Вагоны-хопперы Викторианских железных дорог

Вагоны-хопперы Викторианских железных дорог
Операторы	Викторианские железные дороги и преемники
Технические характеристики
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), работал на 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Викторианские железные дороги в Австралии имели широкий спектр вагонов-хопперов за последнее столетие для перевозки чего угодно, от зерна до топлива и различных порошков.

Дизайн

Как правило, прицеп-хоппер представляет собой открытую раму с наклонными листами, что обеспечивает более широкую площадь вверху и меньшую площадь внизу. Тип предполагаемого движения обычно определяет как уклоны, так и наличие у вагона крыши, позволяющей сохранять груз сухим (например, вагоны с цементом или зерном). Более поздние конструкции экспериментировали с бочками под давлением для хранения различных порошкообразных материалов, которые закачивались в вагоны и из них с помощью внешних источников воздуха под высоким давлением. Движение также будет определять конструкцию разгрузочного механизма вагона, который обычно находится между осями.

Вагоны-хопперы с фиксированным верхом и открытым верхом 1870 и 1915 годов.

Оригинальный флот

Первые вагоны-хопперы с открытым верхом были представлены примерно в 1870 году. Было построено сорок вагонов грузоподъемностью 10 тонн, которые использовались для перевозки импортного угля из Уильямстауна, Джилонга и порта Мельбурна в локомотивные депо в районе Мельбурна. Все первые сорок были исключены из реестра в 1910 году.

Открытый вагонный парк

Еще 20 полувагонов были построены в 1881–1883 ​​годах, но имели класс О и продолжали нумерацию до О60. Эти вагоны были отмечены для движения в районе Уильямстауна, вероятно, только для работ на короткие расстояния от пирса до прилегающего локомотивного депо и мастерских. Они были списаны в 1891–1892 годах; исключением был О54, видимо, сохранявшийся по крайней мере до 1897 года.

Тип 1878 года

Сорок четыре вагона-хоппера были приобретены во время поглощения железнодорожной компании Мельбурна и Хобсонс-Бей в 1878 году, и они были идентифицированы Викторианскими железными дорогами как O61-O104. К 1889 году они были списаны и заменены новыми автомобилями, утилизировавшими их номера. Викторианские железные дороги также построили вагоны-хопперы O105-O154 в 1886–1887 годах (включая два O153), а затем O155-O209 в 1889–1890 годах. O23 был исключен из реестра примерно в 1885 году, а новый O23 был построен в 1890 году по новому дизайну. Второй O153 был переименован в O210 в 1891 году. За некоторыми исключениями, большая часть этого флота была списана после Второй мировой войны. Старая конструкция не подходила для модернизации до автосцепки.

15-тонный флот

В 1915 году была представлена ​​новая конструкция полувагона-хоппера со стальной рамой. Они назывались «стандартными» и были оснащены откидными дверцами с защелками. O211-O260 были построены в 1915-1916 годах, а затем O261-O335 в 1919-1920 годах для ускорения доставки угля из государственной шахты Вонтхаджи, открытой в 1909 году. Шахта использовалась для решения проблем с поставками из-за забастовок шахтеров на Новом Юге. Уэльс. Позже были построены вагоны для доставки угля из Яллорна, который добывался для выработки электроэнергии в Ньюпорте для пригородной электрифицированной системы Мельбурна.

Последние вагоны были построены в 1923 году и имели номера от О334 до О388. Из них 334-338 и 345 были построены по модифицированной конструкции для перевозки пылевидного бурого угля для локомотивных испытаний; единственный локомотив C16 был модифицирован для сжигания PBC, а тендер был оснащен резервуаром под давлением для хранения. Позже этот тендер был переведен на двигатели Д. ^Д 1022 и А ² 800, чтобы предоставить данные о потреблении и эффективности при различных видах работ.

НА Балластные вагоны

Основная статья: НА вагонах

С 1959 года 75 из 15-тонного парка вагонов О были случайным образом выбраны для переоборудования для использования в балластных поездах и переведены в категорию ON. В период с 1962 по 1968 год часть вагонов была возвращена в состав угольного парка, но сохранила балластную модификацию. Остальные вагоны ON использовались для перевозки известняка между Новой Новой и Мэривейлом.

OC Вагоны с песком

С начала 1960-х годов группа из примерно 100 вагонов, вывезенных из подгрупп O и ON, была оборудована крышами и обработана изнутри антипригарным составом для перевозки песка с разъезда Коала возле Ланг Ланга на стекольный завод в Спотсвуде. Оригинальные номера сохранены.

OJ Цементный вагон

В 1966 году ON229 был переоборудован в новый класс OJ, как экспериментальный вагон для перевозки цементного порошка. Испытания были признаны неудачными, и через год его передали обратно в мастерские Ньюпорта для переоборудования в OC229.

1901 НН → ВХВА/ВЗМА)

Основная статья: НН → Вагоны VHWA/VZMA

Поскольку тележки стали более популярными, компания VR решила распространить эту концепцию на грузовые перевозки. Идеальным выбором для экспериментов стал малоиспользуемый, но очень важный класс вагонов, используемый для балластировки пути, но в остальном практически не используемый.

Бывший флот НН

Примерно в 1920 году была выдвинута концепция использования бункеров балластного парка вагонов НН для создания вагона типа О большей вместимости. Таким образом были переработаны пять бункеров, став вторыми O1-O5, прежде чем проект был отменен.

1910 БН → ВХНА/ВЗНА

Основная статья: QN 1910 г. → Вагоны ВХНА/ВЗНА

С 1910 года был построен балластный вагон другого типа. С самого начала известный как QN и получивший номера от 1 до 121, конструкция класса продолжалась до 1926 года. Первоначально вагоны были двойного назначения, с небольшим бункером, встроенным в центр пола, но с приподнятыми сторонами и концами и стальными пластинами поперек. пол для перевозки рельсов и других ремонтных материалов. Железнодорожные перевозки, вероятно, продолжались только до 1950-х годов, с появлением железнодорожных грузовиков KR - четырехколесных подрамников, приспособленных так, что рельсы можно было сваривать в более длинные секции и размещать их поперек нескольких вагонов, изгибаясь при движении поезда на поворотах.

Серия J 1925 г. (открытый бункер) и серия коробчатого типа 1951 г.

Серия J (балласт, брикеты, уголь, зерно)

В 1925 году Южно-Австралийские железные дороги частично выполнили заказ на большое количество вагонов с углем. Компания Victorian Railways решила воспользоваться ситуацией и решила поэкспериментировать со стилем вагонов, добавив к заказу SAR 12 вагонов грузоподъемностью 40 тонн. 12 вагонов были импортированы в виде комплектов из компании American Car and Foundry Co., доставлены в мастерские Ньюпорта и собраны там, а затем выпущены в движение в течение семнадцати дней в конце 1925 года. Заказ от компании ACF co. включали по два 40-тонных открытых вагона E, V с жалюзи и S-платформу, все из которых САР закупил в больших количествах.

