Викторианские железные дороги

Эта статья о бывшем государственном железнодорожном операторе. Для обзора железнодорожной сети штата см. Железнодорожный транспорт в Виктории .

Викторианские железные дороги

Логотип использовался с 1952 по 1981 год.
Сохранившийся S303 в сине-золотой ливрее Victorian Railways в Сеймуре, Виктория.
Торговое название	ВикРейл (1974–83)
Тип компании	Государственное предприятие
Предшественник	Департамент железных дорог
Основан	1859 ( 1859 )
Несуществующий	1 июля 1983 г. ( 1983-07-01 )
Судьба	Разделилась на MTA и STA , затем MTA была объединена с MMTB и образовала The Met.
Преемник	Столичное управление транзита V/Line
Штаб-квартира	Спенсер-стрит , 67, Мельбурн
Обслуживаемая территория	Виктория
Родитель	Комиссары Викторианских железных дорог (1883–1973) Совет Викторианских железных дорог (1973–83)

Компания Victorian Railways ( VR ), торговавшая с 1974 года как VicRail , была государственным оператором большей части железнодорожного транспорта в австралийском штате Виктория с 1859 по 1983 год. Первые железные дороги в Виктории были частными компаниями, но когда эти компании обанкротились или объявили дефолт , чтобы взять на себя их деятельность, были созданы Викторианские железные дороги. Большинство линий, эксплуатируемых Викторианскими железными дорогами, имели длину 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). на железных дорогах также эксплуатировалось до пяти шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) , а также узкоколейных линий Однако в период с 1898 по 1962 год 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма 1435 ( мм ) Линия стандартной колеи между Олбери и Мельбурном с 1961 года.

История

Формирование

Департамент железных дорог был создан в 1856 году с первым назначением сотрудников. Британский инженер Джордж Кристиан Дарбишир был назначен первым главным инженером в 1857 году и руководил всеми работами по строительству железных дорог до тех пор, пока его не заменил Томас Хигинботэм в 1860 году. В конце 1876 года нью-йоркский инженер-консультант Уолтон Эванс организовал поставку двух 4-4 -0 локомотивов производства Rogers Locomotive Works из Нью-Джерси , США, для Викторианских железных дорог.

Из-за политических беспорядков в правительстве штата Виктория Хиггинботэм был одним из 137 чиновников, отстраненных от должности в «Черную среду» 8 января 1878 года, когда правительству было отказано в поставках. Он, как и ряд других старших офицеров, не был назначен повторно. Затем Роберт Уотсон занял пост главного инженера. Но в 1880 году новое министерство выразило желание исправить несправедливость, восстановив Хиггинботэма в должности. Однако после внезапной смерти Хиггинботэма в 1880 году Уильям Элсдон занял его место на два года до выхода на пенсию в 1882 году, а затем Уотсон вернулся на свою прежнюю должность главного инженера, которую он занимал до момента своей смерти.

1 ноября 1883 года было дано одобрение Закона о комиссарах железных дорог штата Виктория 1883 года, 47 Виктория, № 767, на строительство, обслуживание и управление железными дорогами штата. Сотрудники Департамента железных дорог находились в ведении комиссаров железных дорог, которые стали широко известны как Викторианские железные дороги. Роскошная штаб-квартира на Спенсер-стрит, 67 была открыта в 1893 году.

Рост

Дух прогресса во главе с S301 сэром Томасом Митчеллом недалеко от Килмор-Ист в 1938 году.

Головной офис на Спенсер-стрит, 67.

Викторианские железные дороги выросли и теперь обслуживают все части штата, даже расширив некоторые линии до Нового Южного Уэльса в соответствии с Законом о приграничных железных дорогах 1922 года . В конце 19 века железные дороги стали чем-то вроде политического футбола : политики требовали строительства новых линий в местах, где интенсивность движения никогда этого не оправдывала. В 1864 году длина железных дорог составляла всего 254 мили (409 км). Система быстро расширялась и к 1891 году достигла 2900 миль маршрута (4670 км) и достигла наибольшего размера в 4755 миль маршрута (7652 км) в 1939 году. В результате к началу 20 века ни одна викторианская система (кроме тех, что в горные районы) находился на расстоянии более 25 миль (42 км) от железнодорожной линии. В период с конца 1930-х годов наблюдалось медленное снижение пробега по маршрутам из-за закрытия убыточных филиалов.

