Открытые вагоны Викторианских железных дорог

Открытые вагоны
Производитель	Викторианские железные дороги
Построенный	С 1859 г.
Количество построенных	>15000
Операторы	Викторианские железные дороги
Обслужено линий	Все
Технические характеристики
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )

Викторианские железные дороги использовали различные четырехколесные и тележки полувагоны для перевозки широкого спектра грузов.

История

Первые полувагоны представляли собой 4-колесные вагоны цельнодеревянной конструкции, не имели тормозов и могли перевозить до 8 длинных тонн (8,1 т; 9,0 коротких тонн). Тормоза Westinghouse были добавлены с 1891 года, при этом большинство автомобилей были модифицированы к 1905 году. Добавление тормозов и использование стальных рам означало, что к 1928 году появились автомобили грузоподъемностью 27 длинных тонн (27,4 т; 30,2 коротких тонны). была разработана.

Первые полувагоны с тележкой были построены в 1880 году и имели грузоподъемность 20 длинных тонн (20,3 т; 22,4 коротких тонны). Тележки были в меньшинстве до тех пор, пока они не получили широкого распространения в середине 1950-х годов, когда их строительство было связано с операцией «Феникс».

Четырехколесные вагоны

Вагоны I серии

Первый I вагон был построен в 1859 году. Он имел цельнодеревянную конструкцию и мог перевозить груз 8 длинных тонн (8,1 т; 9,0 коротких тонн). В 1902 году были построены первые 15-тонные (15,2 т; 16,8-короткие) вагоны I, получившие прозвище « Tommy Bent Wagon». С 1907 по 1926 год строился стандартный вагон I, который также мог перевозить 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн). Эти вагоны имели более длинную колесную базу, чем более ранние 15-тонные вагоны.

IA - Четырехколесный открытый вагон

Вагоны IA были практически идентичны стальным 15-тонным (15,2 т; 16,8-коротковонным) вагонам I. Единственная разница заключалась в том, что они были перекодированы, чтобы учесть двойную грузоподъемность: 11 и 15 длинных тонн (11,2 и 15,2 т; 12,3 и 16,8 коротких тонн). Это позволяло заряжать грузы массой до 11 длинных тонн (11,2 т; 12,3 коротких тонн) по 11-тонной ставке, а грузы от 11 до 15 тонн - по 15-тонной ставке. Перекодировка началась в начале 1929 года и продолжалась, пока вагоны IB сдавались на слом.

IB - 11-тонный полувагон

В 1929 году все I с грузоподъемностью менее 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн) были переименованы в IB, чтобы отделить вагоны меньшей вместимости от новых вагонов большей вместимости.

IC - Самосвальные вагоны с фиксированными колесами

С 1954 года около 350 вагонов I/IA были переоборудованы для самосвальных перевозок для перевозки угля между Яллоурном и электростанцией Ньюпорта . Позднее самосвальное движение осуществлялось между шахтой Мэддингли в Бахус-Марш и бумажной фабрикой APM в Фэрфилде . Вагоны были модифицированы путем удаления дверей и замены их приваренной на место стальной пластиной.

ID - (бывший D&MR Co) Открытый вагон

В состав акций Deniliquin & Moama Railway Company, приобретенных VR в 1923 году, входили открытые вагоны с фиксированными колесами, аналогичные по конструкции «стандартным» 10-тонным вагонам I грузоподъемностью, которые VR строила на протяжении 1880-х годов. Этим вагонам присвоен класс ID от VR и номера от 31 до 33 и 50. Точно так же модели от 46 до 50 ID были построены в мастерских Ньюпорта в 1922 году для D&MR; Это были вагоны I стандартной модели, построенные в тот период, и они использовались для замены поврежденных в результате аварии вагонов I в парке VR, некоторые из которых сохранились до 1970-х годов.

IG / IX Открытый вагон с фиксированными колесами

Бортовой вагон

IO - Открытый вагон с фиксированными колесами

В 1948 году на вооружение была принята версия стандартного универсала GY без усиленной защиты; эти автомобили имели код IY. Поскольку на вооружении уже находились вагоны с кодом IY (клепанные), этим машинам был присвоен код IO; в августе-сентябре 1948 г. так обрабатывались вагоны с 15870 по 15878, 15893 и 15895 IY. Вагоны с 15896 по 15957 IO были построены новыми и приняты на вооружение в период с июля по ноябрь 1948 года. Из-за проблем с отчетностью, поскольку IO можно было принять за 10 (десять), эти вагоны снова перекодировали - на этот раз в HY. Все вагоны, выпущенные в эксплуатацию после 26 ноября 1948 года, имели код HY из новых, тогда как перекодировка в HY предыдущих вагонов IY/IO этого типа произошла в последние месяцы 1948 года.

