Переоборудование железнодорожной муфты
Время от времени железная дорога решает, что ей необходимо модернизировать свою сцепную систему с одной, которая оказывается неудовлетворительной, на другую, отвечающую будущим требованиям. Это можно делать постепенно, что может создать множество проблем, связанных с несовместимостью переходного периода, или в одночасье, что требует тщательного планирования.
По регионам
[ редактировать ]Европа
[ редактировать ]Европейская сеть традиционно формировалась из множества независимых национальных железнодорожных сетей с буфером и цепью, которые использовались почти повсеместно для обеспечения обмена подвижным составом. Европейского Союза Технические спецификации по совместимости (TSI) для высокоскоростного пассажирского подвижного состава требуют использования муфт Scharfenberg типа 10 . Тип 10 включает в себя «рога» для облегчения сцепления на поворотах и функцию стандартизированного автоматического подключения пневматического тормоза; звуковой сигнал сцепки часто виден торчащим в передней части высокоскоростных поездов.
Для европейских грузовых перевозок TSI требуют наличия буферных и цепных сцепок на определенной высоте. Европейская система связана с бывшей советской сетью российской колеи, где используются автосцепки SA3. Были предприняты некоторые исследования по выбору автосцепки, совместимой с советской, но из-за высокой стоимости замены не было предпринято никаких действий по переоборудованию, за исключением нескольких пробных установок. Во многих случаях перевозки тяжелых грузов, например, при перевозке угля и железной руды, либо американские сцепные устройства типа AAR , либо советские сцепные устройства SA-3 используются . Конверсию становится сложнее оправдать, поскольку существующая связь буфера и цепочки практически универсальна.
Тем временем, бугель нового подвижного состава строится на высоте, удобной для переоборудования. Предлагаемый европейский грузовой сцепной механизм C-AKv совместим со сцепным устройством SA3, но имеет встроенные воздушные и электрические соединения. Этот стандарт необходимо будет пересмотреть, чтобы учесть непредвиденное развитие пневматических тормозов с электронным управлением .
В Германии все грузовые вагоны с 1976 года производятся с опцией автосцепки UIC. [1] Этот вариант монтажа можно использовать для развертывания соединителя C-Akv при проведении преобразования. Еще одним преимуществом в таком сценарии является то, что сцепное устройство C-Akv может также функционировать как крюк и воздушные соединители для сцепного устройства с крюком и цепью, при условии, что автомобиль с сцепным устройством C-Akv еще имеет буферы.
Советский Союз и государства-преемники
[ редактировать ]Российская Империя , а затем и Советский Союз использовали буферные и цепные муфты, хотя, возможно, с более широкими центрами буферов, до перехода на автоматические муфты SA3 . Сцепка SA3 была представлена в 1932 году на основе британского изобретения 1916 года. Некоторые вагоны были оснащены сцепками SA-3 в 1930-х годах (они могли соединяться цепной сцепкой), но в 1957 году все автомобили получили автоматические сцепки. [2] [3]
Соединенные Штаты
[ редактировать ]После того, как в 1893 году Конгресс принял Закон о средствах обеспечения безопасности , предписывающий переход от звеньев и штифтовых сцепок к сцепкам Дженни , у железных дорог в Соединенных Штатах было всего несколько лет, чтобы реализовать это изменение. Железные дороги Северной Америки, за исключением общественного транспорта, образуют одну единую систему, и единообразие сцепок важно для бесперебойной смены подвижного состава.
Латинская Америка
[ редактировать ]Железные дороги в Центральной и Южной Америке фрагментированы по колеи, географическому положению, а также финансовому и техническому наследию. В то время как в некоторых системах используется американская муфта Дженни, в других сохраняются британский буфер и муфта-крючок (буфер и цепь) (см. Выше).
Япония
[ редактировать ]британского производства на американскую муфту Дженни. переоборудовала свои буферные и цепные муфты Япония за несколько дней [примечание 1] в начале 1920-х годов, [примечание 2] после серьезной подготовки. Сегодня большинство (если не все) электропоездов, включая высокоскоростные поезда Синкансэн , а также некоторые поезда DMU используют сцепную систему типа Сибата , в то время как локомотивной поезда с тягой используют сцепную систему Дженни и сцепную систему Tightlock .
