Викторианские железные дороги класса H
| Викторианские железные дороги класса H | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Фотография H220, сделанная строителем, 1941 год. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Викторианские железные дороги класса H представлял собой экспресс-пассажирский паровоз, эксплуатировавшийся Викторианскими железными дорогами с 1941 по 1958 год. Предназначенный для устранения использования двойных локомотивов класса А2 на сухопутных маршрутах на крутой западной линии , ведущей в Аделаиду , ограничения военного времени привели только к строится один локомотив. По прозвищу «Тяжелый Гарри» , H220 был самым большим локомотивом, когда-либо построенным в Австралии, и самым большим несочлененным паровозом, курсировавшим по австралийским железным дорогам.
История
[ редактировать ]класса А2 К 1923 году локомотивы 4-6-0 , выпущенные в 1907 году, часто курсировали по двум направлениям на межгосударственных экспрессах до Сервистона и Олбери , поскольку увеличивающаяся нагрузка на движение превышала максимальную нагрузку на восемь вагонов одного А2. Комиссары железных дорог Виктории рекомендовали значительно более мощные локомотивы, которые могли бы буксировать поезда численностью до одиннадцати вагонов без посторонней помощи по господствующим уклонам на этих линиях. [ 1 ] С 1928 года самолеты Pacific S -класса 4-6-2 вытеснили A2 из экспресс-служб Северо-восточной линии и позволили ввести более быстрое расписание. Однако локомотив тихоокеанского типа мало подходил для Западной линии. Участок между Мельбурном и Балларатом имел резко изогнутые и крутые уклоны, самым известным из которых был 10-мильный (16 км), 1 из 48 (2,08%) господствующий уклон реки Инглистон. [ 2 ] Еще в 1923 году конструкторы локомотивов ВР рассматривали для этой цели локомотивы горного типа 4-8-2 , а также использование третьего цилиндра для обеспечения повышенной мощности без превышения габарита погрузки . [ 1 ] Класс H компании Victorian Railways был третьим по мощности несочленённым паровозом, работавшим в Австралии , после NSWGR D57 4-8-2 и класса South Australian Railways 500/500B .
Бриф на дизайн
[ редактировать ]
|
|
| Деталь шатуна третьего цилиндра (слева), штока клапанного механизма и направляющей крейцкопфа, расположенных между внешними цилиндрами. (верно) | |
В 1936 году Конструкторское бюро железных дорог штата Виктория завершило разработку основных требований к проектированию паровоза, который был способен буксировать груз массой 550 длинных тонн (560 т; 620 коротких тонн) со скоростью не менее 20 миль в час (32 км/ч). Инглистон Банк без помощи. [ 2 ] Для развития необходимой мощности требовалась очень большая решетка и очень большой котел, а колесная формула 4-8-4 позволяла это сделать, поскольку четырехколесный прицепной грузовик мог поддерживать большую топку, а четыре спаренные оси поддержите большой котел и обеспечьте хороший коэффициент сцепления .
Дизайнеры VR хотели улучшить некоторые аспекты дизайна более раннего S-класса. Эти трехцилиндровые двигатели Pacific, хотя и были способны перевозить тяжелые грузы на высокой скорости, оказались относительно трудоемкими в обслуживании, особенно в отношении обслуживания клапанного механизма и движения третьего (внутреннего) цилиндра. , Сопряженный клапанный механизм Гресли приводимый в движение шпинделями поршневых клапанов внешнего цилиндра, был склонен к тепловому расширению и износу, что вызывало проблемы с синхронизацией, и требовало демонтажа и снятия каждый раз, когда требовалось обслуживание клапана центрального цилиндра. [ 3 ]
Чтобы преодолеть эти проблемы, в классе H было предусмотрено существенно другое расположение третьего цилиндра. Вместо механизма Гресли он имел немецкий сопряженный клапанный механизм Henschel & Son , приводимый в движение комбинированными рычагами клапанного механизма Walschaert для внешних цилиндров. [ 4 ] [ 5 ] Внутренний цилиндр также был расположен дальше вперед от внешних цилиндров и приводил в движение ведущую соединенную ось, а внешние цилиндры приводили в движение вторую соединенную ось. [ 6 ] [ 7 ]
Класс H также стал первым локомотивом VR, оснащенным механическим стокером , и мог похвастаться многими другими современными функциями, такими как роликовые подшипники , тормозной механизм с гидростатическим управлением и компенсацией нагрузки на тендере, [ 8 ] с механическим приводом реверсивный механизм в американском стиле стержневой рамы , конструкция , термические сифоны и дуплексные дымоходные трубы. [ 6 ]
Производство
[ редактировать ]Строительство трех локомотивов класса H в мастерских Ньюпорта началось в 1939 году, и было изготовлено три комплекта рам. [ 9 ] Однако работы были остановлены из-за начала Второй мировой войны . Нехватка движущей силы, вызванная увеличением движения во время войны, привела к утверждению завершения строительства лидера класса H220, и 7 февраля 1941 года локомотив был принят в эксплуатацию. [ 10 ] [ 11 ] Первоначально планировалась оптимизация , аналогичная той, что была на локомотивах класса S, но во время войны от нее отказались. [ 12 ] [ 13 ]
Два дополнительных, частично построенных локомотива класса H оставались незавершенными, в то время как производство вооружения во время войны (а затем послевоенное восстановление сильно ветхой инфраструктуры) преобладало над строительством экспресс-пассажирских локомотивов. Они так и не были завершены, [ 14 ] и впоследствии детали были списаны.
