дорога
- Северные поезда
- СкотРейл
- Юго-Западная железная дорога
- Транспорт для Уэльса
и экспортированные версии для Государственной железной дороги Таиланда (отличия включают открывающиеся внутрь откидные двери, а не заглушки, и 4 вагона вместо 2 или 3 в Великобритании)
Класс 159 Юго-Западный Турбо
[ редактировать ]Эти поезда со скоростью 90 миль в час изначально были построены как трехвагонные поезда класса 158, но перед вводом в эксплуатацию были переоборудованы. Двадцать две трехвагонные единицы были построены для сети Southeast на западе Англии и от лондонского Ватерлоо до Солсбери , Йовила и Эксетера . Они использовались для замены классов 50 и 47 пассажирских поездов локомотивной тяги . Подразделения, как правило, действуют в составе шести или девяти вагонов между Ватерлоо и Солсбери и в трех или шести вагонах между Солсбери и Эксетером. South West Trains раньше обслуживал рейсы из лондонского Ватерлоо в Пейнтон , Плимут и Пензанс , но все рейсы к западу от Эксетера были прекращены в конце 2009 года.
Некоторые излишки трех вагонов класса 158, которые были переведены на маршрут на запад Англии в 2007 году, были отремонтированы в соответствии со стандартами класса 159 и реклассифицированы в класс 159/1. [7]
В настоящее время эксплуатируется
Предлагаемые единицы
[ редактировать ]Помимо серийных типов, были предложены два типа Sprinter, реализация которых так и не была реализована.
класса 152 Суперспринтер
[ редактировать ]В начале 1990-х годов в качестве меры экономии на недостаточно используемых сельских маршрутах компания British Rail предложила преобразовать двухвагонный класс 156 в одновагонный состав, получивший название Класс 152 . Хотя одноместный автомобиль Sprinter все-таки получил развитие, в конечном итоге было решено преобразовать Класс 155 в Класс 153.
класса 157 Стратклайд Спринтер
[ редактировать ]В 1990-х годах компания Strathclyde Passenger Transport стремилась обновить парк самолетов, который использовался для пригородных и пригородных перевозок в Глазго и его окрестностях , за счет закупки нового типа Sprinter, который стал классом 157 . Однако из-за финансовых ограничений British Rail на момент приватизации эти единицы не были заказаны, и класса 170 в конечном итоге были закуплены самолеты .
Вариации
[ редактировать ]| Сорт | Изображение | Оператор | Представлено | Число | Коляски | Конечные сходни | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 |  | 1984–87 | 137 | 2 (/1 и /2) 3 (/0 и /9) | Нет (/0 и /1) Да (/2 и /9) | ||
| 151 | | 1985 | 2 | 3 | Нет | Списан в 2004 году. | |
| 152 | Планируемое преобразование класса 156 в одноместный автомобиль. | 1 | Да | Никогда не строился | |||
| 153 |  | 1991–92 | 70 | Конвертирован из класса 155 | |||
| 154 | | 1985 | 1 | 2 | Нет | Переведен из класса 150 и обратно в него. | |
| 155 |  | 1987–88 | 42 | Да | 35 единиц преобразованы в класс 153 | ||
| 156 |  | 1987–89 | 114 | ||||
| 157 | Планируемые региональные подразделения | Нет | Никогда не строился | ||||
| 158 |  | 1989–92 | 170 | 2 или 3 | Да | ||
| 159 |  | 1989–93 | 30 | 3 | |||
| 950 |  | 1985–86 | 1 | 2 | Нет | Единица измерения Network Rail | |
| Таиланд ASR |  | 1990–91 | 12 | 3 | Да | Построен в соответствии с тайландской шириной колеи на базе British Rail Class 158 Express Sprinter. | |
Замена
[ редактировать ] | Этот раздел необходимо обновить . ( ноябрь 2016 г. ) |
Поскольку многим спринтерам уже исполнилось 30 лет, их начинают заменять железнодорожные компании. Например, компания London Midland с 2010 года решила заменить свой парк самолетов класса 150 на самолеты класса 172 . [8]
Класс 158 был дополнен или заменен агрегатами классов 170 и 175 , что позволило использовать их каскадно для замены старых Sprinters с истекшим сроком службы , которые, в свою очередь, заменили рельсовые автобусы Pacer . Класс 158 по-прежнему выполняет пятичасовое путешествие из Нориджа до Ливерпуль-Лайм-стрит , а также четырехчасовое путешествие из Бирмингема в Холихед , заменяя класс 175 для использования на других междугородних рейсах. Компания Transport for Wales планирует заменить свои агрегаты классов 150, 153 и 158 на дизельные многопоездные агрегаты CAF Civity .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Томас, Дэвид Сент-Джон ; Уайтхаус, Патрик (1990). БР в восьмидесятые годы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-9854-8 . ОЛ 11253354М . Викиданные Q112224535 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р Шор, АГЛ (1987). «Программа замены дизельных агрегатов British Rail Rail». Труды Института инженеров-механиков, Часть D: Транспортная инженерия . 201 (2): 115–122. CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . дои : 10.1243/PIME_PROC_1987_201_165_02 . ISSN 0265-1904 . S2CID 109194039 .
- ^ «Прототип спринтера класса 150» . www.traintesting.com .
- ^ «Прототип спринтера класса 151» . www.traintesting.com .
- ^ «Экспериментальный ДМУ 154 класса» . www.traintesting.com .
- ^ «Дополнительное видеообследование 153 класса». Иллюстрированные железные дороги . № 243. Май 2023. с. 21.
- ^ «SWT получает последний отремонтированный 159/1» . Сегодняшние железные дороги Великобритании . № 66. Июнь 2007. с. 64.
- ^ «Говиа выбран для управления франшизой Уэст-Мидлендс» . Железнодорожные новости . 21 июня 2007 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 г.