IS & IT - Открытый вагон с фиксированными колесами

Основная статья: вагоны КТ, КС, IS и IT

Они были переоборудованы из других классов для перевозки древесины.

IY - Открытый вагон с фиксированными колесами

Они были такими же, как стандартный универсал I, но имели более прочное днище , позволяющее перевозить груз до 22 длинных тонн (22,4 т; 24,6 коротких тонн). С 1926 по 1927 год было изготовлено 350 таких вагонов.

ИЗ - полувагон с фиксированными колесами

Вагоны ИЖ были приняты на вооружение в 1928 году и продолжали строиться до 1936 года. Вполне вероятно, что конструкция была вдохновлена ​​вагонами с тележкой Е 1925 года, хотя ширина дверей и высота бортов немного отличаются. Первоначально вагоны имели клепаный кузов, подрамник наружных порогов и прессованные панели кузова, позднее вагоны имели внутренние пороги сварного типа с листовыми панелями.

Первоначально их грузоподъемность составляла 25 тонн, однако вторая партия поступила на вооружение как вагоны двойной вместимости «16/25 тонн». С 1932 года грузоподъемность была увеличена до 27 тонн и оставалась таковой до 1960-х годов, несмотря на увеличение на одну тонну для большинства других классов после удаления буферов.

600 ИЖ был выпущен в движение 28.3.1931, через два месяца после последнего клепаного вагона, и в то время позиционировался как «первый в мире цельносварной четырехколесный полувагон». Судя по всему, этот автомобиль не использовался для общего движения; в 1933 году в переписке упоминалось, что он курсирует между мастерскими Ньюпорта и Бендиго в движении мастерских.

Дальнейшее строительство вагонов ИЗ продолжалось до 1935 года, когда в движение были выпущены вагоны 911–999 ИЗ, большинство из которых числились как «сыпучее зерно». В течение трех месяцев в эксплуатацию были выпущены первые _GZ_вагоны под номерами 1000 и 1001. Эти «массовые пшеничные» вагоны ИЗ были перекодированы в ГЗ, вагоны ГЗ в конечном итоге заняли номера с 911 по 1030 и с 1101 по 2000. В результате остался блок номеров ИЗ. как от 1 до 910 и от 1031 до 1100.

Примерно к 1954 году в эксплуатации было достаточно вагонов GY, чтобы заменить как вагоны GZ, так и зерновозы G ex I. Вагоны GZ постепенно перекодировались в IZ примерно с 1956 года, хотя некоторые GZ оставались в эксплуатации до 1965 года. С включением преобразований GZ блок номеров IZ стал от 1 до 2000.

В конце 1950-х годов были предприняты попытки восстановить ранние клепаные кузова. Использовалась сварная конструкция кузова HY, а код этих вагонов стал HZ.

Из-за проблем схода с рельсов в 1963/1964 году вагоны ИЗ были модифицированы и снижены до 22 тонн грузоподъемности и получили код RY.

Вагоны серии G

В 1935 году ВР начала перевозку зерновых навалом. Чтобы обеспечить этот трафик, 200 вагонов стандарта I были модифицированы герметичными уплотнениями и получили код G.

Примерно в 1956 году из-за количества вагонов GY вагоны G больше не требовались для перевозки бестарного зерна и были реклассифицированы в I или IA.

GY - Открытый вагон с фиксированными колесами

В 1939 году ВР выпустила первый из около 5000 вагонов для перевозки насыпного зерна. Строительство велось регулярно с 1939 по 1958 год, большая часть которых была построена в конце 1940-х - начале 1950-х годов. Вагоны можно было увидеть с длинными граблями до 73 человек. Когда GY не требуется для перевозки зерна, его можно использовать для обслуживания обычных грузов.

GZ - Вагон для перевозки зерна

Это была зернобезопасная версия универсала ИЖ.