VR намеревалась использовать вагоны для перевозки «легкого угля» (вероятно, единиц сыпучего угля) между Вонтхагги и электростанцией Ньюпорта. Вагоны были признаны непригодными, вероятно, из-за более высокого содержания воды в буром угле Виктории по сравнению с черным (более плотным) углем в других штатах; это в сочетании с довольно небольшими углами разгрузки бункеров-фургонов привело к проблемам с разгрузкой.

Поскольку вагоны не смогли следовать по назначению, пришлось найти им какое-то другое применение. В 1920-х годах они использовались в качестве балласта, затем в конце 1930-х годов они некоторое время перевозили брикеты, а затем в 1940-х годах снова перевозили уголь между Вонтхагги и Мэривейлом (реверсом в Данденонге). К 1950-м годам они вернулись к балластному движению.

Другой эксперимент был проведен в 1957 году, когда J 8 предоставили временную крышу в качестве испытания для перевозки зерна, но разумно предположить, что все эти эксперименты оказались неудачными; в 1959 году J 8 стал первым в своем классе, преобразованным в формат CJ в 1959 году, за ним последовали 12, 11, 10, 6, 7, 9, 1, 4, 5, 3 и 2 в течение следующих двух лет. Соответственно, эти преобразования были CJ 51-54 и 80-87.

CJ, CJF, VHCA (цемент), VHJA (гипс), VHLA (известь) и VHCF (испытание на весах)

С 1950 года было обнаружено, что для транспортировки цементного порошка из Файансфорда в Бандиану для строительства Киевской гидроэлектростанции требуется больше мощностей. Чтобы ответить на этот вызов, был создан класс вагонов, который стал известен как класс CJ. Поставки происходили со скоростью примерно 1-2 вагона в месяц, пока в середине июля 1952 года не был доставлен CJ 20. Дальнейшие вагоны были поставлены двумя партиями: 21-30 прибыли в 1954–1955 годах и 31-97 - в 1957–1961 годах.

По сути, вагоны представляли собой плоское подрамник с большим крытым коробом. В ящике находились две пары наклонных листов, так что цементный порошок помещался в два отдельных отсека; каждый из них питал единственный люк, расположенный рядом с тележками. Это дало емкость чуть более 1300 кубических футов (37 м3). ³ ) цементного порошка, что составляет примерно 43 длинных тонны (44 т; 48 коротких тонн).

Хотя члены класса были в основном идентичными, было и несколько исключений. Во время поставок последней партии стало ясно, что вагоны не прибудут вовремя, чтобы удовлетворить спрос, поэтому хопперы J (1925 г.) были перестроены в конструкцию CJ; Таким образом, вагоны CJ 51-54 и 80-87 были переоборудованы из вышеупомянутых J-хопперов. В таком виде переоборудованные вагоны имели довольно странный вид, как будто кто-то уронил кузов вагона типа CJ в бункер-блок вагонов J.

В конце концов у фургонов подняли крыши; Испытаниями для этого были CJ 6 и 14, однако неизвестно, насколько была увеличена вместимость и вес вагонов.

С 1966 по 1968 год вместимость вагонов CJ была увеличена и машины перекодированы в CJF. Для этого вагонам 6 и 14 приподняли крыши в мансардном стиле в качестве пробы ; это были единственные два вагона, прошедшие такую ​​обработку, в результате чего их вместимость увеличилась до 1530 кубических футов (43 м3). ³ ). Остальная часть класса имела крышу другого типа, а их вместимость была увеличена до 1650 кубических футов (47 м3). ³ ). Модифицированные вагоны 6 и 14 имели собственную массу около 20 длинных тонн (20 т; 22 коротких тонны), при этом грузоподъемность при переоборудовании увеличилась с 43 до 50 длинных тонн (с 44 до 51 т; с 48 до 56 коротких тонн). Модификации остальной части регулярного парка CJ позволили иметь грузоподъемность 51 или 54 длинных тонны (52 или 55 т; 57 или 60 коротких тонн) в зависимости от качества тележек, в то время как вагоны, ранее переоборудованные из J-хопперов, были ограничены 50 длинных тонн (51 т; 56 коротких тонн) из-за собственной массы 22 длинных тонн (22 т; 25 коротких тонн).

Однако вскоре после завершения смены обозначения класса было обнаружено, что тормоза, установленные на тележках, были недостаточно мощными (по отношению к загруженному CJF), чтобы претендовать на классификацию «F», поэтому с 1968 по 1972 год большинство вагонов было возвращено. к своим предыдущим кодам CJ. В это время CJ 16 и 46 случайно поменялись номерами.

После завершения строительства Киевской гидроэлектростанции единственное доступное движение для этого класса было от Файансфорда до разъездов на Арден-стрит в Мельбурне; это курсировало как маршрутный поезд.

Изменения с 1979 года

В перекодировке грузовых перевозок по всему штату в 1979 году вагоны стали известны как VHCA (Виктория, Хоппер, Цемент, предел 70 км / ч (43 мили в час)); весь класс, за исключением 9, 52 и 58, дожил до применения этого нового кода. Первыми перекодированными вагонами были 15 и 37 6 апреля 1979 года в мастерских Ньюпорта, а последним был номер 7 28 августа 1987 года в мастерских Балларата.

VHLA Известняковый трафик

В 1981 году VHCA 83 (ранее J1) был модифицирован и перекодирован в VHLA 1 для перевозки известняка. Для этого верхняя часть вагона была отрезана, а к оставшемуся бункеру были добавлены листы с более крутым уклоном; хотя это уменьшило вместимость вагона, оно также ускорило бы процедуру сброса. Он использовался для движения между Новой Новой и бумажной фабрикой Мэривейл, но либо движение было ограничено, либо эксперимент провалился, поскольку в мае 1983 года вагон был разрезан.

VHJA Гипсовый трафик

В 1984 году десять оставшихся вагонов VHCA, бывших хопперов серии J (51, 53, 54, 81, 82 и 84-87), были исключены из этого парка и переведены в VHJA 1-10 для перевозки гипса . Крытая крыша была снята и заменена вертикально вытянутой коробчатой ​​конструкцией, скрывающей вытянутые и более крутые листы - как и у VHLA, это должно было способствовать быстрой разгрузке, но в этом случае было предусмотрено расширение, чтобы вагоны можно было загружать в одну и ту же общий вес, как и раньше. В конце 1980-х годов некоторые из этих вагонов использовались для перевозки брикетов, но к 1993 году появление этого класса явно оправдалось, поскольку были переоборудованы еще 15 вагонов VHCA (обычного типа), в результате чего общее количество новых вагонов достигло 25.

