Комитет северных графств

Комитет северных графств

Карта железной дороги 1926 года
Класс U2 74 Замок Данлюс в Ольстерском музее народа и транспорта , Cultra
Обзор
Даты работы	1903  ( 1903 ) –1949  ( 1949 )
Предшественники	показывать Список предыдущих компаний Belfast and Ballymena Railway (1848–1859) Ballymena, Colraine and Portrush Railway (1855-1861) Londonderry and Colraine Railway (1852-1871) Ballymena, Cushendall and Redbay Railway (1875-1884) Ballymena and Larne Railway (1877-1889) Carrickfergus and Larne Railway (1862-1890) Draperstown Railway (1883-1895) Portstewart Tramway (1882-1897) Derry Central Railway (1880-1901) Belfast and Northern Counties Railway (1860–1902) Limavady and Dungiven Railway (1883-1907) Donegal Railway (Derry to Strabane section) (1900-1906) Ballycastle Railway (1880-1924)
Преемник	Транспортное управление Ольстера
Технический
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) 3 фута ( 914 мм )
Длина	281 миля 17 цепей (452,6 км) (1925 г.)
Длина трека	388 миль 2 цепи (624,5 км) (1925 г.)

Комитет северных графств (NCC) — железная дорога, обслуживавшая северо-восток Ирландии. Он был построен по ирландской колеи ( 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )), но позже приобрел ряд линий шириной 914 мм ( 3 фута ) узкоколейных . Он берет свое начало на железной дороге Белфаст-Баллимена , движение по которой открылось 11 апреля 1848 года.

Сама NCC была образована 1 июля 1903 года в результате того, что Мидлендская железная дорога Англии взяла на себя управление железной дорогой Белфаста и северных графств (BNCR), которой стала железная дорога Белфаста и Баллимены. В 1923 году в Группе британских железнодорожных компаний комитет стал частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). После национализации британских железных дорог в 1948 году NCC некоторое время входила в состав Британской транспортной комиссии , которая в 1949 году продала ее Транспортному управлению Ольстера (UTA).

BNCR и его преемники осознали потенциальную ценность туризма и оказали влияние на его развитие по всей Северной Ирландии. Они смогли разработать и использовать преимущества паромного маршрута Ларн - Странраер между Северной Ирландией и Шотландией, который приобрел важное значение во время Второй мировой войны .

Железная дорога Белфаста и Баллимены

Предложения

предлагали В 1836 году братья Дэвисон из Баллимены построить железную дорогу между Белфастом и Баллименой, но это ни к чему не привело, во-первых, из-за неспособности определить подходящий маршрут из Белфаста, не включающий чрезмерных уклонов, и, во-вторых, , экономический спад.

Однако в 1844 году те же промоутеры в сотрудничестве с Синклером Малхолландом, Уильямом Коутсом и Джоном МакНилом из Белфаста разработали новую схему, которая включала филиал в Каррикфергус . Чарльз Лэньон был нанят для проведения предварительных исследований предлагаемого маршрута.

Фактически были обследованы два маршрута из Белфаста. Один из них был внутренним маршрутом, начинавшимся от Антрим-роуд и огибающим Кейвхилл . Другой начинался на пересечении Йорк-роуд и Корпорейшн-стрит; он шел на север по насыпи через неровную землю на западном берегу Белфастского залива . Чтобы облегчить уклон, линии на Баллимену пришлось покинуть ветку Каррикфергус посредством висячего перекрестка. 6 + 1 ⁄ 2 миль (10,5 км) от Белфаста. Ланьон решительно поддержал этот последний прибрежный маршрут и сообщил об этом на публичном собрании в здании суда Антрима 20 мая 1844 года. Было внесено предложение о завершении полного обследования линии и о том, что расходы должны быть покрыты путем открытия подписки.

В сентябре 1844 года был выпущен проспект с оптимистичным обзором финансовых перспектив предприятия. Ответ был хороший, и капитал постепенно накапливался по обе стороны Ирландского моря . К 1848 году у железной дороги Белфаста и Баллимены (B&BR) был 221 акционер.

Парламентское одобрение

показывать Закон о железных дорогах Белфаста и Баллимены 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from Belfast to Ballymena in the County of Antrim, with Branches to Carrickfergus and Randalstown.
Citation	8 & 9 Vict. c. lxxxi
Dates
Royal assent	21 July 1845

Следующим этапом было получение одобрения парламента на первоначальную линию B&BR плюс ответвление на Рэндалстаун . Законопроект был должным образом внесен и представлен комитету Палаты общин в апреле 1845 года. По просьбе комиссаров гавани Белфаста были вставлены положения, призванные защитить их от возможной конкуренции со стороны гавани Каррикфергус. Инициаторам удалось развеять опасения комитета по поводу того, что работы будут тяжелыми и дорогостоящими, и законопроект получил королевское одобрение 21 июля 1845 года. Закон о железной дороге Белфаста и Баллимены 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. lxxxi), «Закон о строительстве железной дороги от Белфаста до Баллимены в графстве Антрим с ответвлениями на Каррикфергус и Рэндалстаун».

Построение линии

Ланьон немедленно начал подготовку к строительству линии и разместил объявления о тендерах на строительство железной дороги. Контракт был присужден Уильяму Даргану . Были размещены заказы на рельсы и шпалы, а локомотивы были заказаны у Бери, Кертиса и Кеннеди .

Тем временем директора набирали персонал. Секретарь был назначен в 1845 году, Эллис Роуленд был назначен суперинтендантом локомотива в 1847 году, а Томас Хаусман Хиггин стал менеджером. в мае 1848 года.

был получен подержанный двигатель на Ольстерской железной дороге К весне 1847 года части линии были готовы к балластировке, и, поскольку ни у Даргана, ни у B&BR не было локомотивов, для выполнения работ . Хотя надеялись открыть линию в ноябре 1847 года, этому помешала необходимость поднять набережную вдоль берега Белфастского залива .

Станции были построены вдоль главной линии и ветки Каррикфергус. Самым впечатляющим было событие в Белфасте, где Лэньон использовал свой архитектурный талант для создания впечатляющего классического дизайна.

Инспекции Совета по торговле

В конце концов, линия была признана готовой к проверке Министерством торговли 10 января 1848 года. Капитан Роберт Майкл Лаффан Р.Э. провел проверку и опубликовал неблагоприятный отчет от 3 марта. Его очень беспокоило то, что постоянный путь был проложен очень грубо и местами не имел балластировки; не было никаких сигналов. Более того, он считал, что мост был построен в спешке, в результате чего при испытаниях он продемонстрировал очень сильное прогибание. Другие дефекты включали плохой дренаж черенков и отсутствие верстовых столбов. По мнению капитана Лаффана, поэтому открывать линию было небезопасно.

Лэньон и Дарган стремились восстановить свою репутацию, и был период яростной активности, когда они работали над исправлением недостатков, выявленных в отчете Министерства торговли . Директора провели собственную проверку линии 6 апреля и были достаточно уверены в том, что они видели, чтобы попросить капитана Лаффана провести повторную проверку. Он так и сделал, и его отчет от 8 апреля был более обнадеживающим, чем предыдущий. Несмотря на некоторые ограничения, капитан Генри Друри Харнесс Р.Э., секретарь Департамента железных дорог Министерства торговли, официально сообщил директорам B&BR 14 апреля , что железная дорога может быть открыта для общественного обслуживания. Однако разрешение было отправлено заранее по телеграфу , и железная дорога уже работала.

Линия открывается

Как только было получено телеграфное разрешение Министерства торговли, 8 апреля 1848 года в газетах были размещены объявления, информирующие общественность о том, что B&BR будет открыт для пассажирских перевозок 12 апреля. Из-за задержки начала работ было решено не проводить официальную церемонию открытия. Однако 11 апреля прошли два специальных поезда, чтобы дать представителям прессы и потенциальным клиентам возможность предвкушать железнодорожные путешествия, и железная дорога работала.

Обычное поездное сообщение составляло пять поездов в каждую сторону, при этом линии Каррикфергус-Джанкшн (позже переименованный в Гринисленд)-Каррикфергус и Драмсо-Джанкшн- Рэндалстаун считались ответвлениями. Всем основным поездам пришлось повернуть задним ходом на перекрестке Каррикфергус из-за второстепенного сообщения. Это должно было стать операционной проблемой на долгие годы вперед.

Поскольку товарные навесы еще не были завершены, поначалу было невозможно запустить товарные поезда, но некоторые товары были приняты к перевозке пассажирскими поездами.

Ранние отчеты

Финансовые результаты за первый год работы были очень плохими из-за снижения пассажиропотока в зимний сезон и Великого голода в Ирландии , в результате чего дивиденды не были выплачены. Грузопоток увеличился после завершения строительства товарных навесов и других объектов, и, пытаясь получить дополнительный пассажиропоток, компания снизила тарифы на проезд во втором и третьем классе. Однако финансовое положение оставалось неудовлетворительным в первые годы, и дивиденды не объявлялись до 1850–1851 годов, когда появилась возможность выплатить скромные дивиденды в размере 1%.

Дивиденды продолжались на уровне 1-1. 1 ⁄ % до ноября 1855 г. , когда они поднялись до нового пика в 5 %. Грузопоток продолжал расти, хотя количество пассажиров колебалось.

Расширение Кукстауна

показывать Закон о расширении железной дороги Белфаста и Баллимены 1853 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	16 & 17 Vict. c. lxviii
Dates
Royal assent	28 June 1853
Text of statute as originally enacted

скрывать Расширение Кукстауна
Основная линия в Антрим и Белфаст Кукстаун Джанкшен Основная линия в Баллимену и Лондондерри Рэндалстаун Стаффордстаун Давайте принесем мост Каслдоусон Центральная железная дорога Дерри в Ноклагрим и Колрейн Дрейперстаунская железная дорога в Дезертмартин и Дрейперстаун Магерафельт Манимор Великая Северная железная дорога в Стюартстаун , Коалиленд и Данганнон Кукстаун (NCC) и Кукстаун (GNR)

Филиал в Рэндалстауне, заканчивающийся в небольшом провинциальном городке, не приносил столько трафика, сколько хотелось директорам. Поэтому было решено продлить линию до Кукстауна . Акт парламента об этом продлении, Закон 1853 года о расширении железной дороги Белфаста и Баллимены ( 16 и 17 Vict. c. lxviii) вступил в силу 28 июня 1853 года. После задержки с приобретением земли и привлечением капитала Уильям Дарган получил контракт на строительство линии и приступил к работам в марте 1855 года. .

Расширение Кукстауна включало в себя две масштабные инженерные особенности. Один из них представлял собой восьмипролетный каменный мост, который пролегал на высоте пятидесяти футов над рекой Мейн, недалеко от Рэндалстауна, а другой, находившийся в нескольких милях дальше, представлял собой решетчатый мост с поворотной секцией через реку Банн недалеко от ее истока из Лох-Ней . Тем не менее, Дарган смог быстро выполнить работы по расширению Кукстауна, и 13 октября 1856 года линия была признана готовой к проверке Торговой палатой.

Капитан Тайлер Р.Э., офицер-инспектор, сообщил, что, хотя многое было удовлетворительным, наличие несанкционированного железнодорожного переезда не позволило ему разрешить открытие линии. В конце концов, после переписки между директорами и Советом по торговле, было дано разрешение на открытие линии при условии, что мост заменит переход в течение шести месяцев. Линия была официально открыта 16 октября 1856 года, но общественные услуги начались только 10 ноября. В каждом направлении по будням курсировало четыре поезда, а по воскресеньям — два.

Экскурсионное движение

Дешевые средства передвижения предлагались с самых первых дней существования железной дороги. Специальные поезда курсировали из Баллимены и промежуточных станций в связи с визитом королевы Виктории в Белфаст в августе 1849 года. Позже в том же году были доступны билеты на однодневную экскурсию из Белфаста в Рэндалстаун для тех, кто хотел посетить владения замка Шейна примерно за две трети. от стоимости обычных билетов. Дешевые билеты были также доступны для тех, кто ехал в Белфаст; в 1857 году пассажиров из Кукстауна призывали насладиться видом с Кейв-Хилл.

К 1859 году дополнительные скидки были доступны для групп из восьми и более человек, путешествующих в такие места, как Замок Шейна, Парк Массерен, Тумбридж , Парк Мойола, Дорога Гигантов и Замок Данлюс . Как всегда, побережье было популярным направлением: билеты на экскурсии в Портстюарт и Портраш через соседнюю железную дорогу Белфаста, Баллимены, Колрейна и Портраша (BBC&PJR) действительны в течение семи дней и предлагаются по обычным единым тарифам.