Срок службы
[ редактировать ]
Хотя он был построен для работы на западной линии до Арарата , ряд мостов на этом маршруте требовали укрепления перед появлением локомотива класса Н с его 23 + 1 ⁄ 4 длинных тонн (23,6 т; 26,0 коротких тонн) Нагрузка на ось может быть введена в регулярную эксплуатацию на линии. Необходимые работы были отложены из-за ограничений военного времени на имеющиеся ресурсы. Поэтому H220 был задействован на северо-восточной линии до Олбери , единственной линии, способной выдержать его габариты и высокую нагрузку на ось. В основном он перевозил скоростные грузовые перевозки, но также обслуживал экспресс-пассажирские перевозки, военные поезда и, в тех странных случаях, когда обычный Пасифик S-класса был недоступен, « Дух прогресса» . Это особенно актуально в послевоенный период, когда локомотивы класса S страдали от плохого качества угля и его ограниченной доступности. [ 15 ] H220 продемонстрировал свои возможности во время одного из таких пробегов Spirit в преодолел 5-мильную (8 км) трассу 1 из 50 Glenroy конце 1940-х годов, когда он, как сообщается, трижды Bank со скоростью 45 миль в час (72 км/ч). типичная скорость буксируемого автомобиля класса S в той же точке. [ 16 ] Он проехал мимо Сеймура на 13 минут раньше запланированного и прибыл в Олбери на 20 минут раньше запланированного времени прибытия в 22:40. [ 17 ]
H220 никогда не работал по назначению в качестве движущей силы для The Overland , хотя он ненадолго появился на Западной линии в 1949 году, когда провел серию испытаний на товарных поездах из Мельбурна в Балларат, оцениваемых с помощью динамометрического вагона VR. . Результаты динамометрического вагона показали, что локомотив развивал около 3300 лошадиных сил на тяге (2460 кВт) при скорости 47,5 миль в час (76,4 км / ч), а стартовое тяговое усилие на тяге составляло 52 000 фунтов силы (230 кН). [ 18 ] , Историческое общество австралийских железных дорог включив внедрение H220 в число «100 определяющих аспектов австралийских железных дорог», отметило, что были зафиксированы результаты испытаний мощностью до 3600 л.с. (2700 кВт) на скорости 50 миль в час (80 км/ч). Производительность не имела себе равных в Австралии в эпоху пара, а в современную эпоху ее можно было сравнить только с класса National Rail NR дизель-электрическими локомотивами . [ 19 ]
Несмотря на то, что H220 предназначен для экспресс-пассажиров, он оказался особенно эффективным при использовании в качестве скоростного грузового локомотива. Обычно он совершал пять обратных рейсов в неделю между Мельбурном и Водонгой , преодолевая около 1875 миль (3018 км) в неделю и перевозя грузы массой до 820 тонн (833 т) с уклоном 1 из 50 на этой линии. [ 20 ] Для сравнения, максимальная нагрузка между Водонгой и Мельбурном класса C 2-8-0 и X класса 2-8-2 тяжеловесных локомотивов составляла 555 и 650 тонн соответственно. H220 также смог завершить поездку за гораздо более короткое время: его большому тендеру требовалась только одна остановка для воды, а не две остановки для воды и угля, которые требовались другим локомотивам. [ 21 ] Даже после внедрения магистральной дизель-электрической тяги с 1952 года в рекламной литературе Victorian Railways H220 занимал видное место. Одна реклама в Walkabout в ноябре 1953 года, озаглавленная «Поезда, которыми мы гордимся», рекламировала H220 как «самый мощный паровоз Австралии» и отмечала его ночные перевозки по скоростным грузовым перевозкам между штатами Олбери в 21:25. [ 22 ]
Судя по всему, H220 имел успех, хотя всю свою жизнь он занимался перевозкой грузов и работал на линии, для которой он специально не был предназначен. Хотя одноразовые локомотивы часто имеют короткий срок эксплуатации или используются недостаточно из-за нестандартизации деталей и требований к техническому обслуживанию, H220 оставался в эксплуатации до тех пор, пока в конце 1950-х годов его, наконец, не вытеснили дизель-электровозы. За срок службы 15 лет 3 месяца он накатал в общей сложности 821 860 миль (1 322 660 км), [ 6 ] средний пробег более 4800 миль в месяц.