Дж	CJ/VHCA	ПРИХОДИТЬ	ВХЛА
01	83		01
02	87	09
03	86	07
04	84	06
05	85	10
06	80	01
07	81	04
08	51	02
09	82	05
10	54	03
11	53	08
12	52

Вагоны с 11 по 16 были переоборудованы из VHCA 35, 46, 42, 22, 15 и 24; VHJA 19 произошел от VHCA 13, а VHJA 25 произошел от VHCA 95. Неясно, какие вагоны VHCA использовались для VHJA 17, 18 и 20-24, хотя кандидатами могли быть VHCA 17, 18, 36, 41, 57, 62, 65, 71 и/или 79.

Остальные вагоны VHCA28, 48, 61, 63, 64, 66, 67, как известно, сданы на слом в середине 1980-х годов.

Изменения VHCA

К 1987 году большая часть оставшихся вагонов VHCA была оснащена тележками с плавным ходом - номера 1-38, 55-80 и 88-97, за исключением вагонов 28, 29, 32 и 37.

В 1989 году шестьдесят вагонов этого класса были модифицированы в мастерских Балларат-Норт; они были оснащены пневматическими поршнями для управления раздвижными разгрузочными дверцами в нижней части бункера; а проточные пластины были установлены на внутренних наклонных стенках, чтобы обеспечить аэрацию цементного порошка и облегчить его выгрузку.

В 1994 году VHCA 10 был замечен с рекламой Geelong Cement по бокам; флот никогда ранее не имел ничего, кроме краски и надписей на бортах.

VHCA 55 был замечен в Арарате в 1995 году, окрашенный в новую на тот момент серую окраску V/Line Freight, с названием, размещенным на длинном тонком рекламном щите. Его перекрасили в мастерских Бендиго Норт, возможно, в ноябре того же года. С тех пор вагоны мало использовались, многие из них хранились в Тоттенхэм-Ярде. Последний раз VHCA 55 видели в «Тоттенхэме», все еще участвующем в вышеупомянутой схеме, в 2004 году.

Снятие

В июне 1997 года был куплен цементный завод в Файансфорде, и новые владельцы решили использовать собственный парк грузовиков вместо парка VHCA. В результате вагоны стали не нужны. 11 из них хранились в Тоттенхэм-Ярде, а еще 49 — на южной стороне треугольника в Норт-Шор-Ярде. В 1998 году вагоны North Shore были переведены на запасной путь, параллельный основной линии. В пятницу, 26 июня того же года, G525 забрала вагоны как с Норт-Шора (вместе с 15 вагонами VHSF), так и с Тоттенхэм-Ярда, и разместила их на заброшенных внешних грузовых линиях на Мельбурн-Ярд; эта трасса теперь частично используется для линий регионального железнодорожного сообщения между эстакадой Северного Мельбурна 1961 года и перекрестком Спион-Коп.

В конце марта 2001 года последний из гипсовых вагонов VHJA был снят с разъезда Алауда на Тоттенхэм-Ярд на слом, поскольку вместо этого вагоны VHJX использовались для перевозки гипса в Кованги.

Вагоны для испытаний на платформенных весах VHCF

Основная статья: Вагоны VHCF

В конце 2001 года десять вагонов были переработаны в вагоны VHCF для испытаний на платформенных весах. К маю 2003 года они были помещены на хранение в Тоттенхэм-Ярд.

Длительное хранение

По состоянию на четверг, 8 мая 2003 года, на северном пути находились вагоны, указанные со стороны Спенсер-стрит: 16V, 76A, 32B, 78S, 7W, 88D и 55V, затем 50W, 75Y, 77J, 72K, 74F, 33K, 26G, 8X, 93М, 94В, 73Т, 97С, 31П, 69Т, 27П, 45Н, 19С, 6Н и 89М (26 вагонов). На южном пути были 1Y, 37A, 90X, 70P, 68K, 49D и 47X, затем 34T, 15M, 11W, 21H, 4S, 38J, 30G, 59L, 14D, 56H, 5E, 20W, 60H, 40Y и 92D (22 вагоны). Пробелы были связаны с доступом персонала к центру технического обслуживания в Северном Мельбурне. Все вагоны устанавливались на тележки VXB или VXC .

По состоянию на среду, 28 мая 2003 года, на Тоттенхэм-Ярде со стороны Футскрея - на северной стороне 2-й классификационной трассы находились: VHCF2U (80,2 т), VHCF12F (80,3 т), VHCF44B (81,7 т), VHCF3G (65,6 т), VHCF10K (64 т), VHCF91Y (65,6 т), VHCF39P (36,2 т), VHCF43P (23,2 т), VHCF29H (36,2 т), VHCF96N (21,8 т) на 10 вагонов. Два дополнительных вагона недавно были перевезены с Внешних грузовых линий на Тоттенхэм-Ярд и помещены на запасной путь на северной стороне восточного двора; VHCA23C на конце Footscray соединен с VHCA25U на конце Sunshine.

1949 г. Двухбарабанные воздухоразгрузочные бункеры

пылевидный бурый уголь

Решив проблему нехватки угля во время Второй мировой войны, Викторианские железные дороги возобновили более ранние эксперименты с осажденным бурым углем. Локомотивы Х32 и Р707 были модифицированы для приема топлива, которое готовилось на специальных заводах и по мере необходимости отправлялось на склады небольшим парком из семи вагонов класса СК. Эти машины имели стандартную четырехколесную раму с двумя герметизированными барабанами, предназначенными для подачи воздуха непосредственно в моторные отсеки. Первые два были построены в 1949 году, а еще пять, CK3-CK7, поступили на вооружение в 1952 году. В то время считалось, что еще пятнадцать X-класса будут построены или переоборудованы для работы с PBC, что оправдывало дополнительные расходы, но Первые тепловозы были более экономичными в эксплуатации из-за более высокого коэффициента использования.

Цемент

В 1958 году, с отказом от программы ПБК, вагоны были переоборудованы для перевозки цементного порошка, используя аналогичную систему разгрузки воздуха. Вагоны были переклассифицированы в «Х». Еще 20 вагонов были построены в период 1959-1960 годов с использованием более коротких барабанов, а затем еще 50 вагонов с более высокими барабанами до 1962 года. Из последней партии вагоны J41 и J42 были построены в июле 1960 года с выемками по бокам. скорее всего, очистит конкретный механизм накладной загрузки. В 1963 году буква «X» стала зарезервирована для транспортных средств с тележкой, способных переключаться между широкой и стандартной колеей, поэтому четырехколесные бункеры были переименованы в «J».

