Соединитель SA3

Дополнительная информация: соединитель C-AKv и AK69e.

Муфты SA3

Нажмите здесь, чтобы просмотреть анимацию сцепления.

Детали SA3

Вид с торца муфты SA3, с рычагом разблокировки слева.

Муфты СА3 (также известные как муфты СА3 или СА-3 в соответствии с типичным литейным штампом наверху этих муфт, что означает « Советская . А втосцепка, 3 » на русском языке или « автоматическая защелка Советская 3 » на английском языке) или муфта Виллисона и российская муфта — это железнодорожные муфты, используемые в основном в России и государствах, находящихся под влиянием бывшего Советского Союза , таких как Финляндия, Польша и Монголия.

Первоначально на российских железных дорогах использовались буферы и цепные сцепные устройства в имперскую эпоху , однако они имели ряд недостатков: их тяговая нагрузка была ограничена, они были подвержены блокировке буфера и не были полуавтоматическими, как североамериканские сцепные устройства Дженни . переход на муфты Дженни (как это было в Японии и Австралии Рассматривался ), а также разработка новой конструкции. Муфта Виллисона была запатентована в 1914 году в Германии и в 1916 году в США английским слесарем Джоном Уиллисоном из Дерби, Англия . Компания Knorr-Bremse купила изобретение в 1912 году, и оно начало использоваться в Германии для некоторых тяжелых поездов и некоторых пригородных поездов в Берлине и Париже. В 1930-х годах Советский Союз усовершенствовал эту конструкцию, а затем решил сделать эту муфту стандартом для всей российской железнодорожной системы.

Экспериментирование

В конце 1920-х годов МСЖД создал рабочую группу по замене сцепки звеньев цепи, которая существенно ограничивает эффективность грузовых железных дорог. Многие железные дороги использовали прототипы. В Германии поезда с углем со сцепками Шарфенберга показали неутешительные результаты в зимнюю погоду, аналогичные испытания проводились и на других железных дорогах. Но МСЖД не смог договориться об одной замене. Этот провал МСЖД, который даже сегодня затрудняет грузовые перевозки в Европе, привел к решению Советского Союза двигаться дальше, не достигнув в ходе переговоров какого-либо стандарта.

Муфта была разработана в 1932 году и получила название SA3 (аббревиатура от русской Советская автосцепка, 3-й вариант , Советская автоматическая муфта 3-го варианта) и представляла собой улучшенную версию муфты Виллисона с улучшенной конструкцией деталей замка и механикой. Переоборудование подвижного состава началось в 1935 году. Вторая мировая война задержала введение, так что переоборудование завершилось только в 1957 году.

Операция

Вспомогательные локомотивы в конце поезда редко используются в странах бывшего Советского Союза. Нагрузка на поезд не такая большая, как на американских железных дорогах.

Хотя муфта SA3 в основном используется в странах бывшего Советского Союза, их каждый день можно увидеть на перевалочных станциях, на восточных границах Евросоюза (Польша, Словакия и Венгрия). Благодаря развитию технологии замены тележек это позволяет вагонам со сцепками SA3 регулярно работать на путях стандартной колеи. специальный конвертерный вагон вставляется Для этой операции между вагонами стандартной и российской колеи с разными сцепками (SA3 и стандартный) на обоих концах. Хотя в этих сцепных грузовых вагонах есть место для груза, они всегда эксплуатируются пустыми.

Если автомобиль, оснащенный SA3, сохраняет свои буферы, то специальный адаптер позволяет этому транспортному средству соединить его с другим транспортным средством, оснащенным буферами и цепью, при условии, что буферы имеют такое же расстояние или ширину. Судя по всему, это делается в Иране.

На ширококолейной дороге Ужгород-Кошице между Кошице и Ужгородом , Украина , большая часть которой находится на территории Словакии, используются исключительно муфты SA3. Железная дорога используется для перевозки руды и угля из Кривого Рога ( Украина ) на сталелитейный завод США в Кошице и угля на электростанцию ​​в Воянах .

Кроме того, поезда с тяжелой железной рудой на шведском Мальмбанане начали использовать сцепки SA3 в 1969 году после проблем с защелкивающимися цепными сцепками и необходимости постоянно увеличивать пропускную способность при большей массе поездов. Сегодня локомотивы ИОРЭ буксируют составы из 68 вагонов-хопперов грузоподъемностью 120 тонн (120 длинных тонн; 130 коротких тонн) общей массой более 8000 тонн (7900 длинных тонн; 8800 коротких тонн) по уклонам 1% в суровых погодных условиях, с в шахты LKAB Кируне до незамерзающей гавани Нарвика , Норвегия, с использованием муфт типа SA3 без каких-либо проблем. Они также опробовали сцепки Дженни при перевозке за пределы 8000 тонн, потому что SA3 до этого особо не применялся при таких нагрузках: в Советском Союзе грузовые поезда редко превышали 6000 тонн. На более ранних локомотивах SJ Dm3 были установлены буферы; поэтому они могут соединяться с подвижным составом, оснащенным буферами и цепью.