Индонезия
[ редактировать ]Норвежская муфта была наиболее распространенным типом сцепок, использовавшихся на железных дорогах Голландской Ост-Индии, а затем и Индонезии. Из-за недостатков норвежских сцепок Индонезийские государственные железные дороги начали использовать сцепки Дженни, начиная с 1951 года. [примечание 3] [4] Чтобы обеспечить совместимость со старым подвижным составом, оснащенным норвежскими сцепками, ранние сцепки Janney имели зазор, который позволял использовать норвежский адаптер сцепки под названием «Perdijk». [5] Норвежские сцепки исчезли из магистрального сообщения в начале 1980-х годов и в настоящее время используются только в традиционных поездах. Большинство сцепных систем сегодня состоят из сцепок Дженни, а используются сцепки Шибата и Шарфенберг на электропоездах .
Филиппины
[ редактировать ]В системе Manila Tranvía впервые были использованы британские буферы и цепные сцепные устройства с приобретением класса Манильской железной дороги Манилы в 1885 году. После того, как в конце 1920-х годов американский подвижной состав стал более распространенным на Манильской железной дороге, сцепные устройства Дженни были приняты в качестве стандарта. и впервые были приняты на железнодорожные вагоны класса RMC местной сборки в 1928 году. В локомотивах времен Второй мировой войны и послевоенных локомотивах, таких как Manila Railroad 800 класса 1944 года, используются только сцепки Дженни. Сегодняшние Филиппинские национальные железные дороги , пришедшие на смену Манильской железной дороге, также используют сцепки Дженни для всего своего подвижного состава. [ нужна ссылка ]
Начиная с 1990-х годов, сцепки Шарфенберг и Шибата применяются на электрифицированных скоростного транспорта линиях в метро Манилы . Впервые муфта Шарфенберга была использована на линии 3 метро Манилы в 1999 году. Между тем, муфта Шибата впервые использовалась на линии 2 LRT . Ожидается, что в будущем соединители Shibata будут использоваться на линии MRT 7 , метро Манилы и пригородной железной дороге Север-Юг (NSCR). NSCR на данный момент является единственной линией PNR, на которой будут использоваться сцепки Shibata, а в будущем проекте South Long Haul будут продолжать использоваться сцепки Janney для своего подвижного состава.
Австралия
[ редактировать ]Австралия, с ее разрывами колеи, всегда имела разные сцепки в разных системах и обычно применяла постепенное преобразование. Переход на муфту Janney практически завершен. Железные дороги Содружества начали с муфт Дженни на своих 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартной колеи Трансавстралийская линия , а также некоторые железные дороги, такие как бывшие Викторианские железные дороги и Квинслендские железные дороги , использовали двойные сцепки . Старые сцепки остаются на железных дорогах Heritage .
Средний Восток
[ редактировать ]Хотя на Ближнем Востоке в основном используется стандартная колея, похоже, используются три разных сцепки (не считая сцепок Шарфенберга в поездах электропоездов). Это буферно-цепной, американский и российский типы.
Африка
[ редактировать ]К югу от Сахары, муфты Дженни (AAR) и чоппера по-видимому, большинство муфт приходится на (не обязательно совместимых типов). Предпочтительным и предлагаемым стандартом UAR является муфта American Janney (AAR). [6]
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ↑ Хонсю, 17 июля 1925 г. и Кюсю, 20 июля 1925 г. [ нужна ссылка ]
- ^ За исключением Хоккайдо, где используется муфта Дженни начала 20 века. [ нужна ссылка ]
- ↑ Паровоз класса Д52, оснащенный сцепками Дженни, поступил на вооружение в 1951 году.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Небольшой запрос - Автоматическая центральная буферная сцепка на грузовом железнодорожном транспорте» (PDF) (на немецком языке). Правительство Германии. 20 января 2011 г.
- ^ Соединитель Интермат / Виллисон
- ^ ru:Автосцепка СА-3 (in Russian)
- ^ Прайого, Хорошая Йога; Прабово, Йоханес Сапто; Радитио, Диас (2017). Железные дороги в Индонезии: история паровозов (на индонезийском языке). Джокьякарта: Издательство Jogja Bangkit. п. 103. ИСБН 978-602-0818-55-9 .
- ^ «BB300 — маневренный компьютер, на который можно положиться» . колесо-sayap.com (на индонезийском языке). 12 ноября 2022 г. . Проверено 20 мая 2024 г.
- ↑ Гана. Архивировано 18 марта 2009 г. в Wayback Machine.