Хопперы обычно курсировали из Файансфорда, недалеко от Джилонга, до объектов вокруг Мельбурна по мере необходимости. Например, вагоны были разгружены в парке Виктория для строительства Восточной автострады, а при строительстве кольцевой линии метро Мельбурна вагоны были разгружены в районе перекрестка Джолимонт.

Мука

В 1961-62 годах, когда был поставлен последний из нового парка специализированных бункеров для цемента, первоначальная партия бывших в употреблении бункеров для бурого угля была переработана для перевозки новой порошкообразной муки. Вагоны, ранее называвшиеся CK1-7, затем X1-7, стали FX1-7; в 1963 году он был изменен на FJ1-7, чтобы очистить код «X» для транспортных средств с возможностью замены тележек.

Еще три машины были переоборудованы из цементного парка серии J в 1964–65 годах: J45, 47 и 46 стали FJ 8–10. В 1967 году за этим последовали два универсала с зубчатыми барабанами, J41 и 42, которые стали FJ11 и 12.

Известно, что автомобили загружались в Олбери и разгружались в Вестолле , хотя FJ9 был нарисован с рекламой муки с мельницы Джакеттс в Суон-Хилл. Подавляющее большинство опубликованных фотографий — это вагоны Вестолла.

В 1971–72 годах парк вагонов с фиксированными колесами устарел с появлением четырехбарабанных муковозов с тележкой и был преобразован (обратно) в серию J для использования с цементом. FJ 8 и 9 хранились до конца 1980-х годов и были отмечены как хранящиеся в 1992 году.

Модели

Компания Austrains выпустила модели бункеров для цемента и муки в наборах по три штуки, представляющих партию 28-77 первого типа и номера 1, 6, 7, 8, 10, 11 и, возможно, другие модели типа муки. Ни одна модель бункеров для осаждения бурого угля не была выпущена в продажу.

Бывшие полувагоны 1959 и 1979 годов

Прототип G1

До 1960-х годов перевозка зерна без мешков осуществлялась с помощью парка полувагонов GY, которые можно было загружать через верхние желоба, но выгружать их приходилось вручную. Чтобы ускорить процесс, была опробована конструкция бункера, а прототип вагона был построен в 1959 году. Вагон с маркировкой G1 проходил испытания в течение девятнадцати месяцев, прежде чем был признан неисправным и отправлен на долгосрочное хранение. Основным вопросом была скорость разгрузки; Было установлено, что зерно, вытекающее из-под вагона, перегружало стандартные ленточные конвейерные системы, когда перегружали зерно в силосы или корабли на причалах. Вагон списан в 1971 году.

Вагоны GH

В конце 1970-х годов финансирование программы строительства вагонов-зерновозов иссякало, но спрос на доступный подвижной состав требовал более быстрого времени погрузки и разгрузки. Кроме того, у Викторианских железных дорог была давняя традиция восстановления и модернизации существующего подвижного состава, а не покупки новых транспортных средств, поскольку это позволяло финансировать их из бюджетов на техническое обслуживание, а не из новых ассигнований правительства; независимо от того, обеспечит ли это лучший долгосрочный результат; и такое отношение сохранялось на протяжении первых лет существования VicRail.

В соответствии с этой традицией, с 1979 года примерно каждый восьмой полувагон GY был выбран для переоборудования в уменьшенную версию вагонов-хопперов с тележкой. GY2207 был модифицирован в марте 1979 г.; боковые и торцевые части были удалены, а в полу между осями вырезано большое отверстие, чтобы освободить место для нового бункера на существующем подрамнике с люками под полом для разгрузки. Верх вагона был герметичным, с трапециевидной крышей и проходами для персонала, которому приходилось открывать люки для верхней погрузки зерна. В конечном итоге класс насчитывал 810 единиц, собранных из всех типов стальных четырехколесных полувагонов.

Как и G1 до них, первоначальный парк GH был оснащен четырьмя люками - по два с каждой стороны, между осями и с каждой стороны тормозного механизма вдоль центра подрамника. Это делало доступ к тормозам громоздким, а четыре люка слишком быстро высвобождали зерно для ленточных конвейеров. Чтобы решить обе проблемы, позже вагоны были построены только с двумя люками, расположенными по центру с каждой стороны, что вдвое снизило скорость доставки зерна и значительно облегчило доступ к тормозному оборудованию. GH150 и GH151 были сконструированы с альтернативными тормозными устройствами: под одним концом бункера вырезали небольшой анклав и разместили там тормозное оборудование. Некоторые дальнейшие вагоны были модифицированы, но во многих (в том числе в стадии строительства) была построена только вырезанная секция без смещения тормозного оборудования.

Параллельно с доработками бункера и тормозного механизма было опробовано новое расположение люков в крыше. Первые вагоны были оснащены парой отдельных откидных крышек, а более поздние вагоны были оснащены одним, гораздо более длинным люком на крыше, установленным на шести петлях.

Добавление секции крыши позволило увеличить полезную нагрузку зерна, но с учетом этого веса, а также веса крыши, листов бункера и люковых механизмов, вагон GH был значительно тяжелее, чем стандартный тентованный вагон GY. Это привело к проблемам с тормозами, поскольку оригинальные тормозные системы для более легких автомобилей были сохранены. Кроме того, вскоре после ввода в эксплуатацию у вагонов появились трещины в рамах, в углах над рессорными опорами букс.

В 1980 году два вагона были модифицированы для испытаний на более высокой скорости. GH155 и GH336 были оснащены новыми буксами Gloucester Suspension Unit и прошли испытания на скорости до 115 км/ч. Учитывая, что никаких дополнительных вагонов не было установлено, вполне вероятно, что испытания практически не показали никакой пользы от более быстрого хода.

Транспортные средства устарели из-за новых зерновозов с тележкой, представленных в конце 1980-х годов, а списание их на металлолом продолжалось до начала 1990-х годов, что сделало этот класс одним из последних транспортных средств с фиксированными колесами, которые работали в коммерческой службе в сети V / Line.

Последним вариантом стал универсал GH800. Вместо того, чтобы использовать стальную крышу, этот фургон имел специально сконструированный и прикрепленный корпус из литого стекловолокна с целью снизить собственный вес до достаточно низкого уровня, чтобы избежать растрескивания рамы. Однако с появлением в 1982 году модификация появилась слишком поздно, чтобы иметь какое-либо особое значение, и никакие другие вагоны не подвергались такой модификации, и последние девять вагонов GH поступили на вооружение с использованием более ранней конструкции.