Отсутствие капитала и смена названия

B &BR продолжал процветать, но ему не хватало капитала, и ситуация достигла апогея, когда стало известно, что капитал был полностью израсходован, а возможности заимствования были превышены на 10 000 фунтов стерлингов. Было важно, чтобы компания собрала дополнительные средства, чтобы удвоить существующую единственную линию из Белфаста, поскольку она больше не соответствовала текущему объему перевозок, и заменить многие из первоначальных деревянных станций. Поэтому было предложено как можно скорее внести представление в парламент.

показывать Закон о железной дороге Баллимена и Портраш 1858 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	21 & 22 Vict. c. liii

В 1858 году при попустительстве B&BR соседняя BBC&PJR продвигала Закон о железной дороге Баллимены и Портраша 1858 года ( 21 и 22 Vict. c. liii), дающий B&BR право приобрести BBC&PJR в будущем. Требуемая сумма должна была быть оплачена путем выпуска новых акций. Этому маневру способствовали связи обеих компаний с Уильямом Дарганом.

показывать Закон о железной дороге Баллимена и Портраш (перекресток Колрейн) 1859 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Ballymena, Ballymoney, Coleraine and Portrush Junction Railway Company to make n Junction Railway at Coleraine.
Citation	22 Vict. c. xxxi

Однако возникли сложности, когда BBC&PJR получила одобрение в Закон 1859 года о железной дороге Баллимена и Портраш (перекресток Колрейн) ( 22 Vict. C. xxxi) в апреле 1859 года о строительстве моста через реку Банн в Колрейне для соединения с железной дорогой Лондондерри и Колрейн . Поскольку это произошло после принятия закона 1858 года, мост не мог быть включен ни в одну сделку BBC &PJR . Для урегулирования ситуации был предложен дополнительный закон. Кроме того, в этом более позднем законопроекте содержалось положение об изменении названия B&BR и дат проведения полугодовых собраний.

Когда были выпущены последние полугодовые отчеты, закончившиеся в марте 1860 года, можно было объявить дивиденд в размере 4%.

показывать Закон о железных дорогах Белфаста и северных графств 1860 г.
Act of Parliament
Citation	23 & 24 Vict. c. xlvi
Dates
Royal assent	15 May 1860
Text of statute as originally enacted

С прохождением Закон о железных дорогах Белфаста и северных графств 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. xlvi) 15 мая 1860 года железная дорога Белфаста и Баллимены прекратила свое существование, и ее место заняла железная дорога Белфаста и северных графств (BNCR).

Железная дорога Белфаста и северных графств

Название B & NC Railway Co., в Дерри

15 мая 1860 года железная дорога Белфаста и Баллимены стала известна как Железная дорога Белфаста и северных графств (BNCR), и это название она сохраняла до объединения с Мидлендской железной дорогой в 1903 году.

показывать Закон о железных дорогах Белфаста и северных графств 1890 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for conferring further Powers on the Belfast and Northern Counties Railway Company and for amalgamating with their Undertaking the Undertaking of the Carrickfergus and Larne Railway Company; and for other purposes.
Citation	53 & 54 Vict. c. xxiii
Dates
Royal assent	22 May 1890

Следующие независимые железные дороги стали частью BNCR после ее регистрации (даты открытия/даты объединения):

• Железная дорога Баллимена, Баллимони, Колрейн и Портраш-Джанкшен (ноябрь 1855 г. / январь 1861 г.)
• Железная дорога Лондондерри и Колрейн (декабрь 1852 г. и июль 1853 г. / июль 1871 г.)
• Железная дорога Баллимена, Кушендалл и Ред-Бэй (1875 и 1876 / октябрь 1884 г.)
• Железная дорога Баллимена и Ларн (август 1877 г., июнь и август 1878 г. / июль 1889 г.)
• Железная дорога Каррикфергус и Ларн (октябрь 1862 г. / июль 1890 г.)
• Дрейперстаунская железная дорога (июль 1883 г. / июль 1895 г.)
• Центральная железная дорога Дерри (29 миль (47 км)) (февраль 1880 г. / сентябрь 1901 г.)
• Портстюартский трамвай (июнь 1882 г. / июнь 1897 г.)

Эдвард Джон Коттон сменил Томаса Х. Хиггина на посту менеджера B&BR в 1857 году и продолжил занимать эту должность в BNCR . Он сыграл важную роль в превращении этой железной дороги в самую процветающую железную дорогу в Ирландии. Беркли Дин Уайз был главным инженером-строителем BNCR с 1888 по 1906 год. За эти 18 лет Уайз внес огромный вклад в BNCR , спроектировав многие из его грандиозных станций и туристических достопримечательностей.

Пароходные услуги

Кратчайшее расстояние между Великобританией и Ирландией составляет 22 мили (35 км) через Северный канал между Портпатриком в Уигтауншире, Шотландия, и Донагади в графстве Даун . Частная почтовая служба была запущена в 1662 году. перешло к Почтовому отделению , а затем к Адмиралтейству , продолжалось почти 200 лет. В 1849 году проблемы в Портпатрике и Донагади из-за суровой погоды, а также трудности с размещением более крупных пароходов в Портпатрике привели к тому, что конечные точки Короткого морского пути были перенесены в Странраер и Ларн.

Еще до завершения строительства железной дороги Каррикфергус и Ларн (C&LR) BNCR играла ведущую роль в переговорах с другими железнодорожными компаниями об управлении пароходным сообщением между Ларном и Странраером. BNCR North , Glasgow & South Western , Portpatrick , British и Newcastle & Carlisle Railways сформировали совместный комитет для эксплуатации парохода. Он приобрел колесный пароход «Бритон» с железным корпусом , который совершил свое первое плавание в обычном режиме 2 октября 1862 года. Служба не увенчалась успехом, и продолжающиеся плохие финансовые результаты привели к ее приостановке 31 декабря 1863 года.

Тем временем BNCR продолжал продвигать возможность использования парохода, но на более качественном корабле. Несмотря на недостаток капитала, он смог побудить частных инвесторов основать новую компанию в 1871 году. Известная как Пароходная компания Ларн и Странраер, она начала эксплуатировать пароход PS Princess Louise ежедневно с 1 июля 1872 года.

В 1885 году железнодорожные компании Лондона и Северо-Западной , Мидлендской , Каледонской , Глазго и Юго-Западной железных дорог сформировали Объединенную железную дорогу Портпатрика и Вигтауншира для управления Портпатрикской железной дорогой и для повышения прибыльности маршрута выкупили пароходную компанию. Новый, более быстрый и крупный корабль « Принцесса Виктория» вступил в строй в мае 1890 года и сократил количество морских переходов всего до 2 человек. 1 ⁄ часа . Новая услуга сразу же имела успех и пользовалась большим покровительством со стороны бизнесменов. Кроме того, генеральный почтмейстер признал этот переход дополнительным почтовым маршрутом в дополнение к Холихеду — Кингстауну . В период с 1875 по 1885 год трафик увеличился на 40%, а в июле 1891 года летом в эксплуатацию был введен дополнительный корабль. BNCR подписалась на крупную сумму в 1890 году, а в июле 1893 года она смогла присоединиться к четырем железным дорогам, эксплуатирующим Объединенную железную дорогу Портпатрика, в недавно созданный Объединенный комитет пароходства Ларн и Странраер. Эдвард Джон Коттон из BNCR руководил службой, которая продолжала пользоваться успехом.

После того, как BNCR поглотила железную дорогу Баллимена и Ларн в 1889 году и железную дорогу Каррикфергус и Ларн в 1890 году, она владела обоими ирландскими маршрутами, ведущими к пароходу Ларн-Странраер.

Туризм

Хотя туризм в Ирландии не был новым явлением, именно в последней четверти девятнадцатого века произошел его значительный рост, когда большое количество туристов совершало морское путешествие из Великобритании, чтобы увидеть прелести ирландских пейзажей. Железные дороги поняли, что им будет выгодно стимулировать развитие туризма, поскольку это приведет к увеличению объемов перевозок. Что касается BNCR , его менеджер Эдвард Джон Коттон особенно осознавал потенциальную ценность туризма и оказал влияние на его развитие на всей территории Северной Ирландии.

BNCR . удалось использовать преимущества короткого морского маршрута Ларн-Странраер, заключающегося в возможности перехода в дневное время в летние месяцы и легкости, с которой пассажиры могли пересаживаться на поезда рядом с пароходным причалом в гавани Ларн

Экскурсии и специальные достопримечательности

BNCR по продолжил практику B&BR организации дешевых экскурсий. Помимо экскурсий, организованных самой компанией, существовали обширные летние программы специальных поездов, курсировавших по поручению сторонних организаций, особенно воскресных школ и других церковных организаций. Большое количество специальных поездов было зафрахтовано лоялистскими организациями примерно на «Двенадцатое июля» и «Двенадцатое августа» .

Г.Л. Бэйли, пионер гольфа, организовал гольф-экскурсии, которые включали проезд на поезде первого класса и проживание в гостинице в Портраш и Ньюкасл, а также на железнодорожные пути графства Донегол в Розапенне, Портсалоне и Лисфанноне.

Дорога гигантов стала еще большей туристической достопримечательностью с открытием в 1887 году электрического трамвая «Дорога гигантов», «Портраш» и «Буш-Вэлли» вплоть до «Дороги». Тысячи туристов обнаружили, что поездка от железнодорожной станции Портраш намного быстрее и проще, чем раньше, и , будучи первым в мире гидроэлектрическим трамваем, он сам по себе был достопримечательностью.

Еще одна из знаменитых туристических достопримечательностей Ольстера — это Береговая дорога Антрим , которая тянется на север от Ларна до Балликасла и Портраша и с которой можно увидеть Девять долин Антрима . Самый большой и, возможно, самый красивый из них — Гленариф , простирающийся от Паркмора до моря. Открытие линии Кушендалл для пассажиров создало совершенно новые возможности для туризма. BNCR . арендовал Гленарифф у арендодателей и проложил ряд дорожек и мостов, чтобы сделать его легко доступным для туристов Рядом с водопадом были построены деревенские навесы, чтобы защитить посетителей от брызг, а в 1891 году был построен «чайный домик», который, помимо прохладительных напитков, включал в себя темную комнату для фотографов.

Прибрежные пейзажи иного рода можно увидеть в районе Айлендмаги недалеко от Уайтхеда. Хотя некоторые условия для туристов уже были предусмотрены, Беркли инженер-строитель BNCR Дин Уайз построил новую набережную и привез песок из Портраша, чтобы построить пляж. В 1892 году он также спроектировал тропу в скале, протянувшуюся на 1 1 ⁄ мили от Уайтхеда до мыса Блэкхед. Нижние участки граничили с берегом, но выше требовались взрывные работы и консольные работы со скал.

Дальше к северу от Уайтхеда, на восточном побережье Айлендмаги, находится область высоких базальтовых скал, известных как Гоббинсы . И здесь Уайз приступил к прокладке пути. Для соединения различных уровней были вырезаны ступени, через овраги перекинуты мосты, в том числе два трубчатых моста, которые соединяли «Стек Man o'War» с основным путем. Первый участок пути открылся в августе 1902 года, но продолжение пути до порта Хеддла, как первоначально планировалось, оказалось слишком дорогим.

Отели

Размещение в гостиницах в Ирландии девятнадцатого века в целом не соответствовало высоким стандартам. Хотя это должно было обеспокоить железнодорожные компании, немногие проявили прямой интерес к этому вопросу. и Исключением были BNCR Великая Южная и Западная железная дорога .

BNCR . приобрел долю в аренде давнего и хорошо продуманного отеля Antrim Arms в Портраше и в 1883 году сформировал отдельную компанию для управления отелем, который был переименован в отель Northern Counties Отель расположен на возвышенности, откуда открывается вид на Атлантический океан спереди и сзади. Имея более ста комнат, он предназначался для размещения высококлассных туристов, посещающих Дорогу гигантов . Отель был расширен и улучшен в 1884 и 1892 годах, а в 1902 году BNCR приобрел право собственности прямо у графа Антрима .

Новый отель был построен в Белфасте в рамках реконструкции станции Йорк-Роуд с целью привлечения торговли от путешественников на дальние расстояния, поскольку это было удобно для причалов пароходов, пересекающих Ла-Манш. Отель Station Hotel с необычным названием, спроектированный Беркли Дином Уайзом и напрямую связанный со станцией, открылся в 1898 году.