Перевод пригородной системы Мельбурна на электрическую работу начался в 1919 году и был завершен к 1930 году, в результате чего была создана крупнейшая в мире электрическая пригородная железнодорожная система. В 1937 году был представлен модернизированный пассажирский поезд Spirit of Progress с кондиционером и полностью стальной конструкцией вагона. Дизельная энергия была введена в 1951 году с появлением десяти локомотивов F-класса маневровых дизель-электрических , за которыми в 1952/53 году последовали магистральные дизель-электрические локомотивы B-класса . Линия стандартной колеи, соединяющая систему Нового Южного Уэльса, курсировать поездам между Мельбурном и Сиднеем была построена в 1961 году, что позволило впервые , двумя крупнейшими городами Австралии. Последний паровоз был снят с производства в 1972 году.

Кончина

В мае 1973 года Закон о железных дорогах (поправка) 1972 года передал управление железными дорогами от комиссаров железных дорог штата Виктория Совету железных дорог штата Виктория. В 1974 году Викторианские железные дороги были переименованы в VicRail, но королевская сине-золотая окраска, используемая на подвижном составе, сохранялась до 1981 года.

В 1983 году VicRail была разделена на две части: Государственное транспортное управление, взявшее на себя ответственность за предоставление загородных железнодорожных и автомобильных, пассажирских и грузовых услуг , и Столичное управление транзита, взявшее на себя пригородные пассажирские перевозки.

Управление государственного транспорта торговало под названием V / Line , в то время как Управление городского транспорта использовало это название до тех пор, пока в 1989 году не была создана Корпорация общественного транспорта («The Met»). В период с 1996 по 1999 год V / Line и The Met были приватизированы. Компания V/Line Passenger получила франшизу компании National Express и вернулась в государственную собственность в 2002 году. Подразделение V/Line Freight было продано компании Freight Victoria и теперь принадлежит компании Pacific National . В настоящее время инфраструктурой управляет компания VicTrack, а инфраструктура межштатных железнодорожных грузовых перевозок сдана в аренду Австралийской железнодорожной корпорации . Metro Trains Melbourne теперь управляет сетью пригородных железных дорог.

Управление

Норман Чарльз Харрис

При первом создании в 1857 году управление Департаментом железных дорог первоначально было передано президенту Совета по земле и работам, и эта ситуация сохранялась до 1884 года. С принятием Закона о комиссарах железных дорог Виктории 1883 года во главе был возложен совет из четырех членов, подотчетный министру путей сообщения (министру транспорта с 1935 года).

Председателем комиссаров Викторианских железных дорог были:

• Ричард Спейт : 1883–1892 гг.
• Ричард Ходж Фрэнсис: 1892–1894 гг.
• Джеймс Сайдер: 1894–1896 гг.
• Джон Мэтисон: 1896–1901 гг.
• Уильям Фрэнсис Джозеф Фицпатрик: 1901–1903 гг.
• Томас Джеймс Тейт : 1903–1910 гг.
• Уильям Фрэнсис Джозеф Фицпатрик: 1910–1915 гг.
• Чарльз Эрнест Норман: 1915–1920 гг.
• Гарольд Уинтроп Клэпп : 1920–1939 гг.
• Норман Чарльз Харрис : 1940–1950 гг.
• Роберт Джордж Уишарт: 1950–1955 годы.
• Эдгар Генри Браунбилл: 1956–1967 гг.
• Джордж Фредерик Браун: 1967–1973 гг.

