Соединение трапа
Соединение трапа (или, в более широком смысле, соединение коридора ) представляет собой гибкий соединитель, прикрепленный к концу железнодорожного вагона, позволяющий пассажирам перемещаться между вагонами без опасности падения с поезда.
Происхождение: вагоны британских и американских железных дорог.
[ редактировать ]Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) была первой британской железной дорогой, предоставившей пассажирам возможность переходить из одного вагона в другой во время движения поезда. В 1869 году LNWR построила пару салонов для королевы Виктории ; у них было шестиколесное подрамник ( вагон с тележкой не появлялся в Великобритании до 1872 года), а сходни были приспособлены только к одному концу каждого вагона. Королева предпочла дождаться остановки поезда, прежде чем воспользоваться трапом. [1] [2]
В 1887 году Джордж М. Пуллман представил свои запатентованные тамбурные вагоны . У старых вагонов на концах были открытые платформы, которые использовались как для посадки в поезд, так и для выхода из него, но также могли использоваться для перехода из одного вагона в другой. Эта практика была опасной, и поэтому Пуллман решил оградить платформу, чтобы создать вестибюль . Для проезда между вагонами имелся проход в виде прямоугольной диафрагмы в стальном каркасе, установленной на шлифовальной пластине над центральной сцепкой. Тамбур предотвращал выпадение пассажиров и защищал пассажиров от непогоды при проезде между вагонами. В случае аварии такая конструкция также помогла предотвратить наезд автомобилей друг на друга, что снизило риск телескопирования . Вестибюльные вагоны Пуллмана впервые были использованы в 1887 году. Среди первых, кто их использовал, была Пенсильванская железная дорога на линии Pennsylvania Limited, ведущей в Чикаго. [3] [4]
Великая Северная железная дорога представила дизайн Гулда [ нужны разъяснения ] соединение трапов с Великобританией в 1889 году, когда Э. Ф. Хоулден был начальником вагонов и экипажей. [5]
В марте 1892 года компания Great Western Railway (GWR) представила набор вагонов с трапами на своем маршруте из Паддингтона в Биркенхед . Построенный по проекту Уильяма Дина , это был первый британский поезд с боковым коридором, в котором между всеми вагонами были переходы, хотя они были предусмотрены не для того, чтобы пассажиры могли передвигаться по поезду, а, скорее, для того, чтобы охранник мог добраться до любого купе. быстро. Чтобы его можно было вызвать, были предусмотрены электрические звонки. Когда охрана не требовалась, он держал проходные двери запертыми. Пассажиры по-прежнему могли использовать боковой коридор внутри автобуса, чтобы добраться до туалета. [6]
Соединения трапов первых коридорных вагонов GWR были смещены в одну сторону. [7] В некоторых вагонах, предназначенных для использования в концах поездов, переходник имелся только на одном конце. [8] GWR представила вагоны-рестораны в 1896 году; Были оборудованы переходные переходы, но пассажиры, желающие воспользоваться вагоном-рестораном, должны были сесть в него в начале пути и остаться там: переходы по-прежнему не были предназначены для общественного использования. [9]
В мае 1923 года GWR представила несколько новых автобусов для своих рейсов в Южный Уэльс; в некоторых из этих автобусов были трапы British Standard. [ нужны разъяснения ] и винтовые муфты, используемые во многих других вагонах GWR; некоторые имели соединения трапов типа Pullman и муфты Laycock типа «конский глаз»; и были некоторые с одним типом на одном конце, а на другом конце другой тип. [10] [11] В 1925 году GWR начала использовать «подвесную» форму соединения трапов вместо схемы «ножницы». [ нужны разъяснения ] . [10] [12] С 1938 года вагоны GWR, которые, как предполагалось, должны были соединяться с вагонами LNER или SR, были оснащены переходниками для трапов, позволяющими соединять разнородные типы. [10]
С самого начала на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорогах использовались соединители трапов британского стандарта с рисунком «ножницы», как у GWR. Некоторым вагонам, необходимым для линий LNER или SR, были предоставлены адаптеры для трапов, чтобы они могли безопасно соединяться с вагонами, оснащенными трапами пульмановского типа. [13]
При создании Британских железных дорог 1 января 1948 года операторы решили производить новую линейку стандартных вагонов вместо продолжения существующих конструкций, но новые типы должны были быть совместимы со старыми. Две компании до BR (GWR и Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога ) отдавали предпочтение трапу British Standard, тогда как две другие ( Лондонская и Северо-Восточная железная дорога и Южная железная дорога ) использовали трап типа Pullman. При разработке своих новых вагонов Mark 1 компания British Railways решила стандартизировать вагоны типа Pullman ввиду их устойчивости к телескопированию . [14]
Эти сходни представляли собой плоскую стальную пластину с большим отверстием для прохода. Внизу он был приклепан к полирующей пластине, а верх поддерживался на конце кареты двумя телескопическими пружинными блоками. В конце кареты был деревянный дверной косяк; он был соединен с лицевой панелью гибкой диафрагмой из пластифицированного асбеста . При соединении двух вагонов использовалась штора, закрывающая внутренние поверхности диафрагм и лицевых панелей. Дверной косяк был оборудован запирающейся дверью раздвижного или распашного типа, в зависимости от внутренней планировки этого конца вагона. [15]