Помимо отелей, управляемых железными дорогами, в 1890-х годах были достигнуты договоренности с независимым отелем Olderfleet в Ларне и отелями Antrim Arms and Marine в Балликасле о выдаче комбинированных железнодорожных и гостиничных билетов .

Поезд Холден

Поезд Холден был новой концепцией в ирландском туризме. В 1902 году А. В. Холден, владелец отеля из Ларна, арендовавший поезда у BNCR для своих летних туров, обратился к железной дороге с просьбой предоставить ему специальный поезд. Заводы York Road построили четырехвагонный поезд первого класса. Три вагона были салонами, а четвертый — вагоном-рестораном, и все они были оборудованы по высоким стандартам. Это были тележки с коридорами; нижние панели кузова были отделаны спичечной доской, а торцевые двери были утоплены, как в автомобилях Pullman . Два шестиколесных фургона были оборудованы коридорами для работы с поездом.

Поезд вступил в строй в 1903 году, незадолго до окончания . независимой карьеры BNCR Тур Холдена, базирующегося в отеле Laharna в Ларне, за шесть дней посетил большинство популярных туристических достопримечательностей северо-восточной Ирландии. За это время он преодолел около 400 миль (640 км) по железной дороге и еще 40 миль (64 км) по дороге. Гастроли продолжались до начала Первой мировой войны.

Несчастные случаи

Первые годы существования компании были относительно свободными от серьезных происшествий, но по мере увеличения трафика и загруженности системы выявились недостатки в неадекватных рабочих процедурах, и произошел ряд несчастных случаев. Инспекторы Министерства торговли расследовали эти случаи, сообщили о причинах и рекомендовали соответствующие корректирующие действия.

Уровень травматизма был низким, но, к сожалению, было несколько смертельных случаев, которые упомянуты в списке ниже.

• 9 февраля 1863 года. Сцепка между двумя вагонами поезда из Баллимены в Белфаст сломалась, и вагон первого класса упал на бок, но, к счастью, не утащил за собой другие транспортные средства. Два пассажира получили ранения.
• 3 апреля 1863 года. Стрелок в Колрейне повернул поезд, идущий вниз, на восходящий поезд, где он столкнулся с двигателем идущего вверх поезда.
• 2 октября 1876 года. Остановившийся поезд, следовавший из Белфаста в Баллимену, сошел с рельсов на переезде на перекрестке Кукстаун. Генерал-майор К.С. Хатчинсон Р.Э. расследовал аварию и обвинил в этом систему блокировки проводов , использовавшуюся на перекрестке.
• 26 декабря 1876 года. Пассажирский поезд из Колрейна в Белфаст в 08.35 и грузовой поезд в 08.15 столкнулись лоб в лоб в Мойлене недалеко от Антрима. Один пассажир погиб, восемь получили ранения. Полковник Фредерик Рич Р.Э. провел расследование и, обнаружив недостатки в методе компании, работающем на одной линии по системе фиксированного расписания, рекомендовал принять штатную систему поездов до тех пор, пока линия не будет удвоена.
• 23 декабря 1878 года. Вагоны убежали, пока смешанный поезд маневрировал на разъезде Данкрю возле Каррикфергуса.
• 28 сентября 1887 года. Идущий вверх поезд сошел с рельсов прямо на стороне Лондондерри моста Банн в Колрейне. В ходе расследования полковник Рич обнаружил, что путь старый, а балласт низкого качества. Он прокомментировал отсутствие деревянных срубов на самом мосту, которые предотвратили бы падение сошедшего с рельсов поезда в реку, а также раскритиковал систему сигнализации на мосту, которую компания вскоре после этого пересмотрела.
• 27 февраля 1892 года. Балластный поезд из Лимавади врезался в хвост пассажирского поезда Лондондерри — Белфаст, следовавшего в 07.00 в Каслроке . Травм не было. Генерал-майор Хатчинсон придрался к персоналу в Даунхилле и Каслроке за нарушения в сигнализации. Пассажирский поезд опоздал из-за плохого испарения, потому что кирпичная арка в его топке обрушилась несколько дней назад, и генерал Хатчинсон осудил машиниста за то, что он не сообщил об обрушении.
• 25 августа 1894 года. Остановившийся поезд, следовавший из гавани Ларн в Белфаст, сошел с рельсов на участке пути, который ремонтировали вскоре после выхода из Уайтхеда . Должно было быть введено ограничение скорости 10 миль в час (16 км/ч), но бригада, выполнявшая работы, не вывесила предупреждающие знаки и покинула трассу в опасном состоянии. К счастью, сошедшие с рельсов машины оставались в вертикальном положении, проезжая через туннель Уайтхед, иначе последствия могли бы быть гораздо более серьезными.
• 7 августа 1897 года. Топка локомотива № 58 2-4-0 обрушилась, в результате чего на подходе к станции Антрим погибли оба локомотива. Майор Ф.А. Мариндин Р.Э. установил, что порядок осмотра котлов локомотивов неадекватен, и был установлен более строгий режим.
• 13 июля 1898 года. Пассажирский поезд из Белфаста в Ларн в 09:55 проехал мимо светофора на станции Ларн-Таун и столкнулся с поездом пустых вагонов, в результате чего оба поезда были серьезно повреждены. Подполковник Джордж Аддисон Р.Э. обнаружил, что в работе системы блокировки и сигналов регулярно происходили сбои. Вскоре после этого станция Ларн-Таун была полностью отключена, а участок Ларн-Таун-Ларн-Харбор был оборудован планшетными приборами.
• 10 октября 1900 года. Поезд, следовавший в 16.00 из Килреа в Колрейн, полностью сошел с рельсов чуть более чем в миле к югу от станции Колрейн, но, к счастью, обошлось без пострадавших. Майор Дж. У. Прингл Р.Э. определил, что причиной была чрезмерная скорость по старым железным рельсам, усугубленная жесткостью двухрамного локомотива № 22. Сразу же было начато завершение программы перекладки путей.
• 25 сентября 1902 года. Специальный военный поезд из Баллинколлига , графство Корк, в гавань Ларн разделился. Отделившаяся задняя часть впоследствии столкнулась с передней между Гринайлендом и Труперслейном . Четыре автомобиля были уничтожены, а многие другие повреждены; три кавалерийских лошади были убиты, но других ранений не было. Майор Прингл считал, что локомотивная бригада не проявила достаточно бдительности и не следила за происходящим должным образом. Кроме того, он осудил Великую южную и западную железную дорогу , GNR(I ) и BNCR , по металлам которых проезжал поезд, за то, что они обращались с ним как с товаром или скотом и размещали пассажирские вагоны позади нетормозных вагонов для скота, в результате чего что вакуумный тормоз не работал на протяжении всего поезда.

Объединение

Мидлендская железная дорога вложила значительные средства в новые портовые сооружения в Хейшеме и беспокоилась, чтобы ее влияние в Ольстере не закончилось на набережной Донегал в Белфасте. Чтобы расширить свою деятельность в Ирландии, компания решила приобрести долю в крупной ирландской железной дороге. BNCR была эффективной, процветающей компанией и хорошо соответствовала целям Мидленда; он соединял два крупнейших города на севере Ирландии и имел прямую связь с графством Донегол. Midland сделала очень заманчивое предложение, которое директора BNCR посоветовали акционерам принять. С этим согласились и акционеры Midland.

показывать Закон о Мидлендской железной дороге (покупка железных дорог Белфаста и северных графств) 1903 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	3 Edw. 7. c. cxxvii
Dates
Royal assent	21 July 1903
Text of statute as originally enacted

Дата передачи полномочий была назначена на 1 июля 1903 года, а 21 июля 1903 года акт парламента, необходимый для объединения, вступил в силу как закон. Закон 1903 года о Мидлендской железной дороге (покупка железных дорог Белфаста и северных графств) ( 3 Edw. 7. c. cxxvii). Так закончилось отдельное существование железной дороги, которую ласково прозвали «Большая Нэнси, бегущая». Отныне BNCR будет называться Midland Railway (Комитет северных графств).

Мидлендская железная дорога (Комитет северных графств)

Герб Мидлендской железной дороги.

Объединение BNCR с Мидлендской железной дорогой произошло 1 июля 1903 года. Железная дорога сохранила большую автономию и находилась в ведении управляющего комитета, базирующегося в Белфасте, - Комитета северных графств (NCC). Ливреи локомотивов и подвижного состава остались во многом такими же, какими они были при BNCR, за исключением принятия герба Мидлендской железной дороги и монограммы NCC.

Следующие железные дороги вошли в состав MR(NCC) (даты открытия/даты объединения):

• Участок Лондондерри и Страбейн, ранее являвшийся частью узкоколейной Донегалской железной дороги (14,25 миль; 22,93 км), был передан MR (NCC) в мае 1906 года.
• Железная дорога Лимавади и Дунгивен (10,75 миль; 17,30 км) (июль 1883 г. / февраль 1907 г.).

Общий пробег в 1911 году составил 263,25 миль (423,66 км).

Два паровых железнодорожных двигателя были получены из Дерби и поступили на вооружение в 1905 году. Первоначально предложенные для пригородных перевозок Белфаста, департамент дорожного движения поставил их для работы на остановочных линиях Белфаст-Баллимена. Перевозя фургоны и фургоны, они вскоре износились и в 1913 году были сняты с вооружения.

Между тем, в 1907 году была обеспечена перевозка ценной железной руды. Железную руду перевозили по дороге из рудников возле Паркмора в Уотерфут для отправки, но плохое состояние дорог делало это невозможным. Было налажено железнодорожное сообщение через Баллимену до гавани Ларн, было построено 100 новых вагонов и два новых локомотива для обработки 35 000 тонн руды, которая должна была транспортироваться ежегодно.

В 1905 году NCC приобрела два Thornycroft моторных шарабана и наняла третий как минимум на один сезон. Один использовался для перевозки гостей отеля Northern Counties на поездки к Дороге гигантов и другим туристическим достопримечательностям, а второй обеспечивал сообщение между Паркмором, Гленарифф-Глен и Кушендаллом . Арендованный автомобиль использовался в поездках по дороге на побережье Антрима.

Статистика – 1910 г.

• В 1910 г. Комитету принадлежало 79 паровозов; 364 пассажирских вагона; два мотовоза; и 2328 грузовых автомобилей
• Локомотивы были окрашены в «невидимый зеленый цвет» (очень темный бронзово-зеленый цвет, который выглядел почти черным) с желтой, синей и ярко-красной облицовкой; пассажирский подвижной состав, озёрный, отделанный золотом и киноварью.
• У компании Portstewart Tramway было 3 локомотива и четыре других транспортных средства.
• Комитету принадлежали три гостиницы: Midland Station Hotel, Белфаст; Отель Северных графств, Портраш; и отель Laharna, Ларн

Все сведения в этом разделе взяты из Ежегодника железных дорог за 1912 год (Издательство Railway Publishing Company).

Туризм

NCC продолжил политику BNCR по поощрению туризма.

Отель Белфаст, ныне известный как Midland Station Hotel, продолжал процветать, и в 1905 году были добавлены дополнительные спальни. В 1906 году в задней части отеля Northern Counties в Портраше были добавлены дополнительные помещения. В результате работы количество залов увеличилось до 150, а также появился великолепный новый бальный зал. В 1909 году NCC приобрела у компании Holden третий отель, Laharna Hotel в Ларне, а вместе с ним и поезд Holden.

Гленарифф продолжал оставаться популярным туристическим направлением, и летом по линии Кушендалл курсировали воскресные поезда, чтобы удовлетворить общественный спрос.

Тропа Гоббинса на острове Маги не была завершена во времена BNCR. Хотя планировалось проложить путь на три мили (4,8 км) до порта Хеддлс, инженерные и другие строительные работы, которые это повлечет за собой, были сочтены слишком дорогими. Вместо этого в 1908 году было открыто последнее продление пути только до пещеры Семь сестер.

Пароходные услуги

Пароходное сообщение Ларн-Странраер продолжало процветать. Новый пароход « Принцесса Мод » был доставлен в мае 1904 года. Он был первым турбинным пароходом, работавшим на любом из маршрутов через Ла-Манш в Ирландском море. Еще один пароход прибыл в 1912 году. « Принцесса Виктория» была во многом похожа на « Мод» , но с более мощными двигателями и улучшенными помещениями для пассажиров.