После отчета Бланда 1972 года, в мае 1973 года Закон о железных дорогах (поправка) 1972 года передал управление железными дорогами от комиссаров железных дорог штата Виктория Совету железных дорог штата Виктория. В совет может входить до семи членов, шесть из которых будут первоначально назначены. Так продолжалось до 1983 года, когда деятельность совета директоров была прекращена в соответствии с Законом о транспорте 1983 года.

Флот

Тепловоз первого поколения B60 рядом с одним из S-класса паровозов , который он заменил в Сеймуре в июле 1952 года.

Викторианские железные дороги использовали широкий спектр локомотивов и подвижного состава для обслуживания пассажиров и грузов. Сюда входило оборудование, приобретенное у частных компаний, построивших первые железные дороги в Виктории. Большинство из них представляли собой ширококолейный парк, а на узкоколейных линиях использовался специализированный парк . В последующие годы преобразование колеи использовалось для перевода запасов основного парка VR на стандартную колею .

В 1936 году в собственности предприятия было 590 паровозов, 38 вагонов, 819 вагонов, 716 тормозных вагонов и 20 945 товарных вагонов.

Первыми локомотивами, использовавшимися в штате, были небольшие паровозы , большинство из которых были импортированы из Соединенного Королевства, а в последующие годы на месте строились более крупные локомотивы. Электровозы были приобретены с электрификацией магистрали на Траралгон . пригородных железных дорог, а более мощные агрегаты - с электрификацией Дизельизация произошла с 1951 года, но класс B 1952 года произвел революцию в работе магистральной линии. Помимо маневровых локомотивов класса F, компания Clyde Engineering имела монополию на дизель-электрические локомотивы викторианской эпохи. в качестве австралийского лицензиата двигателей General Motors EMD и тяговых двигателей, устанавливая их в кузова местной разработки.

Раньше пассажирские перевозки осуществлялись с помощью 4- и 6-колесных пассажирских вагонов «собачьей будки», но с начала века начал появляться более крупный подвижной состав с тележками. В пригородной сети Мельбурна электропередачи были введены услуги ускорения . Также были проведены эксперименты с различными дизельными и бензиновыми вагонами для использования на небольших ветках. К концу 1970-х годов загородные пассажирские перевозки пришли в упадок, и старый деревянный подвижной состав приближался к своему сроку использования. В результате « Нового курса» с 1981 года были введены современные стальные вагоны .

Первые вагоны строились на четырехколесных подрамниках, но с 1871 года тележки . начали появляться Последние четырехколесные полувагоны были построены в 1958 году. но не сдавались в большие количества до 1980-х годов, когда их заменили новые тележки. К 1987 году парк тележек-вагонов насчитывал 5000 человек.

Когда в 1983 году Викторианские железные дороги (теперь известные как VicRail) были разделены на две части, Столичное управление транзита получило парк пригородных электропоездов, а Управление транспорта штата взяло на себя ответственность за оставшуюся часть для обеспечения загородных пассажирских и грузовых перевозок.

Подвижной состав

Вагоны

Сорт	Изображение	Тип	Измерять	Максимальная скорость (км/ч)	Построен	Число	В эксплуатации	Примечания
Роуэн		Пар	Широкий		1883–1888	2	1883–1904
Керр Стюарт					1912	1	1913–1924
Маккин		Бензин			1911	2	1912–1919	Переоборудован в пассажирский вагон
АЭК					1922–1925	19	1922–1956
Лейланд					1925–1926	4	1925–1954
Брилл					1928	1	1928–1947
Бензиновый электродвигатель (ПЕРМЬ) / Дизель-электрический двигатель (DERM)		Бензин позже Дизель		100	1928–1931	10	1928–1991	Переоборудован с бензиновых на дизель-электрические моторы
Трамвайные корпуса моторов		?			1943	1	1952–1958	Впервые введен в эксплуатацию на трамвае Керанг – Кундрук.
Уокер мощностью 102 л.с.		Дизель		70	1948–1955	12 железнодорожных моторов 1 энергоблок	1948–1978
Уокер мощностью 153 л.с.				80	1948–1954	15 локомотивов 1 энергоблок	1948–1981
Уокер мощностью 280 л.с.				95	1950–1954	12 железнодорожных моторов 1 энергоблок	1950–1980
Дизельный вагон (ДРК)				115	1971–1973	4	1971–1994