Передвижные почтовые отделения
[ редактировать ]
В автобусах, предназначенных для обслуживания передвижных почтовых отделений (TPO), трапы обычно были смещены в одну сторону. Существовало две основные причины: существовала предполагаемая угроза безопасности, если эти автобусы были сцеплены с обычными пассажирскими вагонами, поскольку различное расположение трапов сводило к минимуму риск вторжения; появилось больше места для сортировочных столов, и почтовые работники могли ходить по прямой линии между фургонами, не мешая сортировщикам. [16]
Недостатком было то, что когда к поезду ТПО добавлялся фургон, его, возможно, приходилось разворачивать, прежде чем его можно было использовать. После образования British Railways большинство новых фургонов Mark 1 TPO были оснащены центральными сходнями, хотя партия, предназначенная для работы со старыми фургонами, получила смещенные сходни. В 1973 году они были изменены на стандартную компоновку. До этого они были единственными автобусами со сходнями BR Mark 1, у которых не было сходней Pullman. [16]
Локомотивы (коридорные тендеры)
[ редактировать ]
Коридорный тендер — это локомотивный тендер с проходом в одну сторону, позволяющим менять бригаду на ходу.
Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) решила, что с начала летнего расписания 1 мая 1928 года служба Flying Scotsman будет курсировать без остановок на протяжении 392,7 миль (632,0 км) между лондонским Кингс-Кросс и Эдинбургом-Уэверли . Используемые локомотивы принадлежали к классу А1 этой железной дороги . [17] и по графику путешествие должно было завершиться в 8 + 1 ⁄ часа . [18] Это было слишком долго, чтобы позволить одной бригаде управлять поездом без отдыха; Поэтому были найдены средства, с помощью которых можно было бы сменить экипаж примерно на полпути. [19]
Группа проектировщиков локомотивов LNER, возглавляемая Найджелом Гресли , создала новую конструкцию тендера, которая была немного длиннее старой, но была построена максимально высокой и широкой без ущерба для габаритов погрузки . Вдоль правой стороны был предусмотрен проход, а в задней части было установлено соединение трапа пульмановского типа вместе с соединительной муфтой , оба из которых были совместимы с вагонами LNER. Трап имел форму гармошки и прижимался к соответствующему трапу ведущего вагона с помощью подрессоренных поршней. [20]
Хотя использовалось обычное соединение трапа, проход через тендер имел высоту всего 5 футов (1,52 м) и ширину 18 дюймов (0,46 м), а пол прохода находился на высоте 2 фута (0,61 м) над дном воды. танк, требующий двух шагов с обоих концов. Проход освещался единственным круглым окном в задней панели тендера, расположенным высоко вверху и справа от перехода в коридор. [20] Десять из этих тендеров были приняты в эксплуатацию в период с апреля по сентябрь 1928 года, три из которых были прикреплены к новым локомотивам класса А3; два были прикреплены к существующим локомотивам класса А3 и пять - к локомотивам класса А1. [21] Конструкция была запатентована Гресли в августе 1928 года. [22]
Во время службы спасательная бригада ехала в переднем вагоне поезда, и когда поезд приблизился к середине пути, они покинули свои места и направились через тендер коридора к кабине локомотива. По прибытии предыдущий экипаж передал управление и вернулся на места в поезде, освобожденные сменной командой. [23]
Еще один коридорный тендер (номер 5484) был построен в 1929 году для использования с новым классом W1 4-6-4 no. 10000; [24] еще четыре были построены в 1935 году с первыми четырьмя локомотивами нового класса А4 , а последние семь были построены с партией локомотивов класса А4 1937 года, всего их было 22. Первоначальные десять были отремонтированы в 1936–1937 годах и прикреплены к другие локомотивы класса А4. В мае 1948 года коридорный тендер 1929 года постройки был переведен на паровоз класса А4, после чего все 22 оставались в этом классе до вывода из эксплуатации. [23] [25] [26]
Открытые сходни в городском транспорте
[ редактировать ]
-
Вид изнутри на Ванкуверский SkyTrain Bombardier Innovia Metro 300 (Mark III) -
Внутренний вид поезда МПМ-10 Азур -
Открытый трап в трамвае Bombardier Flexity Outlook -
Открытый трап на R211T -
В городском транспорте открытые сходни чаще всего используются в легкорельсовом транспорте и трамваях , где вагоны разделены на две или более секции, соединенные сходнями. Сочлененные автобусы также имеют приставки, соединенные с трапом. Открытые сходни также все чаще используются для тяжелого железнодорожного транспорта скоростного транспорта подвижного состава . Это дает возможность беспрепятственно перемещаться между автомобилями в любое время, не проходя через двери и опасные открытые пространства, что часто противоречит правилам. Это также увеличивает вместимость вагонов метро примерно на 10%. [27] значительное улучшение для таких систем, как метро Нью-Йорка , инфраструктура и расписание которого загружены.