Между тем, в сентябре 1904 года линия Мидлендской железной дороги Хейшем-Белфаст начала работу с тремя новыми кораблями: «Антрим» , «Донегол» и «Лондондерри» . NCC в меньшей степени участвовала в этом маршруте, чем в Странраре, но управляла объектами на причале Donegall Quay в Белфасте и предоставляла услуги бронирования как в Белфасте, так и посредством бронирования со своих станций.

Первая мировая война

NCC был относительно незатронут событиями Первой мировой войны . Большая часть трафика через Ла-Манш осуществлялась по основному маршруту Кингстаун - Холихед .

Призыв в Ирландии никогда не применялся, но 318 сотрудников NCC были зачислены в вооруженные силы, из которых 60 должны были быть убиты во время боевых действий.

В сентябре 1914 года NCC обязалась построить семьдесят автодорожных вагонов на Йорк-роуд для военного министерства , а в октябре 1915 года заключила субподряд на работы по боеприпасам для компании Workman Clark & ​​Co.

Война вызвала острую нехватку материалов для постоянного строительства, и ряд малоиспользуемых подъездных путей был снят с производства в обмен на материалы, которые они давали. Пришлось также использовать шпалы из отечественной древесины, а не из импортной балтийской породы. Стальные котельные трубы заменили медь и латунь в локомотивах из соображений экономии, и пришлось найти другой образец униформы, поскольку правительство конфисковало урожай шерсти.

Гринкасл, первая станция Белфаста, закрылась в июне 1916 года из-за конкуренции со стороны расширенных трамваев Белфаста.

NCC вместе с другими ирландскими железными дорогами приняла среднее время по Гринвичу в октябре 1916 года. Это на 25 минут опережало дублинское или ирландское время, которое ранее использовалось на всей территории Ирландии.

Отели Белфаста и Портраша продолжали нормально функционировать, хотя в начале войны они потеряли своих французских и немецких сотрудников. Лахарна, напротив, страдала от нехватки туристов и была реквизирована армией в 1917 году.

Война затронула пароходное сообщение. « Принцесса Виктория» была реквизирована как военный корабль, оставивший « Принцессу Мод» для обслуживания почтовой службы Ларн-Странраер, которая иногда была единственной доступной переправой из-за активности вражеских подводных лодок в Ирландском море. « Принцесса Виктория» вернулась к службе через Ла-Манш в 1920 году. Служба в Хейшеме была приостановлена ​​во второй половине войны, а пароход SS Donegal был затоплен во время военной службы в 1917 году.

Государственный контроль

С началом войны железные дороги в Великобритании перешли под контроль правительства, а железные дороги в Ирландии — нет. Профсоюзы считали, что под контролем их члены смогут добиться паритета премий военного времени с железнодорожниками Ла-Манша, и оказывали для этого постоянное давление. Разочарованные отсутствием прогресса, профсоюзы пригрозили забастовкой в ​​декабре 1916 года, что побудило правительство согласиться взять под контроль ирландские линии. 22 декабря 1916 года они перешли под надзор Совета по торговле, который действовал через Исполнительный комитет Ирландских железных дорог (IREC).

Правительство выплатило железным дорогам компенсацию, чтобы довести их чистые годовые доходы до уровня 1913 года с учетом ограничений на капитальные затраты. NCC уже пострадала из-за того, что ее материнская компания Midland Railway находилась под контролем с 1914 года. Расходы на военные бонусы также покрывало правительство.

Огромное потребление угля промышленностью означало, что Ирландии было доступно меньше угля, и в марте 1918 года Министерство торговли приказало ирландским железным дорогам сократить потребление на 20%. НКЦ сохранил грузовой пробег, но сократил пассажиропоток на четверть.

Контроль не закончился с перемирием в 1918 году. IREC ввел восьмичасовой рабочий день для железнодорожников, начиная с января 1919 года. Это привело к тому, что NCC пришлось нанять еще 158 человек в отдел дорожного движения.

Вновь созданное Министерство транспорта приняло на себя полномочия IREC, который прекратил свою деятельность 31 декабря 1919 года. Переговоры между железными дорогами и министерством о снятии контроля и компенсации продолжались в течение 1920 и начала 1921 года, а государственный надзор завершился 15 августа. 1921.

Проблемы

В 1920-е годы в Ирландии царили широкомасштабные политические волнения. Железные дороги были главной целью, хотя NCC пострадал не так серьезно, как другие линии. 25 марта 1921 года деревянные здания в Кроссроудс, Карган, Паркмор и Ретрит на линии Кушендалл были подожжены и полностью разрушены. В ту же ночь сигнальные каюты в Киллагане и Данлое на главной линии были уничтожены пожаром, а кабина в Гларрифорде получила незначительные повреждения.

Два поезда, пересекавшие Стаффордстаун 29 июня 1921 года, были задержаны вооруженными людьми, грабящими мешки с почтой. В аналогичном инциденте вооруженные люди остановили поезд из Паркмора недалеко от Мартинстауна и снова обшарили почтовые мешки.

3 мая 1922 года была предпринята попытка поджечь кареты, стоявшие в конюшне в Лимавади, но она была пресечена быстрыми действиями персонала. Более серьезный поджог 19 мая уничтожил часть станции Баллимена.

Единственная зарегистрированная попытка повредить саму трассу произошла 19 мая, когда взрывчаткой был поврежден мост между Киллаганом и Данлоем. Ремонт занял четыре дня, в течение которых пассажирам пришлось преодолевать разрыв пешком.

К сожалению, два сотрудника были убиты в Белфасте. Первый инцидент произошел в ночь на 14 апреля 1922 года, когда возле машинного депо был застрелен водитель, а в другом средь бела дня 22 мая был убит бандит. Еще одной жертвой стал полицейский констебль, которого сбил поезд, когда он охранял виадук Рэндалстаун.

Измененные условия

В августе 1921 года железные дороги восстановили контроль над своими финансами и снова стали зависеть от собственных ресурсов. Однако большое количество бывших военных грузовиков попало на рынок подержанных автомобилей, и, поскольку не существовало системы лицензирования, любой желающий мог стать обычным перевозчиком. В августе 1921 года Джеймс Коуи, менеджер NCC, подсчитал, что ежегодно теряется 50 000 тонн грузовых перевозок.

Ирландия была разделена в 1921 году, и в мае 1922 года вновь созданное правительство Северной Ирландии создало комиссию для расследования деятельности железных дорог, действующих в Северной Ирландии . В отчете большинства рекомендовалось сохранить существующую систему частного управления, но рекомендовались некоторые меры экономии, такие как совместное использование вагонов и заводов. Отчет меньшинства рекомендовал национализацию.

Было отмечено неудовлетворительное финансовое состояние всех компаний, и только NCC считалась находящейся в сильной позиции благодаря своим британским связям, хотя ее доходы заметно сократились. Комитет рекомендовал объединить испытывающую трудности Ballycastle Railway с NCC. Правительство не предприняло никаких действий, будучи занято другими делами.

Между 1913 и 1922 годами пассажиропоток сократился на 26%, а грузовой — на 25%. Поступления увеличились почти на 60%, но рабочие расходы выросли на тревожные 112%, и необходимость экономии стала доминирующим фактором в эксплуатации железной дороги.

Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (Комитет северных графств)

Герб ЛМС.

Мидлендская железная дорога, а вместе с ней и NCC, была сгруппирована в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года в Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу (LMS) в 1923 году. При группировке было записано, что она имеет 201 милю (323 км) ирландской широкой колеи и 64 мили (103 км) узкоколейной дороги шириной 3 фута (0,91 м). Компания LMS начала красить локомотивы и вагоны NCC в малиновый цвет озера (также известный как красный Мидленд).

Новый железнодорожный мост через реку Банн в Колрейне был открыт в марте 1924 года. Он был построен взамен старого моста, построенного в 1860 году. Строительство этого моста длиной 800 футов (240 м) велось по проекту и в основном под руководством Боумена Малкольма . Открытый пролет был первым применением принципа подвесной разводки Штрауса в Соединенном Королевстве.

NCC взяла на себя эксплуатацию узкоколейной железной дороги Балликасл в августе 1924 года, завершив приобретение линии в июне 1925 года. В результате максимальная протяженность маршрута NCC достигла 282 миль (454 км).

Первое закрытие линии произошло, когда трамвай Портстюарт прекратил работу 31 января 1926 года из-за продолжающихся потерь, отложенного технического обслуживания и устаревшего оборудования. NCC спонсировал замену автобусного сообщения.

Станция Йорк-Роуд в Белфасте была освещена цветной световой сигнализацией. Установка, введенная в эксплуатацию в 1926 году, была первой в своем роде в Ирландии и одной из первых крупных установок в Соединенном Королевстве.

В 1920-е годы железные дороги начали сталкиваться с растущей конкуренцией со стороны операторов автомобильного транспорта. В ответ NCC взяла на себя конкурирующие автобусные перевозки и запустила собственную автобусную сеть.

Статистика – 1932 г.

• В 1932 г. комитету принадлежало 73 паровоза, из них 14 танковых; 190 пассажирских вагонов; 150 других туристических автомобилей и 2389 грузовых автомобилей.
• Общий пробег локомотивов компании составил 1 941 407 мотомиль, из которых 1 213 336 груженых поездо-миль.
• Перевезено 2 682 291 пассажир; 99 053 голов скота и 549 087 тонн грузовых перевозок.
• В собственности Комитета находились 115 автобусов и 36 грузовых автомобилей.
• Комитету принадлежал отель Midland Station в Белфасте; Отель Северных графств, Портраш; и отель Laharna, Ларн

Все сведения в этом разделе взяты из финансовых отчетов и статистических отчетов Лондонской Мидлендской и Шотландской железнодорожной компании (Комитета северных графств). Год 1932 .

События 1930-х годов

Хотя NCC решила проблему конкуренции пассажирских автомобильных перевозок, организовав собственные автобусные перевозки, конкуренция со стороны незарегистрированных операторов грузовых автомобильных перевозок оставалась проблемой.

Ряд инноваций был введен в 1930-е годы с целью добиться большей экономии или улучшения услуг, чтобы сохранить существующих клиентов и привлечь новых.

На однопутных участках главной линии к северо-западу от Баллимены и на линии Ларн к северу от Уайтхеда в 1930-х годах были повторно проложены перекрестные петли, чтобы обеспечить одну полностью прямую или «быструю» линию, позволяющую проезжать экспрессы на высокой скорости. в обоих направлениях.

Кольцевая линия Гриниленда

Давно было признано, что необходимость разворота поездов магистральной линии в Гринайленде нежелательна. На протяжении многих лет предлагались различные планы строительства прямой линии в обход Гринайленда, но инженерные проблемы, с которыми пришлось столкнуться, связанные с необходимостью пересечь долину Валентайн возле Уайтэбби и преодолеть перевал Моссли, не позволили реализовать их. Однако строительство по такой схеме началось 1 января 1931 года.

Это включало создание нового перекрестка в Блич-Грин, где расходились линии Ларн и Петля. Бывшая главная линия от перекрестка Гринисленд была выделена и присоединена к новой главной линии на новом соединении, перекрестке Моссли, к востоку от станции Моссли. Старая основная линия стала известна как «Задняя линия». Правящий градиент на кольцевой линии составлял 1 из 75, чего можно было достичь только путем раскопок и понижения участка существующей главной линии возле станции Моссли. Новые линии были проложены через Валентайнс-Глен по внушительным железобетонным виадукам. Меньший из них изгибался к востоку от перекрестка Блич-Грин в виде туннеля, проходящего под косым пролетом более крупного виадука главной линии, который поворачивал на запад. Старый каменный виадук на Главной линии был сохранен, чтобы нести то, что впоследствии стало линией Ларн.

Забастовка ирландских локомотивистов в 1933 году задержала завершение строительства, и только 22 января 1934 года новые линии открылись для регулярного движения.

Часть программы включала замену линий между Белфастом, Гринайлендом и Моссли-Джанкшен автоматическими цветными световыми сигналами. В Гринайленде была построена новая сигнальная кабина для управления движением поездов по треугольнику, образованному кольцевой линией, линией Ларна и задней линией.

Хотя расстояние, пройденное по кольцевой линии, было всего на две мили меньше, чем по старому маршруту, устранение разворота в Гринайленде сэкономило целых пятнадцать минут, что позволило ускорить движение. Некоторые поезда главной линии были разделены на перекрестке Балликлер: вагоны для гавани Ларн были отделены и работали по задней линии до Гренландия, в то время как основная часть поезда продолжала путь в Белфаст.