Вагоны ФХ

В декабре 1982 года одна из запланированных конверсий GH была перераспределена на перевозку суперфосфата. Конструкция была аналогичной, но с более крутыми наклонными листами, образующими бункер.

Внешне вагон был во многом идентичен зерновым, но окрашен в коричневый цвет, имел код FH1 и имел маркировку для перевозки суперфосфата. В мае следующего года еще пять вагонов были переоборудованы под соответствующие модели. Они использовались для движения между Корио и Водонгой до начала 1990-х годов.

1963 г. Серия «Барабан» (пневматическая разгрузка).

Примерно в то же время, когда серия CJ строилась с системами гравитационной разгрузки, была построена отдельная серия вагонов с более длинным кузовом с вертикальными барабанами и пневматической разгрузкой; Первоначально они предназначались для перевозки цемента, но позже аналогичные вагоны использовались для перевозки муки, извести и песка. Речь шла о вагонах JX (три барабана) и FX (четыре барабана), которые позже стали VPAX/BX/CX и VPFX соответственно. Более поздние модификации, все из класса VPFX, привели к созданию разновидностей VPLX и VZGX для перевозки извести и специально высушенного локомотивного песка соответственно.

JX и VPAX/BX/CX

Вагоны JX производились с 1963 по 1977 год, при этом вагоны с номерами от 1 до 108 строились двумя партиями. Все вагоны были перекодированы в VPCX в 1979 году, а следующая партия в 1981-82 годах довела общее количество машин до 158. Позже три партии были разделены по давлению воздуха, необходимому для выгрузки: партия 59-108 стала VPAX, а партия 109-158 стала VPBX. Движение велось от цементного завода в Файансфорде (недалеко от Джилонга) до Сомертона на севере Мельбурна, где Blue Circle построила складское депо. Отсюда цемент выгружался, а затем распределялся по дорогам. Ожидалось также, что цемент можно будет закупить за рубежом и доставить по воде в Сидней , а затем доставить по железной дороге в то же депо в Сомертоне.

Более поздняя группа вагонов была построена в преддверии строительства нового здания Парламента в Канберре . Это было достигнуто за счет регулярного движения маршрутных поездов из Сомертона в Канберру по линии стандартной колеи.

FX, VPFX, VPLX и VZGX

В 1966 году, примерно в то же время, когда строились первые вагоны JX, несколько компонентов было использовано для изготовления первых двух вагонов FX для перевозки муки. Они оказались успешными, и к концу года к ним присоединились FX 3 и 4. В 1970-71 годах класс был увеличен до 17, хотя они были построены по несколько иной конструкции: с одной выпускной трубой вместо трех. К 1978 году более ранние вагоны были модифицированы, чтобы соответствовать более поздней конструкции. В 1979 году код был изменен на VPFX.

Основная зона движения проходила от мукомольных заводов Бунге в Олбери до пункта разгрузки на пирсе Уильямстаун. Другой был от мукомольного завода Бриджуотер до Мельбурна.

В 1989 году возникла потребность в транспортировке извести для добавления в партии цемента. Для достижения этой цели вагоны VPFX 2, 3, 6 и 11 были переоборудованы в VPLX в 1989–1990 годах, а затем в 1993 году к ним присоединился VPFX 14. Наконец, в 1990 году вагоны 1, 4 и 17 были переоборудованы для перевозки специально высушенного песка для локомотивов. транспорт и перекодирован в VZGX.

В отличие от большинства подвижного состава Викторианских железных дорог , вагоны с мукой были окрашены в серебристый цвет с символами ◅-VR--▻, текстом «Bunge» и «Bulk Flour» первоначально в черном цвете, а позже заменили серебро на белое. Они также часто покрывались рекламой различных мучных компаний, таких как «Bunge», «Water Wheel» или «KMM Pty., Ltd. O-So-Lite».

1966 Серия "Зерно"

GJX/F и VHGF/X/Y (зерно)

С конца 1960-х годов наконец стало понятно, что, в частности, ручная погрузка и разгрузка четырехколесных вагонов GY становится слишком дорогой. В ответ на эту проблему была разработана другая, расширенная версия фургона-хоппера, в результате чего появились фургоны GJX, а затем и фургоны GJF (позже перекодированные в VHGX/Y/F). Вагоны были почти в два раза эффективнее своих четырехколесных собратьев, если сравнивать вес повозки с нагрузкой.

Первоначальный заказ состоял из 100 алюминиевых и 100 вагонов со стальным кузовом GJX 1-100 и 101-200 соответственно; код обозначал зерновой, бункерный и габаритный кабриолет соответственно. Вагоны доставлялись после первоначальных испытаний примерно по одному или два в неделю, поставки продолжались с 21 февраля 1966 года по 11 сентября 1969 года.

Вагоны с их полуавтоматическими системами разгрузки использовались для перевозки зерна из крупных терминалов (таких как Мармалейк и Данолли) в морские порты Джилонг ​​и Портленд; большая часть четырехколесных вагонов была оставлена ​​для использования из сотен деревенских элеваторов на вышеупомянутые зерновые терминалы. Это было сделано для того, чтобы новейшие вагоны как можно быстрее оправдали себя, в дополнение к тому факту, что некоторые из старых веток не имели возможности перевозить такие тяжелые вагоны, как полностью загруженный GJX, длиной 55 тонн ( 55,9 т; 61,6 коротких тонны) по сравнению с максимальной полезной нагрузкой GY в 22 длинных тонны (22,4 т; 24,6 коротких тонны).

Быстро выяснилось, что другие государства использовали возможность переоборудования колеи вагонов в своих интересах, и нередко зерновозы этого типа исчезали за границей, появляясь вновь только тогда, когда требовался ремонт. В ответ на эту проблему в 1972 году почти все вагоны были перекодированы с GJX на GJF, что указывает на то, что они больше не подходят для преобразования колеи, но все еще могут двигаться со скоростью до 50 миль в час (80 км/ч). Исключение составляли двадцать повозок; сначала они выбирались случайным образом, но это было быстро изменено, и теперь GJX 1–20 и GJF охватывают остальную часть класса. Один из самых простых способов узнать, был ли у повозки круг или квадрат рядом с ее номером; если квадрат, то вагон будет оснащен тормозным оборудованием с компенсацией нагрузки, тогда как круг будет означать это, а также оборудование для контроля уклона, стандартное для подвижного состава с трансформируемой колеей.

С 1972 года парк еще больше расширился: вагоны 201–350 были построены совершенно новыми как GJF, а стальные кузова примерно соответствовали вагонам 101–200.

В 1979 году вагоны GJX стали называться VHGX, а вагоны GJF — VHGY (позже VHGF).