Метро Нью-Йорка было первым транспортным предприятием в мире, имевшим систему метро / метро с открытыми проходами, с многосекционными сочлененными вагонами (1925–1965) , которыми тогда управляла Транзитная корпорация Бруклин-Манхэттен . До конца 2010-х годов подобные автомобили больше не покупались, так как они нуждались в постоянном ремонте, а в Нью-Йорке в то время росла преступность, в результате чего двери между вагонами метро были заперты. RATP был первым европейским органом власти, заказавшим вагоны с открытыми трапами для парижского метрополитена : Bombardier MF 88 и GEC Alsthom MP 89 (как NS 93 для метро Сантьяго ); за ним следовали Metrovalencia FGV 3900, мадридское метро AnsaldoBreda 7000 и CAF 8000 и римское метро MA-300 (CAF S/300).
В Северной Америке Транзитная комиссия Торонто (TTC) была второй транзитной организацией, использовавшей подвижной состав с открытыми трапами: ее вагоны Toronto Rocket (вариант Bombardier Movia линии вагонов с открытыми трапами ) были доставлены в систему метро Торонто с 2010 года. . [28] Компания Société de Transport de Montréal (STM) обновила свой парк вагонов метро поездами Azur ( MPM-10 ), включающими открытые сходни. [29] В 2016 году метрополитен Монреаля принял поезда Bombardier/Alstom MPM-10 Azur.
Транспортное управление Нью-Йорка метрополитена Нью-Йорка (MTA) заказало 20 экспериментальных вагонов с открытыми трапами в рамках заказа R211 . Они начали работать на линии C 1 февраля 2024 года. [30] Первоначально заказ состоит из 545 автомобилей, из которых 20 — прототипы с открытыми трапами. Существует две конструкции: в первых десяти вагонах используются внутренние панели при соединении трапов, а в остальных десяти вагонах при соединении трапов используются внутренние сильфоны. Последняя конструкция также содержит более широкий проход и поручни между автомобилями. В зависимости от успеха комплектов прототипов заказ R211 включает возможность приобретения до 437 дополнительных вагонов с открытыми трапами. [31]
не является открытым проходом из-за использования дверей, Хотя технически BART он позволяет пассажирам перемещаться между машинами через более традиционный переход. Это особенность с момента его открытия в 1972 году.
Открытая конструкция трапа была использована в поездах Alstom Metropolis , Bombardier Movia и Innovia Metro , Siemens Inspiro и 81-760 Ока/81-765 Москва, которые курсируют в различных системах метро по всему миру, таких как метро Эр-Рияда (Inspiro, Инновия, Метрополис); Сингапурское метро (Метрополис, Мовиа); Метро Дели (Movia), Метро Барселоны , Метро Амстердама , Метро Будапешта , Метро Буэнос-Айреса , Метро Сиднея (Метрополис); Ванкувер SkyTrain (Инновия); Лондонское метро Inspiro ( новое метро для Лондона , S Stock ); Бакинский метрополитен (Ока, Москва); и Ташкентский метрополитен (Москва).
Некоторые поезда, такие как U-Bahn BVG Class HK , S-Bahn DBAG Class 481 , 81-740 Rusich и т. д., используют открытые сходни только между парами вагонов или комплектами из трех вагонов; В последних версиях этих поездов, класса ИК , класса 483 и 81-760 «Ока» / 81-765 «Москва» , используются проходные проходы по всему составу.
Несколько агрегатов и TurboTrain (проходные головки)
[ редактировать ]-
JR 285 серия -
Голландский ICM -
Датский DSB IC3 -
JR E351 Серия -
-
ОАК TurboTrain Силовой вагон
Проходная головка — это тип соединения трапов, который устанавливается в составе поезда и предназначен для обеспечения перехода из одного поезда в другой, когда они соединены между собой.
В большинстве подобранных моторвагонных поездов можно, как и в случае с локомотивными вагонами, переходить от одного блока к другому, но проход между соседними кабинными концами сцепленных поездов встречается реже.
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Дженкинсон 1978 , с. 117.