Североатлантический экспресс

Учитывая возможность ускорения обслуживания, обеспечиваемую открытием кольцевых линий Гринайленда, и наличием новых мощных локомотивов класса W 2-6-0, между Портрашем на севере была введена новая экспресс-служба, известная как «Североатлантический экспресс». побережье графств Антрим и Белфаст.

«Северо-Атлантический экспресс» начал работу 1 июня 1934 года и предназначался для освоения рынка престижных междугородных пригородных перевозок. комплекс из трех роскошных новых вагонов с большими панорамными окнами, в том числе вагон-буфет Для этой службы был построен длиной 60 футов (18 м).

Первоначально на игру было отведено 80 минут. Путешествие длиной 65 + 1 ⁄ мили (105,0 км) с остановкой на одну минуту в Баллимене, но к 1938 году это время постепенно сокращалось до 73 минут. Требовалась ловкая работа, поскольку чуть более половины маршрута было однопутным. Впервые на NCC требовалось время старта и остановки на скорости 60 миль в час (97 км / ч), поскольку на расстояние 31 миль (50 км) от Баллимены до Белфаста была разрешена только 31 минута.

Еще два вагона были построены для «Северо-Атлантического экспресса» в 1935 году, и по прибытии утром в Белфаст их быстро прикрепили к лодочному поезду в гавани Ларн, чтобы обеспечить сообщение из Портраша в Ларн.

С началом Второй мировой войны производство «Североатлантического экспресса» было прекращено, хотя в первые послевоенные годы эти вагоны будут использоваться в престижных службах.

Вагоны

В период с 1933 по 1938 год на линиях НКС поступили в эксплуатацию четыре вагона . Все они были двухсторонними одноместными вагонами с подпольными двигателями и двумя четырехколесными тележками.

Первый из них, № 1, имел длину 56 футов (17 м) и вмещал 61 пассажира. Он имел деревянный кузов традиционной конструкции и был оснащен двумя бензиновыми двигателями Leyland мощностью 130 л.с. (97 кВт) с гидравлической трансмиссией в виде Лисхольма-Смита преобразователей крутящего момента . Двигатель № 1 был модернизирован дизелями Leyland в 1947 году и снова в 1959 году.

Следующий автомобиль № 2, представленный в 1934 году, имел радикально иную конструкцию. Неуклюжая на вид машина, она имела легкий корпус с плоскими стенками длиной 62 фута (19 м), что оказалось проблематичным. Чтобы исключить необходимость объезжать прицеп на конечной станции, он был оборудован приподнятыми местами для водителя на каждом конце (аналогично некоторым французским железнодорожным вагонам ), чтобы водитель мог видеть поверх движущегося прицепа. № 2 вмещал 75 пассажиров третьего класса и пять пассажиров первого класса и был оснащен двумя двигателями Leyland Diesel мощностью 125 л.с. (93 кВт) с трансмиссией, аналогичной № 1. Внешний вид No.2 был несколько улучшен, когда во время эксплуатации NCC убрали поднятые кабины водителей.

Вагоны №3 и 4 были построены в 1935 и 1938 годах соответственно и были практически идентичны. Как и № 2, они имели длину 62 фута (19 м) с приподнятыми местами для водителя, но на этом сходство заканчивалось, поскольку у автомобилей был «сглаженный воздухом» кузов. Каждый из них вмещал 80 пассажиров и также был оснащен двумя двигателями Leyland Diesel мощностью 125 л.с. (93 кВт) с гидравлической трансмиссией.

В 1934 году с завода Йорк-Роуд вышли два прицепа для железнодорожных вагонов. Имея легкую конструкцию, они весили всего 17 тонн (17 тонн), но каждый вмещал 100 пассажиров. У них был низкий профиль крыши, чтобы машинисту в своей приподнятой кабине было легче видеть вперед при движении. Пожилые бывшие трехкомпозитные вагоны с тележками BNCR класса I1, выпущенные в 1890-х годах, дополняли специально построенные прицепы и представляли интересный контраст между новейшими технологиями и викторианским дизайном.

Помимо прицепов, можно было увидеть, как железнодорожные вагоны буксируют четырехколесные фургоны. Имея максимальную скорость около 60 миль в час (97 км/ч), вагоны не ограничивались ветками, но также могли останавливать поезда на главных линиях.

Вагон № 2 был выведен из эксплуатации в 1954 году, а № 3 уничтожен пожаром в 1957 году, но оставшиеся два вагона должны были продолжать эксплуатироваться до середины 1960-х годов.

Отчет поляка и NIRTB

Совместный экскурсионный гид NCC и NIRTB на лето 1936 года.

Железные дороги продолжали терять бизнес из-за нелицензированных «пиратских» операторов автомобильных грузовых перевозок, и в 1932 году BCDR , GNR(I) и NCC официально обратились к правительству с просьбой создать монополию, охватывающую автомобильные перевозки по всей Северной Ирландии. Сэр Феликс Поул , бывший менеджер Great Western Railway , был назначен расследовать ситуацию на автомобильном транспорте. После сбора доказательств от широкого круга интересов, таких как железные дороги, операторы автомобильного транспорта, пользователи транспорта и профсоюзы, его отчет был опубликован в июле 1934 года. Поул рекомендовал создать совет для контроля над всеми автобусными и грузовыми операциями, которые будут сотрудничать и координировать свою деятельность с железными дорогами.

Правительство приняло эти предложения, и 1 октября 1935 года был создан Совет автомобильного транспорта Северной Ирландии (NIRTB), который поглотил автобусы трех железнодорожных компаний. NCC передал 131 автобус и 56 грузовых автомобилей вместе с эксплуатационным и ремонтным персоналом, автовокзал Смитфилд в Белфасте и другие объекты. С 1 октября было опубликовано совместное пассажирское расписание NCC/NIRTB, и было решено, что NIRTB сможет продолжать использовать бывшие автобусные и грузовые перевозки NCC на железнодорожных станциях. Однако надежды на сотрудничество между автомобильным и железнодорожным транспортом не оправдались, и новое правление, похоже, было заинтересовано только в координации автомобильного транспорта, чтобы лучше конкурировать с железными дорогами. Общественность жаловалась на то, что ставки NIRTB были выше, а его услуги хуже, чем те, которые предоставлялись ранее.

В ответ на требования железных дорог и других заинтересованных сторон правительство организовало две проверки ситуации на автомобильном транспорте. Комитет, возглавляемый сэром Уильямом МакКлинтоком, провел широкомасштабное и сложное расследование финансовой и организационной структуры, в то время как комиссия Его Чести Герберта Томпсона, К.С., специально исследовала тарифы и тарифы. Объем этих отчетов в некоторой степени совпадал, и они были опубликованы вместе в конце 1938 года.

В отчете Мак-Клинтока констатировалось, что со стороны NIRTB была организована конкуренция с грузовыми перевозками железных дорог. Он рекомендовал упразднить NIRTB и создать единый орган по контролю за автомобильным транспортом - NCC и BCDR (GNR(I) был исключен из-за его международного характера). Для рассмотрения отчетов был назначен специальный комитет обеих палат парламента Северной Ирландии. Он завершил свои обсуждения в середине 1939 года и рекомендовал правительству заставить NIRTB и железные дороги координировать свои услуги. Однако политический климат в конце лета 1939 года был таков, что никаких действий предпринято не было, и неудовлетворительная транспортная ситуация сохранялась.

Вторая мировая война

Передняя обложка аварийного расписания «А» от 16 октября 1939 г.

После объявления войны 3 сентября 1939 года чрезвычайное расписание «А» было введено . Движение поездов было сокращено, чтобы сократить пробег поездов, а скорость движения многих поездов не превышала 45 миль в час (72 км/ч). Однако ограничение скорости не соблюдалось жестко, и последующие выпуски расписания постепенно расширили спектр услуг. Был установлен регулярный распорядок дня, который продолжался до воздушных налетов 1941 года.

В 1940 году на случай чрезвычайных ситуаций были подготовлены два санитарных поезда. Для каждого поезда LMS предоставила три обновленных вагона, а NCC и GNR(I) предоставили по четыре автомобиля. Первоначально оба дислоцировались в Уайтхеде, но позже один был переведен в GNR(I). Поезда скорой помощи мало использовались и вернулись в собственность железной дороги в 1944 году. В то же время военное министерство переоборудовало несколько вагонов GNR(I) в бронированные троллейбусы с дизельными двигателями. Замаскированные под цементные вагоны, они сначала дислоцировались в Уайтхеде, а затем в Магерафельте.

В отличие от ситуации Первой мировой войны , государственный контроль не был установлен на железных дорогах Северной Ирландии во время Второй мировой войны .

Поезда NCC за шесть лет войны преодолели почти двенадцать миллионов миль.

Блиц

В 1941 году Люфтваффе . трижды атаковали Белфаст. Первый воздушный налет произошел в ночь с 7 на 8 апреля Хотя некоторые двери и окна были выбиты, объектам NCC был нанесен небольшой ущерб. Атака большей силы в ночь с 15 на 16 апреля была гораздо более серьезным событием . Пострадала станция Йорк-Роуд, фасаду был нанесен значительный ущерб. Сгорели универсальный склад и различные офисы.

Последний воздушный налет состоялся 4 мая и был сосредоточен на доках и верфи. NCC серьезно пострадал из-за своей близости к докам, а станция Йорк-Роуд стала непригодной для использования. Почти все оставшиеся офисы вокзала, его общая крыша и отель «Мидленд» сгорели. Как внутренние, так и внешние товарные навесы были разрушены, а производственный участок сильно поврежден: несколько цехов полностью сгорели, что привело к потере запасов и оборудования. Бомбы также перерезали железнодорожные пути в двух местах между Йорк-роуд и Уайтхаусом.

К сожалению, из-за проблем с укомплектованием персоналом не удалось эвакуировать подвижной состав в другие места, как планировалось, и несколько поездов попали под воздушный налет. Двадцать вагонов были уничтожены, а также более 250 вагонов, что представляет собой тяжелые потери, составляющие 10% и 15% от общего состава соответственно. Однако, несмотря на окружающие разрушения, депо локомотива и сигнальная кабина остались неповрежденными.

Временные пассажирские терминалы были открыты в Уайтхаусе и Уайтэбби с маршрутными автобусами до города, которыми управляет NIRTB. Товарные услуги были переведены на товарную площадку GNR(I) Grosvenor Road. Тем временем сотрудники инженера-строителя и военнослужащие работали над расчисткой завалов и сносом опасных построек на Йорк-роуд. Станция вновь открылась для пассажиров 8 мая, и вскоре после этого стало возможным принимать грузовые перевозки.

Потеря подвижного состава серьезно ограничила возможности NCC поддерживать свои услуги. LMS предоставила двадцать бывших вагонов Midland Railway, которые больше не входили в ее основной капитал и были перекалиброваны в Белфасте. Тем временем были приняты меры для Великих южных железных дорог (GSR) и GNR (I) о строительстве и ремонте 250 вагонов.

Военный трафик

Первые специальные поезда с солдатами отправились 27 сентября 1939 года, когда два поезда доставили территориальный батальон Белфаста из лагеря в Портстюарте.

Во время войны NCC обслуживал обе наиболее важные гавани Северной Ирландии, Белфаст и Ларн. С самого начала Ларн-Странраер был основным маршрутом, которым пользовались военнослужащие; Ирландское государство оставалось нейтральным, а маршрут Дун Лаогэр - Холихед был недоступен. Различные территориальные единицы были переданы из Северной Ирландии Великобритании. Сначала каждое движение насчитывало менее 400 человек, но вскоре их число возросло до более чем 1000, что потребовало создания нескольких специальных поездов и дополнительных рейсов пароходов.

Первое значительное перемещение в Северную Ирландию произошло в конце 1939 года, когда 2700 человек из 158-й британской пехотной бригады были отправлены в различные пункты назначения. Хотя в этом случае возникли логистические проблемы, были извлечены ценные уроки. Наращивание войск в Северной Ирландии для обучения продолжалось, и вместе с этим возникла необходимость организовать выездное движение. Поначалу требовалось несколько специальных поездов, но в июле 1940 года из гавани Ларн был отправлен дополнительный пароход, а для соединения с ним были отправлены дополнительные поезда из Лондондерри и Белфаста. К 1941 году для обратной работы из гавани Ларн требовался поезд из семнадцати вагонов.