В это время были построены новые вагоны, опять же в стальной конструкции. Вагоны продавались как VHGY, номера от 351 до 380 в 1979 году, затем 381-450 в 1984-85 годах и, наконец, 451-637 (по крайней мере) с 1988 года. Неизвестно, был ли 637 последним номером или когда он был выпущен на вооружение. Однако можно предположить, что эти пополнения парка были предназначены для замены большого количества четырехколесных повозок, как только появятся финансы.

VHHF/X/Y (зерно) и VHEY/F (брикеты)

Вагоны под номерами 381-637 представляют собой диковинку, поскольку с 1982 по 1984 год на вооружение была принята улучшенная конструкция вагона, известная как VHHY. Эти вагоны были примерно на 2 фута (0,61 м) длиннее и имели дополнительную грузоподъемность на 10 длинных тонн (10,2 т; 11,2 коротких тонн) по сравнению со своими предшественниками и могли перевозить 65 длинных тонн (66,0 т; 72,8 коротких тонн). каждый. Первые три, 401, 412 и 414, были выпущены в движение в июле 1982 года, но в течение месяца их номера были изменены на 801, 812 и 814 соответственно. К концу 1984 года класс расширился и теперь охватывает номера 801–915.

Одновременно с постройкой класса VHHY было построено 35 дополнительных вагонов серии 701–735 под названием VHEY для перевозки брикетов; это были аналогичные конструкции, но с открытым верхом, и это были первые вагоны G-серии традиционного красного цвета вагонов Викторианских железных дорог (хотя и намного позже того, как тезка схемы была отменена).

В 1985 году вагоны 801–812 включительно были преобразованы в брикетные перевозки класса VHEY под номерами 736–747, но преобразования не производились в каком-либо определенном порядке, поэтому номера смешиваются (т.е. 801, возможно, не превратился в 736; записи нелегко сделать). доступный). Доработки ограничились срезанием крыш вагонов и заменой сдвижных люков под вагонами на однодверные типа «раскладушка».

В противном случае с 1988 года тридцать бывших вагонов VHHY стали VHHX, а остальные 73 вагона были переведены в VHHF. После этого флот был довольно стабильным вплоть до 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартной колеи преобразование в 1995/96 году из Мельбурна в Аделаиду; В рамках этого проекта линия, которая к тому времени перевозила только зерно, от Данолли до Портленда, была преобразована в стандартную колею, что потребовало перевода некоторых вагонов VHGF на VHGX. Эти числа, похоже, были выбраны случайным образом, без видимой закономерности.

VHRF/X (рис)

Внедрение вагонов класса VHHY позволило каскадно использовать старые вагоны для перевозки риса, которая на тот момент была новой, развивавшейся в северо-восточных районах штата; эти вагоны имели код VHRF/X. Записи трудно найти, но, похоже, был переоборудован довольно случайный набор вагонов, всего не менее 23 вагонов. Сфотографированные вагоны включают 12 и 16 как VHRX и 22, 25, 27, 28, 30, 33, 36, 39, 40, 43, 44, 59–61, 65–67, 69, 70, 72 и 78 как VHRF; Исходя из этого, кажется разумным предположить, что другие модификации, если таковые имеются, могли быть произведены из группы вагонов, построенных из алюминия. После поглощения компании Pacific National все эти вагоны вернулись к своей прежней классификации зерна.

VHAF, VHLY, VHKY и VHNY (эксперименты с зерном на 100 тонн)

В 1999 году компания Freight Victoria, к тому времени оператор всех грузовых поездов Виктории, расширила свои операции с зерном на районы Риверина в Новом Южном Уэльсе; Чтобы облегчить это, около 100 вагонов из партий, выпущенных после 1979 года (выбранных довольно случайно), стали VHAF; новый код представлял собой дополнительные крышки крыши и разгрузочные двери с пневматическим приводом, приводимые в движение основной трубой воздушного резервуара (другая группа бывших фургонов типа JAF / X выпуска 1974 года также использовала этот код).

Дальнейшие преобразования произошли в 2001–2003 годах, когда компания Freight Australia заключила контракт с ANI Bradken (Миттагонг, Новый Южный Уэльс) на восстановление 22 самолетов класса VHEF и 20 самолетов класса VHGF для достижения грузоподъемности 100 длинных тонн (101,6 т; 112,0 коротких тонн). емкость; первые были переоборудованы в 100-длиннотонные (101,6 т; 112,0-короткие) зерновозы класса VHNY, став 1000-1021, а вторые сохранили свою численность (в диапазоне 230-296), но были переклассифицированы в VHLY. . Модификации были достигнуты за счет добавления пневматических люков в крыше и разгрузочных дверей, усиленных боковых порогов, более высокой крыши и более прочных тележек. Примерно в то же время, для целей сравнения, с Alstom был заключен контракт на строительство девяти новых зерновых бункеров грузоподъемностью 100 длинных тонн (101,6 т; 112,0 коротких тонн) в своих мастерских в Балларат-Норт; они стали VHKY 1151-1159.

Таким образом, если предположить, что общее количество вагонов типа GJX/F составляет 637, то общий объем производства этой серии составит 796 вагонов за 35-летний период.

Серия J 1974 года (гравитационный разряд)

Письмо	Трафик
А	кальцинированная сода
Б	Брикеты
С	Цемент
Д	Доломит
Ф	Удобрения
Дж	Гипс
М	Балласт (Техническое обслуживание)
П	Удобрение (Фосфат)
вопрос	Карьер (камни)
Р	Рутил
С	Песок

Ассортимент из 190 вагонов, построенных по аналогичной конструкции 1974 года с трехзначными кодами. Первой всегда будет буква J, обозначающая классовую группу. Вторая буква будет другой буквой в зависимости от предполагаемого трафика (т. е. A для кальцинированной соды, дающей JAF, B для брикетов, дающих JBF и т. д.), в результате чего будет создано семь разных классов. Наконец, третья буква будет либо F, либо X; если F, то вагону разрешалось двигаться со скоростью 80 км/ч (50 миль в час); если X то же самое, но его также можно заменить тележкой для движения по линиям стандартной и узкой колеи, если это позволяет габарит погрузки / габарит конструкции .

Первоначальный состав составил 155 вагонов семи классов; 35 JB, 30 JC, 40 JS, 20 JQ и по 10 для классов JD, JA и JP. Еще одна партия вагонов была построена по конструкции JBF, но к тому времени с другими кодами: всего было выпущено 35 новых вагонов, в результате чего общее количество достигло 190.

Первоначально классы должны были быть выпущены в эксплуатацию с буквой X в качестве последней буквы, но ситуация изменилась на короткое время между 1977 и 1978 годами, когда Викторианские железные дороги решили удалить средства преобразования колеи из значительной части своего парка. Это было кратковременное изменение, и к следующему периоду перекодирования подавляющее большинство вагонов снова стали трансформируемыми.