- ^ Дженкинсон 1988 , с. 10.
- ^ Чант 2002 , с. 348.
- ^ Соломон 2001 , с. 101.
- ^ Харрис 1995 , с. 9.
- ^ Харрис 1985 , с. 38.
- ^ Харрис 1985 , с. 23.
- ^ Харрис 1985 , с. 40.
- ^ Харрис 1985 , стр. 48, 51.
- ^ Перейти обратно: а б с Харрис 1985 , с. 24.
- ^ Харрис 1985 , с. 75.
- ^ Харрис 1985 , с. 77.
- ^ Эссери и Дженкинсон 1991 , с. 7.
- ^ Паркин 1991 , стр. 7,8.
- ^ Паркин 1991 , стр. 18,26.
- ^ Перейти обратно: а б Паркин 1991 , стр. 175.
- ^ Бодди, Нив и Йедон 1973 , стр. 75–76.
- ^ Нок 1945 , с. 46.
- ^ Бодди, Нив и Йедон 1973 , с. 68.
- ^ Перейти обратно: а б Бодди, Нив и Йедон 1973 , стр. 68, 112.
- ^ Бодди, Нив и Йедон 1973 , стр. 68–69.
- ^ Хьюз 2001 , с. 95.
- ^ Перейти обратно: а б Бодди и др. 1963 , с. 64.
- ^ Бодди и др. 1984 , с. 149.
- ^ Бодди, Нив и Йедон 1973 , стр. 112–3.
- ^ Бодди и др. 1984 , с. 156
- ^ Даниэль Фурфаро (16 августа 2016 г.). «Вот взгляд на будущее метро Нью-Йорка» . Нью-Йорк Пост . Проверено 16 августа 2016 г.
- ^ «ТТК представляет новые вагоны метро» . КП24 . 14 октября 2010 г. Проверено 5 декабря 2012 г.
- ^ STM Societyinmotion.org http://www.mouvementcollectif.org/SWF/?en/#/metro-cars
- ^ Сифф**, Эндрю (1 февраля 2024 г.). «MTA представляет новые вагоны метро с открытым трапом. Вот почему они вам понравятся» . NBC Нью-Йорк . Проверено 1 февраля 2024 г.
- ^ «Губернатор Куомо представляет дизайн обновленных вагонов метро MTA и подробно описывает амбициозный план по расширению станций метро» . 18 июля 2016 г. Архивировано из оригинала 5 августа 2016 г. Проверено 19 июля 2016 г.
Ссылки
[ редактировать ]- Бодди, МГ; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (июль 1963 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Часть 1: Предварительное обследование . Локомотивы LNER Potters Bar: RCTS .
- Бодди, МГ; Неве, Э.; Йидон, Всемирный банк (апрель 1973 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Часть 2A: Тендерные двигатели — классы от A1 до A10 . Локомотивы LNER Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-25-8 .
- Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Неве, Э.; Йидон, Всемирный банк (сентябрь 1984 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы LNER, Часть 6C: Тендерные паровозы — классы с Q1 по Y10 . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-55-Х .
- Чант, Кристофер (2002). История североамериканских железных дорог . Эдисон, Нью-Джерси: Chartwell Books. ISBN 0-7858-1455-8 .
- Эссери, Боб ; Дженкинсон, Дэвид (1991). Иллюстрированная история стандартного тренерского состава LMS - I: Общее введение и нелегковые транспортные средства . Oxford Publishing Co. Йовил: ISBN 0-86093-450-0 . Т450.
- Харрис, Майкл (1985) [1966]. Великие западные тренеры 1890 г. (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8050-8 .
- Харрис, Майкл (1995). Акционерные вагоны Великой Северной железной дороги и Восточного побережья 1905 года . Хедингтон: Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-477-6 . Х56.
- Хьюз, Джеффри (2001). Сэр Найджел Гресли: Инженер и его семья . Оквудская библиотека истории железных дорог. Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-579-9 . ОЛ118.
- Дженкинсон, Дэвид (1978). Иллюстрированная история тренеров LNWR (включая акционерное общество West Coast) . Хедингтон: ISBN Oxford Publishing Co. 0-902888-90-0 .
- Дженкинсон, Дэвид (1988). Британские железнодорожные вагоны 20-го века - Том 1: Конец эпохи, 1901-22 гг . Лондон: Издательство Гильдии. CN 8130.
- Нок, ОС (1945). Локомотивы сэра Найджела Гресли . Лондон: Longmans, Green & Co. 16925.
- Паркин, Кейт (1991). Вагоны марки 1 Британских железных дорог . Пенрин: Пендрагон. ISBN 0-906899-49-4 .
- Соломон, Брайан (2001). Наследие североамериканских паровых железных дорог . Лондон: Янтарные книги. ISBN 1-897884-75-3 .