Первые войска Соединенных Штатов, высадившиеся в Соединенном Королевстве во время Второй мировой войны, высадились в Белфасте 26 января 1942 года. Хотя некоторые из них были расквартированы в Белфасте, большинство направлялось в другие пункты назначения. NCC предоставил семь специальных поездов и, таким образом, стал первой железной дорогой во Второй мировой войне, по которой переправлялись американские войска в Европу. В последующие два года таких приездов было еще много. Потребность в отпускных поездах значительно уменьшилась, поскольку продолжающийся приток американцев вытеснил своих британских коллег и к середине 1943 года почти прекратился.

Программы подготовки британских и американских войск включали боевые учения, для которых приходилось перевозить тяжелую военную технику. НКК переоборудовал существующий подвижной состав, чтобы обеспечить 61 вагон с торцевой загрузкой.

Завершив обучение, весной 1944 года войска Соединенных Штатов начали покидать Северную Ирландию, готовясь к высадке в Нормандии . NCC усердно работал над тем, чтобы каждый поезд прибыл в Белфаст вовремя, чтобы военные корабли могли отправиться в путь с минимальной задержкой. Когда началось вторжение в Европу, количество войск в Северной Ирландии быстро сократилось, а вместе с этим и особые проблемы, которые они создали для NCC.

Лондондерри стал важной военно-морской базой, поддерживающей битву за Атлантику , и начался большой поток личного состава и техники . На пике своего развития в апреле 1943 года в Лондондерри прибыло около 20 500 человек. Помещения в Лондондерри были неудобны и быстро стали неспособны справиться с наращиванием военно-морской активности; в конце 1941 года Королевский флот начал работу над дополнительной базой с обширными пристанями в Лисахалли, примерно в четырех милях (6,4 км) от Лондондерри. У NCC уже был подъезд к этому месту, были установлены новая сигнальная кабина и переезд. База Лисахалли широко использовалась союзными военно-морскими силами во время битвы за Атлантику и в конце войны в качестве причала для захваченных немецких подводных лодок.

Имели место некоторые перемещения военнопленных (военнопленных), в основном захваченных экипажей подводных лодок, которых перевозили поездом из Лондондерри в Белфаст по пути для интернирования в Холивуде . Позже освобожденные армейские лагеря использовались в качестве центров для военнопленных, причем те, что находились на территории NCC, находились недалеко от Данлоя и Кукстауна.

Гражданский трафик

Число гражданских пассажирских перевозок резко возросло с начала войны, отчасти из-за эвакуации из Белфаста и ограничений на бензин, из-за которых железная дорога стала единственным доступным видом транспорта. Это было особенно актуально после молниеносной войны 1941 года, когда многие люди бежали в сельскую местность.

В следующей таблице показано количество пассажирских рейсов за каждый из шести лет войны, когда в общей сложности было перевезено около 45 миллионов пассажиров, включая для сравнения данные за 1937 год.

Год	Первый класс пассажиры	Второй класс пассажиры	Третий класс пассажиры
1937	53,000	48,000	3,606,000
1939	46,000	35,000	3,475,000
1940	71,000	36,000	3,820,000
1941	133,000*	51,000	7,592,000
1942	196,000	68,000	7,786,000
1943	266,000	92,000	7,768,000
1944	317,000	126,000	8,023,000
1945	282,000	127,000	7,826,000

* Резкое увеличение числа пассажиров первого класса отражает последствия нормирования бензина, за которым последовал вывод частных автомобилей с дорог в 1942 году.

Обслуживание пассажирских поездов было сильно изменено: осталось лишь несколько старых поездов. Военные работы увеличили движение транспорта на линии Ларн в утренние и дневные пики, что потребовало дополнительных поездов и даже повлияло на движение по главной линии до Каллибаки .

В связи с увеличением пароходного движения было полностью изменено движение лодочных поездов. Довоенные сквозные автобусы, которые обслуживали гавань Лондондерри-Ларн через Белфаст, были заменены прямым сообщением поездов вверх и вниз, следовавших по задней линии от перекрестка Монкстаун до Гринисленда.

До войны большая часть военных работ была сосредоточена в Белфасте, но теперь рабочим приходилось путешествовать по всей системе, особенно между Колрейном и Лондондерри, где строилось несколько аэродромов. Дальнейшие рейсы осуществлялись между Колрейном и Агадоуи , а также от Каллибаки и Рэндалстауна до Олдергроува для строительства аэродрома, а также от Белфаста и Каллибаки до торпедного завода Королевского военно-морского флота в Антриме. Давно закрытая стоянка в Барне возле Каррикфергуса вновь открылась в 1942 году для обслуживания близлежащих заводов по производству парашютов.

Был один необычный случай, когда станцию ​​пришлось закрыть из-за чрезмерного спроса. На крошечной остановке в Идене между Каррикфергусом и Килрутом были платформы длиной всего в один вагон, но в утренний пик на нее забралось около сотни пассажиров. Существовала опасность, что некоторые из них будут сметены идущими без остановок поездами, и остановка была закрыта. Позже Иден был вновь открыт для некоторых услуг в непиковое время.

Груз

Значительно увеличился объем грузовых перевозок. В следующей таблице показан тоннаж грузовых поездов, перевезенных за период с 1938 по 1945 год.

Год	Груз (тонны)
1938	402,600
1939	477,300
1940	570,200
1941	713,900
1942	874,900
1943	755,200
1944	807,700
1945	724,300

Этому увеличению способствовали пять новых классов грузовых перевозок:

• Королевского флота, военного министерства и Королевских ВВС ; Правительственные магазины для складов
• Строительные материалы для аэродромов и т.п.;
• Движение транспорта рассредоточено для безопасного хранения вдали от Белфаста;
• Разработка материалов, не используемых в мирное время;
• Движение было перенаправлено с автомобильного транспорта на железнодорожный из-за нормирования бензина.

Стратегическое значение Северной Ирландии привело к увеличению количества аэродромов с трех до двадцати одного. Эта масштабная строительная программа потребовала огромного количества камня, цемента и других строительных материалов. Карьеры балласта NCC в Бэллибойленде и другие карьеры в Портраше и Колрейне поставляли большую часть камня, необходимого для аэродромов в районе NCC. Цемент поступал по железной дороге с заводов британских производителей портлендского цемента в Магераморне и через GNR (I) из Дроэды в графстве Лаут .

Дополнительные склады военного снабжения были построены возле линий NCC в Балликлере , Лисмони возле Магерафельта и в Дезертмартине на ветке Дрейперстаун. В Рэндалстауне и Лимавади были бензобаки, и все они обеспечивали большое движение транспорта. Боеприпасы обычно поступали в Северную Ирландию через гавани Колрейн и Уорренпойнт и отправлялись по железной дороге на склады в Антриме и Дангивене .

Послевоенная эпоха

Масштабные перемещения войск и дополнительные пассажирские и грузовые перевозки обеспечили процветание НКК во время Второй мировой войны. Однако после окончания боевых действий доходы от пассажирских и грузовых перевозок резко снизились, поскольку стало доступно топливо для автомобильного транспорта.

Несмотря на ухудшение финансовой ситуации, НКК приняла ряд мер, стремясь улучшить конкурентные позиции железной дороги. Движение было ускорено, и, хотя плохое состояние пути из-за отложенного технического обслуживания означало, что соблюдать довоенные сроки было невозможно, были предприняты напряженные усилия, чтобы гарантировать, что поезда придерживаются опубликованных расписаний.

В 1944 году NCC решил, что его система должна работать на танковых двигателях, и разместил первоначальный заказ на строительство четырех локомотивов в Дерби и монтаж в Белфасте. Первые из этих паровозов- цистерн WT класса 2-6-4 были доставлены в конце лета 1946 года. Последовали дополнительные заказы, и к концу 1947 года в эксплуатации находилось десять двигателей. Пассажирский подвижной состав пополнился восемью старыми вагонами бывшей Midland Railway компании LMS, которые были отремонтированы в Белфасте и оснащены утилизированными тележками с колеей 5 футов 3 дюйма (1,60 м).

Было положено начало восстановлению постоянного пути и устранены повреждения, нанесенные воздушным налетом на станции Йорк-Роуд.

Отели компании, закрытые в годы войны, были вновь открыты для публики к середине 1947 года, хотя отель Midland Station в Белфасте, серьезно пострадавший во время молниеносной атаки 1941 года, не работал в полную силу. Дорожки и мосты в Гленариффе были отремонтированы, но тропа на скале Гоббинса, обслуживание которой было прекращено в 1942 году, не открылась вновь под управлением NCC.

Правительство Северной Ирландии возобновило обсуждение транспортной ситуации, которое было отложено во время войны. В 1946 году он опубликовал Белую книгу , в которой предлагалось объединить BCDR, NCC и NIRTB вместе с той частью GNR(I), которая находилась в Северной Ирландии, в единую организацию, известную как Транспортное управление Ольстера (Ольстерское транспортное управление ). УТА). Однако в этом случае GNR(I) должен был быть исключен из положений Закона о транспорте (Северная Ирландия) 1948 года (c. 16 (NI)) и когда 1 апреля 1948 года появился UTA, только BCDR и NIRTB сначала будет поглощен; Связи NCC с Великобританией означали, что произошла задержка в его приобретении новой организацией.

Национализация, столетие и продажа

1 января 1948 года LMS была национализирована и передана железнодорожному управлению Британской транспортной комиссии . NCC стал известен как Управление железных дорог (NCC) и был функциональной частью лондонского региона Мидленд Британских железных дорог .

Бывший железнодорожный виадук в Рэндалстауне на одной из линий, разрушенный действиями Транспортного управления Ольстера .

NCC отпраздновал столетие со дня открытия железной дороги Белфаст-Баллимена 11 апреля 1948 года с небольшим размахом. Иллюстрированный буклет был распечатан и распространен среди клиентов и сотрудников. Он включал хронологию НКЦ и его предшественников, историю пароходства, описание маршрута Главной линии и карту системы. Служба внутренних дел Би-би-си в Северной Ирландии 12 апреля транслировала программу, посвященную столетию; его рассказал Джон Д. Стюарт, писатель и драматург.

В соответствии с положениями Закона о транспорте (Северная Ирландия) 1948 года (c. 16 (NI)), правительство Северной Ирландии приобрело NCC в 1949 году за 2 668 000 фунтов стерлингов , и с 1 апреля 1949 года NCC стала частью Транспортного управления Ольстера .

Сегодня (2007 г.) бывшая главная линия NCC от Белфаста до Лондондерри, линия Ларна и ветка Портраша остаются открытыми и управляются Железными дорогами Северной Ирландии .

Боуманс-Бридж

Модернизация Белфаст-Лондондерри линии железными дорогами Северной Ирландии обеспечит более быстрое и частое движение поездов с лучшими постоянными маршрутами и сигнализацией в рамках стратегических инвестиций в сеть.

Сигнализация

Сигналы сальто NCC в Каррикфергусе

Схема сигнализации пересечения петли с быстрой линией

Сигнальная кабина Уайтхеда

Журнальный описатель поездов в сигнальной кабине Гренландии

3-позиционный инструмент абсолютной блокировки Тайера

Однострочные токены NCC

Аппарат для замены таблеток Мэнсона, установленный на локомотиве

Большая часть системы NCC сигнализировалась сальто с помощью сигналов . Этот тип семафорного сигнала нижнего квадранта с поворотным по центру рычагом возник на Великой Северной железной дороге в Англии.

Семафорные сигналы верхнего квадранта были установлены на станции Ларн-Харбор, когда в 1933 году была реконструирована планировка.

Были установлены два типа механических наземных сигналов. Большинство из них были похожи на стандартный тип LNER , но другие типа Westinghouse можно было найти в гавани Ларн и некоторых других местах.

На НКЦ имелось три цветные светосигнальные установки. Самый ранний из них был на станции Йорк-Роуд в Белфасте, где в 1926 году были установлены двухсторонние цветные световые сигналы. Вспомогательные сигналы были уникального типа «указательного света».

Двухракурсные прожекторные сигналы были установлены на Главной и Береговой линиях в 1934 году в связи с открытием кольцевой линии Гринайленда. Наконец, в 1938 году Колрейн был отмечен трехсторонними цветными световыми сигналами.

На тех перекрестках на главной и Ларнской линиях, которые были заменены прямыми «быстрыми» линиями, как быстрые линии, так и петли были полностью сигнализированы для работающих поездов в направлениях вверх и вниз. Использование аппаратов для замены таблеток Мэнсона в этих местах позволяло таблеток осуществлять регулярную замену на скорости до (а иногда и более) 60 миль в час (97 км/ч).