Локомотивы (дизельные/электрические)

Сорт	Изображение	Тип	Измерять	Максимальная скорость (км/ч)	Построен	Число	В эксплуатации	Примечания
Б		Дизель-электрический	Широкий	133	1952–1953	26	1952–1982
С		Дизель-электрический	Широкий, стандартный	133	1977–1978	10	1977–1995
Ф		Дизель-электрический	Широкий	32	1951–1953	16	1951–1987
ЧАС		Дизель-электрический	Широкий	100	1968–1969	5	1968–1999
С		Дизель-электрический	Широкий, стандартный	133	1957–1961	18	1957–1961
Т		Дизель-электрический	Широкий, стандартный	100	1955–1968	94	1955-2000
Х		Дизель-электрический	Широкий, стандартный	133	1966, 1970, 1975–1976	24	1966–1999
И		Дизель-электрический	Широкий	65	1963–1968	75	1963-настоящее время
М		Дизель-гидравлический	Широкий	20	1959	2	1959-?
V		Дизель-гидравлический	Широкий	16	1959	1	1959-?
В		Дизель-гидравлический	Широкий	32	1959–1961	27	1959–1982
И		Электрический	Широкий	65	1923, 1928–1929	12	1923–1984
л		Электрический	Широкий	121	1953–1954	25	1953–1987

Локомотивы (Паровые)