Кончина
[ редактировать ]Даже после войны модернизация линии до Арарата, необходимая для работы класса H, не была произведена, поскольку VR боролась с отставанием в ремонтных работах, накопившихся в 1940-х годах. Когда в начале 1950-х годов VR наконец приступила к крупным капиталовложениям, рассматривалась возможность использования дизельной и электрической тяги. Хотя тепловозы начала 1950-х годов обычно имели гораздо меньшую выходную мощность, чем класс H, их можно было эксплуатировать в многосекционном режиме, когда одна бригада управляла двумя или более локомотивами. В августе 1952 года два новых класса B дизель-электрических локомотива подтвердили свои полномочия во время испытаний, перевезя грузовой поезд массой 1121 длинную тонну (1139 т; 1256 коротких тонн) по Инглистон-банку и преодолев за 44 минуты то же расстояние два локомотива класса А2. потребовалось перевезти 690-тонный (700-тонный) груз в 67 г. минут. [ 23 ] [ 24 ] Локомотивы класса B доказали свою способность обеспечивать те же (если не лучшие) характеристики, что и класс H, но без большой нагрузки на ось и необходимости модернизации инфраструктуры. Они стали новой движущей силой не только The Overland , но и основных товарных служб. Дни магистральных паровозов были сочтены.
H220 продолжал эксплуатироваться, пока 20 мая 1956 года его не вывели на капитальный ремонт. [ 25 ] К тому времени тяжеловесные локомотивы классов C и X постепенно выводились из эксплуатации и сдавались на слом, их заменили дизель-электрические локомотивы класса B и L. класса электровозы H220 хранился, а не подвергался капитальному ремонту, и в эксплуатацию так и не вернулся. Списан из реестра локомотивов ВР 30 апреля 1958 года. [ 25 ]
Сохранение
[ редактировать ]
H220 просуществовал более или менее нетронутым до 1960 года, когда Историческое общество австралийских железных дорог успешно пролоббировало создание железнодорожного музея . H220 поступил в музей в 1962 году и с этого момента является его звездным экспонатом.
В апреле 2008 года, через 50 лет после официального вывода из эксплуатации, H220 был внесен в Реестр наследия Виктории . Председатель Совета по наследию Крис Галлахер отметил, что H220 представляет собой вершину технологии паровой энергии в Виктории и гарантирует самый высокий уровень защиты наследия в штате. [ 26 ] В октябре 2020 года над H220 и соседними экспонатами была построена новая крыша, о которой местный депутат Мелисса Хорн объявила в мае 2019 года, чтобы защитить их от непогоды. [ 27 ]
Считается, что H220 — единственный сохранившийся в мире образец трехцилиндрового двигателя 4-8-4. [ 28 ]
Ссылки
[ редактировать ]- Ди; и др. (1981). Силовой парад . Мельбурн: Отдел по связям с общественностью VicRail. ISBN 978-0-7241-3323-9 .
- Пирс; и др. (1980). Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна . Мельбурн: ARHS. ISBN 978-0-85849-018-5 .
Специфический
- ^ Jump up to: а б «НОВЫЕ ЛОКОМОТИВЫ» . Аргус . Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 26 сентября 1923 г. с. 22 . Проверено 12 февраля 2012 г.
- ^ Jump up to: а б «Железнодорожный музей ARHS: Что посмотреть – H220» . Архивировано из оригинала 25 января 2008 года . Проверено 15 октября 2006 г.
- ^ Оберг, Леон (2007). Локомотивы Австралии 1854–2007 гг . Издательство Розенберг. п. 201. ИСБН 978-1-877058-54-7 .
- ^ Ли, Роберт (2007). Железные дороги Виктории 1854–2004 гг . Издательство Мельбурнского университета, ООО с. 165. ИСБН 978-0-522-85134-2 .
- ^ «Государственный архив Виктория – VPRS 12800/P1 H 4584C» . Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года . Проверено 6 ноября 2006 г.
- ^ Jump up to: а б с Пирс и др., с. 19
- ^ "Самый большой локомотив Австралии" Обзор локомотива, железнодорожных вагонов и вагонов, выпуск 588, август 1941 г., страницы 164/165
- ^ Данн; и др. (2006). Суперсила в виртуальной реальности: Victorian Railways 4-8-4 класса H Поконо . Мельбурн: Публикации о хобби поездов. п. 31. ISBN 1-921122-07-2 .