Самый длинный и тяжелый поезд со сцепками СА3 проследовал 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал, Советский Союз. В состав вошли 439 вагонов с углем и несколько тепловозов, распределенных по составу массой 43 400 тонн и общей длиной 6,5 км (4,0 мили).

Самая тяжелая регулярная нагрузка

• По железной дороге Мавритании перевозятся поезда с железной рудой весом около 21 000 тонн.
• Самая тяжелая нагрузка для SA3 в Украине – 12 000 тонн.
• Ширококолейные железорудные поезда Ужгород – Кошице грузоподъемностью 4200 тонн.

События

Сцепка Unicoupler/Intermat/AK69e на грузовом поезде

На основе механической конструкции сцепки СА3 начата разработка общеевропейской сцепки под эгидой МСЖД и ОСШД . Для последнего было поручено Waggonbau Bautzen ( ГДР ) и со стороны UIC Knorr Bremse ( ФРГ ). Результатом стала полностью протестированная и готовая к производству конструкция Unicoupler . За исключением установки для поездов с тяжелой рудой в Западной Германии, никакого коммерческого применения не было.

В конце 1980-х годов в Западной Германии была разработана отдельная разработка, направленная на смягчение некоторых проблем Unicoupler. Он был известен под лейблом Z-AK , но практического значения не имел.

Детальный вид сцепной головки С-АКв

В конце 1990-х годов компания SAB WABCO (ныне Faiveley Transport Witten ) возобновила разработку сцепки по механической схеме SA3. Он получил название С-АКв. и имеет различные решения проблем пневматических и электрических муфт. Он также имеет дополнительную вертикальную устойчивость, благодаря чему муфта не может упасть и повредить рельсы или вызвать сход с рельсов. Он совместим со стандартным соединителем SA3 и будет иметь буферы, необходимые для использования со стандартными буферами и соединителями цепей . Электрические вилки были бы наиболее полезны при использовании пневматических тормозов с электронным управлением . Практические испытания начались в 2002 году с тяжеловесными грузовыми поездами на угольной добыче в Германии. C-AKv был сильным кандидатом на роль общего европейского автосцепного устройства в качестве преемника на Евразийском континенте.

Во время подготовки к общему цифровому автоматическому соединению (DAC) в ЕС существовал еще один SA3-совместимый соединитель, предоставленный CAF , но он не был выбран.

Использование

Бывший Советский Союз:

• Армения , Армянские железные дороги
• Азербайджан , Азербайджанские железные дороги
• Беларусь , Белорусская железная дорога
• Эстония , Эстонские железные дороги
• Грузия , Грузинские железные дороги
• Kazakhstan , Kazakhstan Temir Zholy
• Кыргызстан , Кыргызские железные дороги
• Латвия , Латвийские железные дороги
• Литва , Литовские железные дороги
• Молдова , Железная дорога из Молдовы
• Россия , РЖД
• Туркменистан , Туркмендемирёлары
• Таджикистан , Железнодорожный транспорт в Таджикистане
• Украина , Украинские железные дороги
• Узбекистан , Узбекские железные дороги

Другие страны с широким использованием

• Камерун , Камрейл
• Финляндия , Железнодорожный транспорт в Финляндии
• Габон , Трансгабонская железная дорога (так называемая муфта Виллисона)
• Иран , Железные дороги Исламской Республики Иран
• Ирак , Железные дороги Иракской Республики
• Мавританской железной дорогой управляет Société Nationale Industrielle et Minière.
• Монголия , Железнодорожный транспорт в Монголии
• Турция , Железнодорожный транспорт в Турции

Некоторое использование

• Австралия ; Миниатюрный Уиллисон использовался на некоторых трамваях из сахарного тростника и подземных угольных железных дорогах.
• Нидерланды ; Koninklijke Hoogovens ( Tata Steel Europe ): используется на железных дорогах в составе металлургического комплекса.
• Норвегия и Швеция ( Мальмбанен / Офотбанен ); Используется исключительно тяжелыми железорудными поездами.
• Польша ( Ширококолейная металлургическая линия ); Самая длинная железнодорожная линия широкой колеи в Польше. Он используется только для грузовых перевозок, в основном железной руды и угля.
• Словакия ( широкая колея Ужгород – Кошице ); Перевозка тяжелой железной руды из Украины .
• Соединенные Штаты ; Муфта Willison используется в горнодобывающей промышленности и строительстве туннелей на железных дорогах.

См. также

• пара С-АКв
• Поглощающий аппарат
• Соединение трапа
• Сцепки Дженни , используемые в самых тяжелых поездах грузоподъемностью до 30 000 коротких тонн.
  (27 216 т ; 26 786 длинных тонн ).
• Интермат муфта
• Самые длинные поезда длиной 2,5 км (1,6 мили)
• Железнодорожные сцепки по странам
• Разъединитель/Интермат
• Соединитель Unilink

Внешний

• Переходник между муфтой SA3 и муфтой Janney