Сорт	Изображение	Тип	Измерять	Максимальная скорость (км/ч)	Построен	Число	В эксплуатации	Примечания
№ 1 (1857 г.)		2-2-2 позже 2-4-0	Широкий		1857	1	1858–1904	Позже перестроен в 2-4-0.
№ 100 (1871 г.)		2-4-0			1872	1	1872–1916	Выделен как класс E в 1886 году, снова стал неклассифицированным в 1889 году. Комиссарский локомотив.
№ 103 и 105 (1873 г.)		0-6-0			1873	2	1874–1924
Старый А (1884)		4-4-0			1884	10	1884–1924	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
Новый А (1889)		4-4-0			1889–1891	15	1889–1925
А А (1900)		4-4-0			1900–1903	20	1900–1932
А 2 (1907)		4-6-0		115	1907–1922	185	1907–1963	Проехал на Джилонгском флайере, сократив время пути от Джилонга до Мельбурна до 63, а затем и до 55 минут.
Б (1861)		2-4-0			1861–1880	34	1862–1917	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
С (1878)		4-4-0 ВТ			1871–1883	26	1878–1916	6 впервые поступили на вооружение Мельбурнской и Хобсонс-Бэй Объединенной железнодорожной компании (1871–1878). Все впервые поступили на вооружение как неклассифицированные.
С (1918)		2-8-0		96	1918–1926	26	1918–1962	Бежал во время войны на северо-восточных линиях, Балларате, Бендиго и Джилонге.
Д (1876)		4-4-0			1876	2	1877–1907	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный. Класс, также известный как «Роджерс». По имени Нил и сестра Нила
Д (1887)		4-4-0			1887–1888	20	1887–1928
Д Д (1902)		2-8-2			1902–1916	261	1902–1974	Классовый раскол в 1922 году: Д 1 класс, включающий все оригинальные паровозы с насыщенным паровозом. Д 2 класс, включающий все перегретые паровозы. В 1929 году Д. 3 класс, включающий более крупные котлы
$\mathrm {D_{E}^{D}}$ (1908)		4-6-24-6-2Т			1908–1913	58	1908–1962	Реклассифицирован как D 4 класс в 1929 году
Э (1888)		2-4-22-4-2Т позже 0-6-2 Т			1888–1894	76	1989–1966	0-6-2T были известны как E И до 1929 года
Ф (1874)		2-4-0 позже 2-4-2 Т			1874–1880	21	1874–1929	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный. Семёрка переоборудована в 2-4-2Т для автосервиса с 1910 г.
Г (1877)		4-4-0			1877	2	1877–1904	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
Г (1925)		2-6-0+0-6-2	Узкий		1925	2	1926–1964
Ч (1877)		4-4-0	Широкий		1877–1878	8	1877–1916	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
Ч (1941)		4-8-4			1941	1	1941–1958	По прозвищу Тяжелый Гарри; самый большой локомотив, когда-либо построенный в Австралии
Дж (1859)		2-2-2 позже 2-4-0			1859	5	1860–1912	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный. Позже перестроен в 2-4-0.
Дж (1954)		2-8-0			1954	60	1954–1972	Последний паровоз J550, работающий в обычном режиме на Викторианских железных дорогах.
К (1874)		2-4-0			1874	6	1874–1905	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
К (1922)		2-8-0			1922–1946	53	1922–1982	Последний паровоз К162, работающий на Викторианских железных дорогах
Л (1859)		2-4-02-4-0СТ			1854–1871	10	1861–1906	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
М (1879)		4-4-0 Т позже 4-4-2 Т			1879–1886	22	1880–1922	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный. 4-4-2Т были известны как М И сорт
Н (1878)		2-4-0 ВТ			1854–1871	9	1878–1906	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный в различных частных компаниях (1854–1878).
Н (1925)		2-8-2			1925–1951	83	1925–1966	Предназначен для переоборудования на стандартную калибровку.
Н А (1925)		2-6-22-6-2Т	Узкий		1898–1915	17	1898–1962
(1861)		0-6-0	Широкий		1861–1881	44	1862–1922	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
П (1859)		0-6-0			1859	5	1860–1921	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
Вопрос (1873)		0-6-0			1873–1874	10	1873–1908	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
Старый Р (1879)		0-6-0			1879–1892	59	1879–1944	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
'Бельгийский' Р (1883)		0-6-0			1883	5	1883–1920	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
Новый Р (1889)		0-6-0			1889–1891	25	1889–1966	Те, у кого были новые котлы, были известны как RY.
Р (1951)		4-6-4			1951–1952	70	1951–1974	Все они имели широкую колею под управлением Викторианских железных дорог. Один из них был преобразован в стандартный калибр на консервации.
С (1882)		4-6-0			1882–1883	10	1882–1926	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
С (1928)		4-6-2			1928	4	1928–1954
Т (1874)		0-6-0			1874–1885	23	1847–1953	Четверо из Дениликуина и железнодорожной компании Моамы . Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
В (1874 г.)		0-6-0			1874	9	1874–1908	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
V (1857)		0-6-0			1857	4	1858–1904	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
V (1899)		2-8-0			1899–1902	16	1900–1930
В (1880 г.)		4-6-0			1880–1883	12	1880–1926	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
Х (1886)		0-6-0			1886–1887	15	1886–1920
Х (1929)		2-8-2			1929–1947	29	1929–1960
И (1885)		0-6-0		40	1885–1889	49	1885–1963	Впервые поступил на вооружение как неклассифицированный
Из (1893 г.)		2-4-0 Т			1893	2	1893–1911	Их всю длину закрыли удлиненной кабиной в стиле моторного трамвая.
		0-6-0 Т			1893	1	1893–1903	Перестроен в паровой кран № 3 (известный как Полли).