- ^ «Железнодорожный музей AHRS: История 1900–1950» . Историческое общество австралийских железных дорог. Архивировано из оригинала 19 июля 2008 года . Проверено 4 мая 2008 г.
- ^ "Новый локомотив типа 4-8-4" Железнодорожный вестник от 9 мая 1941 г., стр. 522
- ^ "4-8-4 Локомотив" Обзор локомотива, железнодорожных вагонов и вагонов, выпуск 585, май 1941 г., страницы 99/100
- ^ "Новые локомотивы класса H 4-8-4" Железнодорожный вестник , 27 января 1939 г., стр. 133
- ^ "Новые модернизированные экспресс-локомотивы 4-8-4" Обзор локомотивов, железнодорожных вагонов и вагонов, выпуск 560, апрель 1939 г., стр. 98
- ^ Данн; и др. (2006). Суперсила в виртуальной реальности: Victorian Railways 4-8-4 класса H Поконо . Мельбурн: Публикации о хобби поездов. п. 15. ISBN 1-921122-07-2 .
- ^ « ТЯЖЕЛЫЙ ГАРРИ» НЕЦЕНЕН В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ» . Аргус . Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 26 мая 1949 г. с. 3 . Проверено 15 ноября 2012 г.
- ^ «L 1150 достигает успеха» . Информационный бюллетень Викторианских железных дорог . Май 1953 года . Проверено 26 мая 2007 г.
- ^ Холмс, Ллойд (февраль 1991 г.). «Некоторые воспоминания о H 220». Новостная лента . Объем. Том. 19, нет. 2. п. 44. ISSN 0310-7477 .
- ^ «Государственный архив Виктории – VPRS 12903/P1 Box 626/08 Динамометрический автомобиль испытывает локомотив H220» . Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года . Проверено 8 ноября 2006 г.
- ^ «100 определяющих аспектов австралийских железных дорог» (PDF) . Историческое общество австралийских железных дорог. Архивировано из оригинала (PDF) 16 июля 2011 года . Проверено 10 мая 2008 г.
- ^ Данн; и др. (2006). Суперсила в виртуальной реальности: Victorian Railways 4-8-4 класса H Поконо . Мельбурн: Публикации о хобби поездов. п. 28. ISBN 1-921122-07-2 .
- ^ «Гигантский локомотив» . Рекламодатель Моруэлла . Морвелл, Виктория: Национальная библиотека Австралии. 12 апреля 1945 г. с. 8 . Проверено 15 февраля 2012 г.
- ^ «Плановое железнодорожное сообщение – поезда, которыми мы гордимся» . Прогулка . Ноябрь 1953 года.
- ^ «ДИЗЕЛЬ В БЫСТРОЙ ПЕРЕВОЗКЕ» . Курьер-Почта . Брисбен: Национальная библиотека Австралии. 21 августа 1952 г. с. 1 . Проверено 29 октября 2012 г.
- ^ «Государственный архив Виктория VPRS 12800/P1 H 2545» . Архивировано из оригинала 14 октября 2009 года . Проверено 8 ноября 2006 г.
- ^ Jump up to: а б «Карта истории технического обслуживания H 220» . Проверено 29 октября 2012 г.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Цобанакис, Стелла (29 апреля 2008 г.). «Хэви-метал гонг» . Лидер Хобсонс Бэй . Лидерньюс.ком.ау . Проверено 20 апреля 2009 г.
- ^ Дмитрищак, Гойя (15 мая 2019 г.). «Без ума от Тяжелого Гарри» . Star Weekly: Марибирнонг и залив Хобсонс . starweekly.com.au.
- ^ (на основе списанных локомотивов SNCF 242A1 и DR BR 06 4-8-4) «ВИКТОРИАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ Н КЛАСС 4-8-4» . Архивировано из оригинала 11 октября 2007 года . Проверено 6 ноября 2006 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- victorianrailways.net Glenroy Bank – сравнительные фотографии H220 (в 1941 году) и современного дизельного электровоза V/Line (в 2004 году), которые перевозят пассажиров через одну и ту же точку обзора с разницей в 63 года.
- victorianrailways.net Сеймур – H220 в поезде для скота, около 1950 года. Обшивка под кабиной, похоже, к этому времени была снята.
- Музей Виктории – Викторианские железные дороги – Локомотив класса H «Тяжелый Гарри»
- Wandong Live Steam - фотография модели H220 с острым паром шириной колеи 5 дюймов, примыкающей к железнодорожной магистрали Нью-Йорка 4-8-2 ' Mohawk '. Интересное сравнение относительных ограничений по грузоподъемности VR и NYCRR, особенно Ограничение высоты VR 14 футов.
Локомотивы и подвижной состав Викторианских железных дорог, предшественники и преемники |
|---|