Большинство сигнальных кабин на линиях широкой колеи имели конструкцию с шатровой крышей BNCR, разработанную Беркли Дином Уайзом, которая была представлена ​​​​в 1889 году. У них был кирпичный фундамент с деревянной надстройкой, но обычно также была кирпичная задняя стена, ведущая в операционный зал. Главной особенностью этих кают была нависающая крыша, поддерживаемая большими карнизными кронштейнами, которые защищали оконные створки от непогоды. В новых каютах традиционного дизайна, например, в гавани Ларн и Колрейне, не было карнизных кронштейнов, но сохранялся характерный внешний вид.

Новые сигнальные домики на Йорк-Роуд, Гринисленде, Антриме и Маунте были полностью построены из кирпича с плоскими бетонными крышами. Другим исключением была хижина Темплпатрика, полностью построенная из дерева.

Методы работы

Различные линии системы LMS (NCC) работали следующим образом:

Линии широкой колеи

Автоматические и полуавтоматические двухракурсные прожекторные сигналы совместно с описывающими магазинными поездами:

• Основная и береговая линии: от Белфаста до Гринайленда и перекрестка Монкстаун.

Трехпозиционные инструменты Absolute Block от Tyer:

• Основная линия: Гринисленд – перекресток Балликлер – перекресток Кингсбог – Темплпатрик – Дунадри – Макамор – Антрим – перекресток Кукстаун – товарный двор Баллимены – пассажирская станция Баллимена;
• Линия Ларн: Гринисленд – перекресток гавани Каррикфергус – станция Каррикфергус – Килрут – Уайтхед.

Электрический рычаг направления:

• Основная линия: Макфин – Колрейн.

Планшетные инструменты электропоезда Тайера:

• Основная линия: пассажирская станция Баллимена – Каллибаки – Гларрифорд – Киллаган – Данлой – Баллимони – Макфин; и Колрейн – Каслрок – Белларена – Лимавади Джанкшен – Эглинтон – Лисахалли – Лондондерри;
• Линия Ларн (короткий рабочий участок): Уайтхед – Балликерри – Петля Магераморн – Ларн – Гавань Ларн;
• Филиал Балликлер: перекресток Кингсбог - Балликлер;
• Линия Кукстаун: перекресток Кукстаун – Тум – Каслдоусон – Магерафелт – Манимор – Кукстаун;
• Центральная линия Дерри: Магерафелт – Магера – Килреа – Гарва – Макфин;
• Филиал Портраша: Колрейн – Портстюарт – Портраш;
• Филиал Лимавади: перекресток Лимавади – Лимавади.

Электроключи-жетоны компании «Железнодорожная связь»:

• Линия Ларн (длинный рабочий участок): Уайтхед – Ларн.

Обучайте персонал и билеты с помощью двухпозиционных инструментов Absolute Block Тайера:

• Филиал Дунгивен: Лимавади – Дунгивен.

Один паровой двигатель или два или более двигателей, соединенных вместе:

• Филиал Дрейперстаун: перекресток Дрейперстаун – Дрейперстаун.

Узкоколейные линии

Планшетные инструменты электропоезда Тайера:

• Линия Баллимена и Ларн: гавань Ларн – Ларн – Баллиболи – пассажирская станция Баллимена.

Обучайте персонал и билеты с помощью двухпозиционных инструментов Absolute Block Тайера:

• Линия Балликасл: Баллимани – Балликасл.

Персонал электропоезда:

• Линия Лондондерри и Страбейн: Лондондерри – Донемана – Страбейн.

Один паровой двигатель или два или более двигателей, соединенных вместе:

• Продолжительность отделения: Футбол – воскресенье;
• Линия Паркмор: Баллимена – Паркмор.

Подробная информация о системах сигнализации в этом разделе в основном взята из Приложения LMS NCC к Таблице рабочего времени .

Локомотивы

BNCR и составляющие

Первые локомотивы входящих в состав компаний должны были иметь различные конструкции от ряда производителей. Первые локомотивы для железной дороги Белфаста и Баллимены были закуплены у Бери, Кертиса и Кеннеди . Это были четыре одиночных матча 2-2-2 и один товарный двигатель 0-4-2. Позже были заказаны еще четыре 2-2-2, но на этот раз у Sharp Brothers. Локомотивы Fairbairn 2-2-2 можно было найти на железных дорогах Баллимена, Баллимони, Колрейн и Портраш-Джанкшен, но эта компания также отдавала предпочтение локомотивам Sharp с двойной рамой 2-4-0. Эти последние двигатели оказались разумной инвестицией: из заказанных в 1856 году четыре все еще находились в эксплуатации в 1924 году. Эти локомотивы были унаследованы BNCR.

Первым двигателем, построенным для BNCR, был № 35, 0-6-0, выпущенный компанией Sharp, Stewart and Company в 1861 году. Дополнительные локомотивы 2-4-0 и 0-6-0 были получены от Beyer, Peacock & Company. .

Во время своего пребывания на посту суперинтенданта локомотивов с 1876 по 1922 год Боуман Малкольм отвечал за создание обширного производства Уорсделла - фон Борриса двухцилиндровых составных локомотивов для BNCR. Первый из них поступил на вооружение в 1890 году. Существовали «Легкие соединения», включавшие небольшие 2-4-0 с необычно усеченным внешним видом, а также более крупные и мощные «Тяжелые соединения». Заслуживают внимания два автомобиля класса D 2-4-0 Jubilee и Parkmount , которые имели ведущие колеса диаметром 7 футов (2,1 м) и должны были быть переоборудованы в 4-4-0. Версия танка 2-4-2 класса S была разработана для узкоколейных линий. Многие из этих двигателей были построены на заводе York Road в Белфасте.

Большому количеству этих локомотивов суждено было выжить на протяжении всего периода LMS NCC, хотя многие из них были переоборудованы в двухцилиндровые двигатели простого расширения.

Росс «хлопает» предохранительный клапан

Локомотив № 57 класса С 2-4-0 был первым двигателем в мире, оснащенным предохранительным клапаном Росса . Клапан Росса был запатентован в 1902 году слесарем Р.Л. Россом, жителем Колрейна, который изготовил первый экспериментальный клапан в мастерских на Йорк-Роуд. Этот тип двухступенчатого предохранительного клапана имел очень положительное действие, предназначенное для предотвращения «качания» пара из котла локомотива при полном давлении. В своей развитой форме «поп» предохранительный клапан Росса стал стандартной арматурой на британских паровозах, а также использовался за рубежом.

НКЦ

Локомотивная политика MR (NCC) продолжала практику BNCR и оставалась в значительной степени независимой от Дерби до тех пор, пока Боуман Малкольм не вышел на пенсию в конце 1922 года. В этот период все еще строились комплексы фон Борриса. Последними были два танковых паровоза узкой колеи класса S 2-4-2, проданные в 1919 и 1920 годах. В 1920 году парк широкой колеи NCC включал двадцать пять тендерных локомотивов 2-4-0 по сравнению с двадцатью двумя 4-4-0. Оставшимися локомотивами широкой колеи были шестнадцать 0-6-0, четыре седельных цистерны 2-4-0 и две доковые цистерны 0-4-0.

Влияние Midland Railway и LMS становилось все более очевидным во время программ строительства и обновления, предпринятых преемниками Малкольма Уильямом Уоллесом , а затем и HP Стюартом. Модернизация и стандартизация локомотивов NCC началась в 1923 году с поставки из Дерби трех стандартных котлов G7. Два из них предполагалось использовать при перестройке «Легких соединений» № 59 и 62 в локомотивы класса У1 4-4-0. С этого момента, за немногими исключениями, все котлы будут стандарта LMS (G6, G7, G8). Заводы Дерби могли бы более экономично обращаться с этими котлами, чем на Йорк-Роуд, поэтому их отправили в Дерби для капитального ремонта. Котлы вернутся примерно через четыре-пять месяцев с новой топкой, готовой к установке в следующий подходящий двигатель, поступающий в завод.

Классы локомотивов НКЦ

BNCR ввела буквы классов для своего локомотивного парка в 1897 году. MR (NCC), а затем и LMS (NCC) продолжали использовать систему, добавляя новые классы по мере необходимости.

В следующих таблицах перечислены подробности (если таковые имеются) о классах локомотивов NCC, существовавших на момент объединения BNCR с Midland Railway в 1903 году, а также о тех классах, которые впоследствии вошли в состав NCC.

Паровозы широкой колеи

Сорт	Колесо договоренность	Вождение диаметр колеса	Цилиндры диаметр цилиндра х ход (в)	Котел давление (пси)	тяговый усилие (фунты)	Локомотив масса	Примечания
А	4-4-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	18 и 26 х 24	175	16 065	45т 1центнер	Сложный
А1	4-4-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	18 х 24	200	18 360	46т 7центов
Б	4-4-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	16 и 23 1 ⁄ 4 х 24	160	11 560	39 т 17 центнеров	Сложный
Б1	4-4-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	16 и 23 1 ⁄ 4 х 24	160	11 560	43 т 9 центов	Сложный
Б2	4-4-0	6 футов 0 дюймов
Б3	4-4-0	6 футов 0 дюймов	18 х 24	200	18 360	45т 2центнера
С	2-4-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	16 и 23 1 ⁄ 4 х 24	160	11 560	37т 6центов	Сложный
С1	2-4-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	16 и 23 1 ⁄ 4 х 24			43т 8центов	Сложный
Д	4-4-0	7 футов 0 дюймов (2,13 м)	18 и 25 х 24	160	13 685	46т 9центов	Сложный
Д1	4-4-0	7 футов 0 дюймов (2,13 м)	19 х 24	170	14 904	46т 12центов
И	0-6-0	5 футов 2 1 ⁄ 2 in	18 и 26 х 24				Сложный
Е1	0-6-0	5 футов 2 1 ⁄ 2 in	18 и 26 х 24	175	18 593	43 т 11 центнеров	Сложный
Ф	2-4-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	17 х 24			37т 10центов
Ф1	2-4-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	17 х 24			38т 1центнер
Г	2-4-0	5 футов 6 дюймов (1,68 м)	16 х 22			34 т 0 центов
Г1	2-4-0	5 футов 6 дюймов (1,68 м)	16 х 22			38т 1центнер
ЧАС	2-4-0	5 футов 6 дюймов (1,68 м)	15 х 22			33 т 5 центнеров
я	2-4-0	5 футов 6 дюймов (1,68 м)	15 х 20			29т 4центнера
Дж	2-4-0СТ	5 футов 2 3 ⁄ 8 in	15 х 20	140	8 925	37т 8центов
К	0-6-0	5 футов 2 1 ⁄ 2 in	17 х 24	170	16 184	38т 9центов
1 квартал	0-6-0	5 футов 2 1 ⁄ 2 in	17 х 24	170	16 184	39т 8центов
л	0-6-0	4 фута 6 дюймов (1,37 м)	17 х 24			38т 16центов
Л1	0-6-0	4 фута 6 дюймов (1,37 м)	17 х 24			38т 15центов
М	0-4-2		17 х 24			39т 8центов	бывший L&C Rly
Н	0-4-0ST	4 фута 0 1 ⁄ 8 in	16 х 22	130	12 707	30 т 0 центов	Доковые двигатели
Т*	0-2-2Т					25т 10центов	Мотоблоки
В	4-4-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	19 х 24			47т 12центов
U1	4-4-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	18 х 24	170	15 696	50т 14центов
U2	4-4-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	19 х 24	170	17 388	51т 10центов
V	0-6-0	5 футов 2 1 ⁄ 2 in	19 х 24	170	20 031	28т 17центов
В	2-6-0	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	19 х 26	200	22 160	62т 10центов
ВТ	2-6-4Т	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	19 х 26	200	22 160	87т 0центов
И	0-6-0Т	4 фута 7 дюймов (1,40 м)	18 х 26	160	20 830	49т 10центов	бывший LMS класса 3F
91 †	0-4-0Т						Дозорный маневровый

* Класс Т вымер в 1913 году; это обозначение было присвоено узкоколейным локомотивам 4-4-2T бывшей Ballycastle Railway, когда они были приобретены в 1924 году.
^† Номеру 91 не присвоена классная буква.