Вагонный состав

Сорт	Изображение	Тип	Измерять	Максимальная скорость (км/ч)	Построен	Число	В эксплуатации	Примечания
Прицепы AEC		Железнодорожный прицеп	Широкий		1922–1928	24	1922–1957
Брилл трейлер				1928	1	1928–1983
ДЕРМ Трейлер					1930	5	1930–1982
Уокер Трейлер					1948–1954	15	1948–1983
Разные прицепы				1928–1981	8	1928–1984
Автомобили с фиксированными колесами		Деревянный пассажирский вагон			1855–1951	~1654	1855– ок. 1983 год
Ранние тележки					1874–1945	?	1974– ок. 1983 год	Переоборудован в пригородную электрику Swing Door
V автомобили					1897–1906	67	1897–1983	Вестибюльные вагоны
Автомобили C и L					1899–1921	С: 71 Л: 82	1899– ок. 1983 год	Коридор вагонов с санузлом. C реклассифицировать L в 1910 г.
Электронные автомобили					1906–1955	175	1906–1994	Экспресс-вагоны
P автомобили					1910–1917	310	Проездные машины. Переоборудован в пригородную электрику Tait
ПЛ автомобили					1918–1921	141	1917–1988	Проездные вагоны с туалетом
Короткие автомобили W&U			Широкий, стандартный		1911–1925	136	1911–1984	Придорожные автомобили
Длинные W автомобили					1926–1927	25	1926–1986	Придорожные автомобили
G автомобили			Широкий		1961	2	1961–1983
S автомобили		Стальные пассажирские перевозки	Широкий, стандартный	115	1937–1956	39	1937-2010
Z автомобили					1957–1966	27	1957-настоящее время
N автомобилей					1981–1984	57	1981-настоящее время

Электрические агрегаты

Сорт	Изображение	Тип	Измерять	Максимальная скорость (км/ч)	Построен	Число	В эксплуатации	Примечания
Распашная дверь		Электрический	Широкий	80	1917–1924	288	1917–1974	Переоборудован из паровых вагонов постройки 1887–1893 годов. Широко известный как «Собачьи будки».
Тейт				110	1916–1952	618	1916–1985	Переоборудован из паровых вагонов постройки 1910–1917 годов. Широко известны как «Красные погремушки».
Харрис				130	1956–1971	436	1956–1988	Некоторые переоборудовали в отремонтированные Harris, некоторые в вагоны комплекта H. Широко известный как «Голубые поезда».
Хитачи				116	1972–1981	355	1972–2014	Широко известный как «Серебряные поезда».
ну давай же				115	1981–1988	570	1981-настоящее время
Восстановленный Харрис				130	1982–1983	16	1982–1992	Переоборудован в вагоны комплекта H. Широко известны как «Серые призраки».

Операционные филиалы

Западный подход к станции Флиндерс-стрит

Викторианские железные дороги были разделены на несколько отделений, каждое из которых имело свой набор обязанностей. Эти филиалы неоднократно реорганизовались, в 1962 году это были:

• Секретари : возглавляемые министром железных дорог, занимались политикой, администрацией, регулированием транспорта и юридическими вопросами.
• Подвижной состав : возглавлял главный инженер-механик , отвечал за проектирование, строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание всех локомотивов и подвижного состава.
• Путь и работы : под руководством главного инженера-строителя он построил и обслуживал всю стационарную инфраструктуру, такую ​​как пути, мосты, станции, сигнализацию и безопасные рабочие места.
• Транспорт : возглавляемый главным диспетчером движения, он осуществлял все грузовые и пассажирские перевозки как на железнодорожном, так и на автомобильном транспорте.
• Электротехника : под руководством главного инженера-электрика руководила системой электрификации пригородных железных дорог , а также электроснабжением станций.
• Бухгалтерия : возглавляемая контролером счетов, она записывала все платежи, готовила бюджеты , проводила проверки и выплачивала зарплату сотрудникам.
• Коммерческий : возглавляемый главным коммерческим директором, он устанавливал тарифы на товары и пассажирские перевозки, добивался открытия новых железнодорожных перевозок и принимал меры против нарушителей подзаконных актов.
• Магазины : возглавляемый контролером складов, он принимал все поступающие запасы и материалы и контролировал железнодорожную типографию.
• Служба закусок : возглавляемая суперинтендантом службы закусок, она контролировала услуги продовольственных и книжных магазинов на станции, управляла рекламой на станциях, а также железнодорожной пекарней, мясной лавкой, птицефабрикой и прачечной.

Визуальная идентификация

Ранняя версия «крыльев» Викторианских железных дорог, использовавшихся на Spirit of Progress.