Когда эти вагоны были перекодированы в перекодировке ROA 1979 года , им были присвоены четырехбуквенные коды, всегда начинающиеся с VH, для викторианского типа и типа Hopper соответственно. Третья буква тогда будет обозначать движение, и в основном буквы остались прежними, хотя буква F заменила P для движения удобрений / фосфатов, поскольку код, заканчивающийся на PY, затем использовался для пассажирского подвижного состава. Четвертая буква может быть либо F, обозначающей скорость 80 км/ч (50 миль в час) и несменную тележку, X, обозначающей 80 км/ч (50 миль в час) и сменную тележку , или Y, обозначающей 115 км/ч (71 миль в час). , не подлежит замене тележек. Вначале в системе надписей VR произошла путаница, поэтому на многих вагонах использовалась последняя буква Y вместо F; это было реализовано примерно в 1988/89 году и исправлено.

Преобразования между классами происходили довольно регулярно, поскольку центральная часть каждого фургона была очень похожа, если не идентична; Изменения коснулись в основном крыши, если таковая имеется, разгрузочного механизма, а также добавления или удаления пластин на концах, защищающих тормозное оборудование. В итоге последний набор доработок и не считая утилизаций дает 57 вагонов для карьерных перевозок, 65 балластных вагонов, 33 туковозов и 35 песковозов.

JAF и VHAF/Y (кальцинированная сода)

Построенная в конце 1977 года, эта разновидность вагона предназначалась для перевозки кальцинированной соды, используемой при производстве стекла. Вагоны были разгружены на стекольном заводе ICI в Ярравилле. они имели номера 501–510 и код JAF, обозначающий J-серию, транспортировку ясеня, разрешенную грузовую скорость (60 миль в час). Первоначальный план заключался в использовании кода JAX, но он был отклонен из-за межгосударственных эксплуатационных проблем.

С 1979 года класс стал VHAY; затем, в 1987/88 году, вагоны были переведены в VHAF, поскольку буква Y была удалена из четырехбуквенной кодовой системы.

Когда объемы перевозки кальцинированной соды прекратились, вагоны были модифицированы и перекодированы для других целей; Эти модификации позволили вагонам работать в движении с цементом или удобрениями. В начале 1990-х вагоны VHAF 501–504, 508 и 510 по порядку стали VHFF 611–616; примерно в то же время вагоны 505, 506, 507 и 509 были реклассифицированы в VHFX под номерами 21, 23, 20 и 22. К 1994 году они также были реклассифицированы в VHFF, но сохранили свои номера VHFX вместо перенумерации на 600. диапазон.

JBF и VHBY (брикеты)

Брикеты, горючие «печенья», изготовленные путем сжатия буроугольной пыли под экстремальным давлением, производились в долине Латроб с конца 1920-х годов с использованием технологии, приобретенной в Германии после Первой мировой войны.

До конца 1970-х годов обычная транспортировка этих кирпичей осуществлялась стандартными четырехколесными вагонами I и IA, которые к 1977 году были сняты с эксплуатации как устаревшая, изношенная техника. Чтобы заполнить этот пробел, в 1977/78 году было построено 35 новых универсалов в стиле J-hopper. Отличия от стандартных карьерных бункеров серии JQX были незначительными; в эти вагоны были добавлены «голодные доски» для увеличения их вместимости, поскольку брикеты не такие плотные, как камни, и поэтому данный вагон может вместить больше.

Новые вагоны имели номера с 1 по 35 и следовали из Моруэлла до разъезда для разгрузки брикетов в Футскрей и на завод Nestlé в Деннингтоне.

В 1979 году при перекодировке вагоны получили класс VHBY. В 1982 году два вагона были сняты с перевозки брикетов и переведены в класс VHQY для карьерных поездов; вагоны JBF 32 и 33 стали VHQY 421 и 422, голодные борта были удалены. По ошибке JBF 30 на пару дней получил обозначение VHQY 30, пока не было исправлено - хотя позже вагон был законно перекодирован в VHQY, взяв номер 424. Примерно в то же время вагоны JBF 34 и 1 стали VHQY 423 и 425, расширяя это число. серия номеров класса от 420 до 425.

К 1986 году все автомобили этого класса, кроме пяти, были выведены из оборота брикетов, поскольку их заменил класс VHEY. Пять из них были преобразованы в VHQY для движения карьеров, а остальные в VHMF для балластных поездов.

JCF/X и VHCX/Y (цементный порошок)

Эти вагоны, предназначенные для перевозки цемента, были выпущены в эксплуатацию в 1974 году под номерами с 101 по 115 класса JCX. Первый построенный вагон, JCX 101, имел зубчатые концы, аналогичные конструкции, использованной для серии зерновых вагонов 1966 года; у всех остальных в классе на концах были плоские листы.

Чтобы уменьшить количество вагонов, доступных для замены тележек (поскольку вагоны имели обыкновение исчезать между штатами и появляться снова только в случае необходимости технического обслуживания), с 1977 года класс был перекодирован в JCF. Также в это время в мастерских Балларата собирались еще 15 вагонов со 116 по 130. Выпущенные как JCX, они были немедленно доставлены в Ньюпорт для реклассификации.

Переход на JCF оказался лишь временным, поскольку к 1978 году первые пятнадцать были преобразованы обратно в JCX, вероятно, для того, чтобы обеспечить движение цемента между штатами, например, при строительстве нового здания парламента Канберры.

Класс JCX был перекодирован в VHCX 101–115 при перекодировке 1979 года, а JCF 116–130 стал VHCY. К 1980 году эти вагоны также стали называться VHCX, общий класс от 101 до 130. В 1986/87 году класс был дополнительно расширен за счет добавления вагонов с 131 по 135, переоборудованных из бункеров для песка VHSY 301, 303, 319, 328. и 335.

Находясь в Виктории, этот класс в основном использовался для перевозки цементного порошка из Файансфорда, недалеко от Джилонга.

JDF/X и VHDX/Y (доломит), VHJX (гипс)

Для перевозки доломита между Тантанулой, Южная Австралия, и стекольным заводом в Данденонге, Виктория, в 1974 году было построено десять крытых вагонов-хопперов. Они имели код JDX и номера от 201 до 210 и имели конструкцию с самотеком и верхней загрузкой. В 1977 году класс был переименован в JDF, затем в 1979 году в VHDY. Дальнейшее изменение произошло в 1987 году, в результате чего был присвоен класс VHDX, а спустя почти пятнадцать лет вагоны были восстановлены для услуг по обмену тележек.