Паровозы узкой колеи

Сорт	Колесо договоренность	Вождение диаметр колеса	Цилиндры диаметр цилиндра х ход (в)	Котел давление (пси)	тяговый усилие (фунты)	Локомотив масса	Примечания
ТО	0-4-2СТ	3 фута 1 дюйм (0,94 м)	12 х 19	140	8 800	22т 10центов	бывший Cushendall Rly
П	2-4-0Т	3 фута 9 дюймов (1,14 м)	11 х 18	120	4 937	17т 12центов	бывший B&L Rly
вопрос	0-6-0Т	3 фута 3 дюйма (0,99 м)	13 1 ⁄ 2 х18	140	10 010	21т 2центнера	бывший B&L Rly
Р	2-6-0СТ	3 фута 3 дюйма (0,99 м)	14 х 18	140	10 765	25т 13центов	бывший B&L Rly
С	2-4-2Т	3 фута 9 дюймов (1,14 м)	14 3 ⁄ 4 и 21 х 20	160	13 150	31 т 17 центнеров	Сложный
С1	2-4-2Т	3 фута 9 дюймов (1,14 м)	14 3 ⁄ 4 и 21 х 20	160	13 150	33т 0центов	Сложный
С2	2-4-4Т	3 фута 9 дюймов (1,14 м)	14 3 ⁄ 4 и 21 х 20	200	16 438	42 т 1 центнер	Сложный
Т	4-4-2Т	3 фута 7 дюймов (1,09 м)	14 1 ⁄ 2 х 21	160	13 964	39 т 11 центнеров	бывший Ballycastle Rly

Дизельные локомотивы

Сорт	Колесо договоренность	Вождение диаметр колеса	Двигатель лошадиные силы (л.с.)	тяговый усилие (фунты)	Локомотив масса	Примечания
Х	0-6-0	4 фута 1 1 ⁄ 8 in	330	24 000	49 т 0 центов	№17, дизель-гидравлический
20*	0-6-0	3 фута 7 дюймов (1,09 м)	225	15 000	28т 6центов	№20, дизель-механический
22 *	0-6-0	3 фута 2 дюйма (0,97 м)	225	15 000	27 т 3 цента	№22, бывший LMS, дизель-гидравлический
28 *	1А-А1	3 фута 7 дюймов (1,09 м)	500		48 т 0 центов	№28, бывший БЦДР , дизель-электрический

* Классовые буквы № 20, 22 и 28 не присвоены.

Табличные данные в этом разделе в основном получены на основе обзора схем локомотивов NCC.

Тренерский запас

Как и в случае с локомотивами, влияние Midland Railway на конструкцию тренерского состава NCC стало очевидным только после того, как Боуман Малкольм вышел на пенсию в 1922 году.

NCC была небольшой железной дорогой, и ей не требовалось такое разнообразие типов вагонов, как у ее материнской компании LMS. Тем не менее, на протяжении всего своего существования NCC предоставлял размещение трем классам пассажиров, и это привело к появлению нескольких наименований автобусов, уникальных для NCC.

Большинство тренеров LMS (NCC) были похожи на LMS периода I. тренеров Это сохранялось до середины 1930-х годов с повторными заказами на существующие конструкции. Эти вагоны были установлены на стальных рамах, длина которых обычно составляла 57 футов (17 м), весили от 28 до 31 тонны в зависимости от типа и работали на двух четырехколесных тележках. Они имели деревянный каркас, полностью обшитые панелями кузова с полуэллиптической крышей и трехрычажными винтовыми сцепками.

Боковые коридоры, такие как композиты J6 Thirds и F2, имели двери с прилегающими боковыми фонарями ко всем отсекам, а вентиляция осуществлялась с помощью фонарей, установленных в дверях. Чайные вагоны G1 имели небольшую столовую и кухню в одном конце составного вагона. Хотя в обеденном зале не было внешних дверей, в окнах сохранились потолочные и боковые светильники.

С другой стороны, открытый склад имел конструкцию с двумя окнами, при которой в каждом отсеке для сидения было два окна рядом. Одно окно было фиксированным, а другое представляло собой подвесной светильник. Вагоны-рестораны, такие как вагон-ресторан первого класса B2 и салон-ресторан третьего класса B3, имели вентиляторы Stone's над неподвижными окнами, но эта функция не была включена в другие открытые вагоны. Открытые трети J5 были необычны тем, что имели четыре двери с каждой стороны, а не две. Двери имели боковые фонари, подобные тем, что были в боковом коридоре, и открывались прямо в пассажирский салон, а не в торцевые вестибюли, в которых располагались только туалеты.

Объект «Северная Атлантика» явно принадлежал периоду II, но большие панорамные окна и верхние вентиляторы были вдохновлены современной практикой Великой Западной железной дороги . Полный набор из пяти тренеров состоял из четырех типов. Это были вагон-буфет B4, трехкомпозитный вагон бокового коридора H3, две трети бокового коридора J8 и третья тормозная треть бокового коридора K3. Вагон-буфет имел длину 60 футов (18 м), а остальные - 57 футов (17 м).

Появившиеся в 1936–37 годах тележки-тормозные фургоны класса V14 внешне были похожи на разновидность LMS. Однако у них были стандартные подрамники длиной 57 футов (17 м), а не 50 футов (15 м), и полосы по бокам для закрытия стыков панелей.

Открытые трети J10 длиной 60 футов (18 м), которые были построены одновременно с V14, в целом отражали стиль ложа William Stanier Period III, но и у них были полосы бортов. О туалетах в этих вагонах, похоже, думали второстепенно. С одной стороны было три двери, а с другой только две; единственный туалет был втиснут в вестибюль, где должна была быть отсутствующая дверь. Несмотря на современный внешний вид, сиденья автобусного типа не пользовались популярностью у пассажиров.

Обозначения тренерского состава NCC

Обозначение	Тип*
А	Салон Первый
Б	Вагон-ресторан
С	Все сначала
Д	Тормозите первым
И	Тормозной композит (1-й и 2-й)
Ф	Составной (1-й и 2-й или 1-й и 3-й)
Г	Трехкомпозитный чайный автомобиль
ЧАС	Трикомпозит
я	Тормоз трехкомпозитный
Дж	Третий
К	Тормоз третий
V	Установленные фургоны и другие непассажирские туристические транспортные средства
Х	Весь шестиколесный сток

* Обратите внимание, что не проводится различие между коридорными и некоридорными запасами.

Большая часть информации в этом разделе получена из обзора диаграмм тренеров NCC.

Сохранившиеся автомобили

Сохранилось несколько автомобилей NCC.

Замок Данлюс

• Класс U2 4-4-0 № 74 Замок Данлюс выставлен в Ольстерском музее народного искусства и транспорта , Культра, графство Даун.

Сохранился локомотив № 4 класса WT в Маллоу, май 2006 г.

• Паровоз № 4 класса WT 2-6-4T принадлежит Ирландскому обществу охраны железных дорог в Уайтхеде , которое использует его в специальных экскурсионных поездах на ирландской железнодорожной сети. Обществу также принадлежат 3 вагона НКЦ.
• Хотя ни один из оригинальных NCC класса W не сохранился, Общество охраны железных дорог Ирландии в Уайтхеде строит нового представителя этого класса.
• Вагоны № 68, 87 и 91 находятся на территории Общества охраны железных дорог Ирландии в Уайтхеде .
• Вагон № 1 хранится в полуразрушенном состоянии на территории Общества охраны железных дорог Ирландии в Уайтхеде .
• Вагоны № 238 и 241, бывшие автомобили Midland Railway, которые были переданы NCC из LMS в качестве замены парка, уничтоженного во время воздушного налета 4 мая 1941 года, были репатриированы в 2004 и 2005 годах соответственно и находятся в аббатстве Эмбсей и Болтон. Паровая железная дорога , Эмбсей , Йоркшир.
• Трамвайный локомотив № 1 Portstewart Tramway Kitson 0-4-0 был одним из первых кандидатов на консервацию, пересек Ирландское море в 1939 году и находится в коллекции Музея транспорта Streetlife , Кингстон-апон-Халл , Йоркшир.
• Трамвайный локомотив № 2 Portstewart Tramway Kitson 0-4-0 выставлен в Ольстерском музее народа и транспорта , Калтра, графство Даун.
• Бывший грузовик-платформу с двигателем внутреннего сгорания NCC Lister также можно увидеть в Ольстерском музее народа и транспорта .
• 36-тонный паровой кран LMS (NCC) (Cowans Sheldon and Co., 1931) – ныне крупнейший в Ирландии – и несколько фургонов можно найти на железной дороге Даунпатрик и Каунти Даун , Даунпатрик , графство Даун.

Люди

Менеджеры

Железная дорога Белфаста и Баллимены / BNCR

• Томас Х. Хиггин (1848–1857)
• Эдвард Джон Коттон (1857–1899)
• Джеймс Коуи (1899–1903)

НКЦ

• Джеймс Коуи (1903–1922)
• Джеймс Пеппер (1922–1931)
• Майор Малкольм С. Спир MC (1931–1941)
• Майор Фрэнк А. Поуп (1941–1943)
• Роберт Х.В. Брюс (1943–1946)
• Джеймс В. Хаттон (1946–1949)

Инженеры-локомотивисты

Железная дорога Белфаста и Баллимены / BNCR

• Эллис Роуленд (1847–1849)
• Александр Йорстон (1849–1868)
• Эдвард Ли (1868–1875)
• Роберт Финдли (1875–1876)
• Боуман Малькольм (1876–1903)

НКЦ

• Боуман Малькольм (1903–1922)
• Уильям К. Уоллес (1922–1930)
• Хью П. Стюарт (1930–1933)
• Малькольм Патрик (1933–1946)
• Джон Томпсон (1946–1949)

Источники и дополнительная литература

• Арнольд, Р.М. (1973). НКЦ Сага . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-5644-5 .
• Арнольд, РМ (1973). Дополнение к NCC Saga . Уайтхед: Ирландское общество охраны железных дорог .
• Бэрстоу, Мартин (2007). Железные дороги Ирландии . Том. 2. ISBN  9781871944334 .
• Конахер, Джон, изд. (1988). От «Северной Атлантики» до «Крекерджеков»: расписание движения поездов за последние великие годы существования NCC . Лимавади: Книги Северо-Запада. ISBN  0-907528-12-0 . OCLC   931393119 .
• Карри, младший (1968). Трамвай Портстюарт . Документы о локомоции. Том. 41. Лингфилд: Oakwood Press .
• Карри, младший (1973). Железная дорога северных графств, Том 1: 1845–1903 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-5934-7 . (Вместе со вторым томом это полная история NCC)
• Карри, младший (1974). Железная дорога северных графств, Том 2: 1903–1972 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-6530-4 .
• Эллис, К. Гамильтон (1970). Лондон Мидленд и Шотландия, железная дорога в ретроспективе . Шеппертон: Ian Allan Ltd. ISBN  0-7110-0048-4 . [За эссе на тему «Ирландский анклав»]
• Фланаган, Колм (2003). Дизельный рассвет . Ньютаунардс: Книги Colourpoint . ISBN  1-904242-08-1 . (Для описания вагонов и автобусов НКЦ)
• Дженкинсон, Дэвид; Эссери, Р.Дж. (1977). Иллюстрированная история тренеров LMS, 1923–1957 гг . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-902888-83-8 .
• Финансовые счета и статистические данные . Белфаст: Лондонская Мидлендская и Шотландская железнодорожная компания (Комитет северных графств). 1932 год.
• Приложение к Табелю рабочего времени . Белфаст: Лондонская Мидлендская и Шотландская железнодорожная компания (Комитет северных графств). 1934 год.
• Макнил, Д.Б. (1969). Ирландское пассажирское пароходство, Том 1: Север Ирландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4341-6 .
• Маршалл, WS (1946). Оперативный отдел в военное время . Белфаст: LMS (NCC).
• Паттерсон, Эдвард М. (1965). Балликаслская железная дорога, История узкоколейных железных дорог Северо-Восточной Ирландии: Часть первая . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
• Паттерсон, Эдвард М. (1968). Линии Баллимены, История узкоколейных железных дорог Северо-Восточной Ирландии: Часть вторая . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4183-9 .
• Ежегодник железных дорог 1912 года . Лондон: Железнодорожная издательская компания. 1912.

Внешние ссылки

• Ирландская железная дорога - железная дорога Белфаста и северных графств
• Ирландская железная дорога – Midland NCC
• Ирландская железная дорога – LMS NCC
• Ирландское общество железнодорожных рекордов