На протяжении большей части 20-го века королевский синий и золотой цвета были отличительной чертой викторианских железных дорог. Впервые он был представлен в экспрессе Spirit of Progress в 1937 году вместе с крылатым логотипом VR. и был доработан до окончательной формы с появлением в 1952 году дизельных электровозов класса B. Пересмотренный логотип был вдохновлен логотипом железной дороги Эри в Соединенных Штатах.

В то время как вагоны «Духа прогресса» носили королевские сине-золотые полосы, остальная часть пассажирского парка носила более простую красную окраску. Дополнительные кареты не появлялись в синем и золотом цветах до Королевского тура Ее Величества Королевы Елизаветы II в 1954 году . Грузовой состав был окрашен в немного другой красно-коричневый цвет, и только идентификационные буквы были нарисованы белым цветом сбоку.

С появлением в Виктории линии стандартной колеи в 1961 году Викторианские железные дороги провели конкурс на поиск «символа, знака или лозунга», который можно было бы перевозить на новых грузовых транспортных средствах для этой линии. Победителем стал 18-летний студент-художник из Бентли , логотип которого представлял собой стилизованный VR со стрелками на обоих концах. К 1970-м годам этот логотип носил большинство тележек, вплоть до мая 1983 года, до запуска V / Line.

Логотип «Чашка» используется с 1981 года.

В 1974 году Викторианские железные дороги были переименованы в VicRail, а 12 апреля 1976 года был представлен новый логотип. но королевский сине-золотой образ сохранялся до 1981 года. когда оранжево-серебряная схема «чашки» была запущена на локомотивах, поездах Comeng и пассажирских вагонах. Это была последняя ливрея: V / Line была выпущена в августе 1983 года со «стилизованным логотипом с заглавными буквами, в котором буквы V и L разделены глубокой косой чертой».

Именованные поезда

Викторианские железные дороги управляли рядом названных пассажирских поездов, в том числе:

• Фруктовый флаер
• Джилонг ​​Флаер
• Грейт Нозерн Лимитед
• Оверленд
• Лодочный поезд
• Дух прогресса
• Гиппсландер
• Интеркапитал Дневной свет
• Милдьюра Санлайт
• Южная Аврора
• Северянин
• Виноградник
• Западное каботажное судно

Железные дороги также обслуживали ряд специализированных поездов, которые использовались для обслуживания сельского и изолированного населения. В их число вошли:

• Лучший фермерский поезд
• Обратный поезд
• Поезд знаний

Другие функции

С 1888 года Викторианские железные дороги начали играть роль в сфере туризма , управляя Туристическим бюро правительства штата Виктория, пока в 1959 году оно не было передано правительству штата. В связи со своей ролью в развитии туризма железные дороги управляли тремя гостевыми домами / лыжными базами, которые были переданы от предыдущих операторов: шале Mount Buffalo (1925–1985), Бунгало Feathertop (1927–1939) и Хотэм-Хайтс (1934–1951).

В 1911 году комиссары железных дорог штата Виктория взяли на себя ответственность за государственную угольную шахту в Вонтхагги от Департамента горной промышленности. VR также управляла электростанциями Ньюпорта A и B.

Другие операции включали железнодорожные услуги по организации питания, автомобильные услуги для пассажиров и автотранспортные услуги для грузов. Железные дороги также управляли двумя трамвайными маршрутами в Мельбурне : Electric Street Railways; железная дорога от Сент-Килды до Брайтон-Бич-стрит ( колея 1600 мм или 5 футов 3 дюйма ) с 1906 по 1959 год и трамвай от Сандрингема до Блэк-Рока (колея 1435 мм или 5 футов 3 дюйма) 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 стандартной колеи ) с 1919 по 1956 год.

Публикации

С 1930 по 1973 год журнал Victorian Railways News Letter Victorian Railways был внутренним журналом . он был переименован в Victorian Rail Ways . В июне 1973 года и VicRail News в марте 1981 года.

Ссылки

• Государственный архив Виктории - Викторианские железные дороги

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с Викторианскими железными дорогами, на Викискладе?