В конце 1989 года у вагонов 201, 202 и 208 срезали крышки и переоборудовали их в VHQF, но сохранили свои номера. На торцах вагонов были устроены наклонные листы для предотвращения повреждения тормозного оборудования при пересыпании груза. Остальные вагоны этого класса, 203-207, 209 и 210, были модифицированы аналогичным образом, но без наклонных листов, около 2000 года и получили класс VHJX для движения по гипсу. Это преобразование было выполнено для движения между Новинги, Геринхапом и прудами Ваурн. Во время переоборудования вагоны были окрашены в цвета Freight Australia. После прекращения движения Новинги в конце 2004 года вагоны были замечены в использовании на карьерном поезде между Килмор-Ист и Уэстоллом.

JPF и VHFF/X/Y (удобрения)

Эти вагоны были построены в 1978 году для перевозки суперфосфата между основным поставщиком суперфосфата в Джилонге и его собственным распределительным центром в Водонге .

Вагоны имели код JPF и номера 601–610. В перекодировке 1979 года они стали VHFY; в то время комбинация PY использовалась для обозначения использования пассажирских поездов, поэтому код P для фосфатов был заменен на F для удобрений.

В 1988/1989 годах вагоны 603, 604 и 606–610 были отмечены как переклассифицированные из VHFY в VHFF. Вероятно, аналогичным образом были переоборудованы и остальные вагоны.

В 1991 году вагоны VHFX 20–23 были преобразованы из класса VHAF, а в 1993/94 году остальная часть класса VHAF была преобразована в VHFF, получив номера 611–616. В 1994 году вагоны 20-23 были переклассифицированы в VHFF.

В 1990/1991 году тринадцать VHCX были модифицированы в VHFX. Номера VHCX (104, 116, 117, 119–124, 127, 128, 133 и 135) были сохранены.

Вагоны хранились в Северном Джилонге примерно с 2000 года, а сдача их на слом началась в середине 2013 года.

JQF, VHQF/Y (карьер)

С 1974 года для карьерных перевозок было построено десять вагонов с кодом JQF. Это были, безусловно, самые простые бункеры серии J, без крыши и с очень простой системой разгрузки. Вагоны имели номера с 401 по 410, а вторая партия добавила номера 411-420. Пять вагонов для брикетов также были модифицированы и стали вагонами 421–425.

В 1994 году размер класса увеличился вдвое: вагоны классов VHCX, VHDX и VHRX были преобразованы в номера VHQF 201–225, всего их стало 50. Вагоны бывшего VHRX получили номера 211–223, добавив 210 к своим номерам. предыдущий номер, в то время как три вагона бывшего VHDX сохранили свои первоначальные номера 201, 202 и 208, а вагоны бывшего VHCX случайным образом заполняли номера 203-207, 209, 210, 224 и 225, несмотря на дублирование с номерами 203-207, 209 и 210 группы VHJX (изначально VHJX и VHDX были одним и тем же классом).

Вагоны VHJX используются в карьерных поездах с 2004 года, поэтому теперь можно иметь поезд с двумя визуально идентичными вагонами, имеющими общий номер, с той лишь разницей, что в классе есть две буквы.

Компания Pacific National потеряла контракт на поставку каменных поездов APEX (шахты Килмор-Ист в Вестолл и Бруклин) в середине 2015 года, причем последний рейс в Вестолл состоялся 24 декабря с G536 и 21 вагоном. Вагоны были переведены в Тоттенхэм-Ярд в ожидании дальнейших указаний. QUBE теперь управляет этой услугой, используя одиннадцать вагонов PHAY в диапазоне от 1018 до 1220.

VHRX (рутил)

В период с 1988 по 1990 год тринадцать вагонов были модифицированы и переименованы в VHRX 1–13 для перевозки камней и карьеров (десять вагонов для перевозки цемента и три для перевозки песка). В 1994 году эти вагоны были сокращены до дизайна VHQF и получили номера 201–210, 224 и 225.

Эти вагоны VHRX имели тот же код, что и более поздние рисовые бункеры VHRX.

JSF/X и VHSF/Y (песок)

Для перевозки песка, используемого при производстве стекольных изделий, в 1974 году было выпущено в движение двадцать вагонов. Класс JSX и номера 301 - 320.

С конца 1977 года VR решила переименовать большое количество транспортных средств со сменными тележками, чтобы убрать это средство; Затем JSX стал JSF. Примерно в это же время из мастерских Балларата были доставлены вагоны 321–325. Вагоны прибыли в мастерские Ньюпорта как JSX, но были перекрашены и выпущены в движение как JSF. Некоторые официальные записи указывают, что они должны были быть выпущены как JSX, а нумерация была изменена позже.

В течение 1978/1979 года было построено еще пятнадцать вагонов, в результате чего общее количество классов достигло 40. В перекодировке 1979 года (завершившейся до 1983 года) класс стал VHSY.

Вагоны были разбиты на группы по семь или восемь человек в каждом поезде, причем поезда курсировали шесть дней в неделю от песчаной шахты ACI Resources Lang Lang до завода ACI в Пилкингтоне в Данденонге и до разъезда австралийских производителей стекла в Спотсвуде, при этом оставались запасные вагоны. если необходимо.

В середине 1980-х годов пять вагонов (301, 303, 319, 328 и 335) были модифицированы и перекодированы в VHCX для перевозки цементного порошка; несколько лет спустя оставшиеся 35 вагонов были перекодированы в VHSF.

2000 бункеров для риса из Нового Южного Уэльса

В конце 2000 года компания Freight Australia приобрела парк из пятидесяти вагонов-хопперов NGMF бывшего Нового Южного Уэльса у торговца металлоломом в Новом Южном Уэльсе. Вагоны были отремонтированы, перекрашены в зеленый цвет с логотипами FREIGHT AUSTRALIA по бокам, оснащены тележками широкой колеи, установленными в мастерских Bendigo North, и были переименованы в VHBF 1101-1150. Они начали курсировать в январе 2001 года на рисовых поездах между Дениликуином и Эчукой. VHBF 1120 сохранил свой первоначальный номерной знак - 29218. К 2005 году по крайней мере один из них был оснащен наклейками «Pacific National» с обеих сторон поверх зеленой окраски.

Узкоколейные вагоны

Основная статья: ^Н Н ^Н вагоны

Транспортные средства, которые обычно помещались в вагоны-хопперы, обычно загружались в ^Н Вагоны типа QR узкой колеи, включая балласт и уголь. Однако в эпоху консервации Пыхтящий Билли приобрел пару бывших тасманских вагонов-хопперов для использования в балластных поездах и переклассифицировал их в ^Н Н ^Н . Подробности на соответствующей странице.