HY - Открытый вагон с фиксированными колесами

Вагоны HY были представлены в 1948 году как вагоны общего назначения, по конструкции идентичные GY, за исключением того, что они не имели уплотнителей для защиты от зерна вокруг дверей и поэтому не подходили для перевозки сыпучего зерна. Первоначально представленные как вагоны IY/IO, эти классификации вызвали некоторую путаницу, поэтому класс вагона был изменен на HY. Группа номеров начиналась с номера 15870 и являлась продолжением блока номеров вагонов I. Проблемы с движением стали очевидны, когда их приняли за вагоны GY и нагрузили зерном. Чтобы избежать ошибочной идентификации, вагоны-зерновозы GY, GZ и G получили диагональные желтые полосы, нанесенные на одном углу каждой стороны (оксидно-красные полосы для вагонов, позже окрашенные в желтый цвет). Строительство вагонов продолжалось до 1958 года, в блоке номеров с 15870 по 17030; с 1961 года они были переоборудованы в вагоны GY для массовых перевозок, сохранив свой номер HY. Старые вагоны типа ИЗ перестраивались с кузовами этого типа с 1959 года и перекодировались в HY с 1961 года. Реконструкция продолжалась до 1965 года, при этом вагоны выпускались для эксплуатации как HY; эти вагоны HY относились к группе с низкой численностью (менее 15 870). С 1966 по 1968 год VR модифицировал большую часть этой группы до стандарта GY (код и номер менялись), став с 911 по 1160 GY. Остальные вагоны были помещены в группу RY.

HZ - Открытый вагон с фиксированными колесами

Первый 1 HZ был переоборудован из конюшни 25 F в декабре 1954 года и стал фургоном для опрыскивания сорняков для поезда Weedex. Он был оснащен насосным механизмом и распылительными форсунками для распыления по каждой стороне пути и подсоединен к цистернам, заполненным гербицидом. В 1959 году он был перекодирован на 1 WZ, чтобы очистить код HZ для полувагона нового типа. С 1959 по 1961 год семьдесят вагонов ИЖ были переоборудованы со сварными кузовами с использованием компонентов конструкции HY (non-grain-proof GY). Эти доработанные полувагоны были перекодированы в HZ. Между 1961 и 1966 годами эти вагоны постепенно перекодировались в HY. Номера группы HZ составляли от 6 до 804. Как вагоны HY они были преобразованы в вагоны GY в программе 1966/67 года. Эти вагоны были включены в номерной блок GY с 911 по 1160 вместе с другими модификациями IZ.

Другие четырехколесные открытые вагоны

KF / KW - Автомобильный кузовной транспорт с фиксированными колесами

[1] [2]

RY - Открытый вагон с фиксированными колесами

В 1963 и 1964 годах на ВР произошло необычно большое количество сходов с рельсов, причем ежедневно регистрировалось столько же сходов с рельсов (хотя многие из этих событий были очень незначительными). Одной из причин схода с рельсов оказались ограждения «W» вагонов типа ИЗ, ГЗ и ХЗ (грузоподъемностью 27 тонн), которые треснули в местах их приклепания к подрамнику. Чтобы решить проблему, были заменены ограждения «W» и снижена грузоподъемность вагонов до 22 тонн. Эти классы вагонов были перекодированы в RY с сохранением исходных номеров.

Объединенная группа номеров IZ, GZ и HZ составляла от 1 до 2000. Из-за переоборудования в другие вагоны с середины 1950-х годов и списания из-за сходов с рельсов в группе номеров было много пробелов; RY с наименьшим номером был 2.

Переоборудование всех вагонов заняло около четырех лет; Пока это продолжалось, VR начала переоборудовать версии универсалов IZ, HZ, HY и RY с внешними порогами в стандарт GY. Помимо восстановленных вагонов с кодом HY, переоборудование IZ, HZ и RY включало замену старой клепаной надстройки на сварную.

Примечательно, что один вагон (600 RY, построенный в 1931 году как 600 IZ) был заявлен как первый в мире «целосварной». Однако, поскольку сварные тележки частично строились с конца 1920-х годов в Северной Америке (хотя в Европе и Великобритании конструкция из дерева и заклепок была обычным явлением), возможно, более применимым был «полностью сварной четырехколесный вагон».

Вагоны с «внешними порогами» имели номера в диапазоне от 1 до 599 и от 761 до 810. Остальные вагоны имели стандартное швеллерное подрамник либо колесного (поперечного), либо рычажного ручного тормоза.

Тележки-вагоны

Со временем четырехколесные повозки устарели. Транспортные средства с тележкой могли двигаться с более высокими скоростями и, имея больше колес, имели лучшую нагрузку на ось, а это означало, что они могли нести большую нагрузку. Был построен ряд классов тележек.

Вагоны серии E

В 1925 году Южно-Австралийские железные дороги разместили крупный заказ на подвижной состав у компании American Car and Foundry Company , США. Викторианские железные дороги решили добавить к этому заказу два фургона с жалюзи, две платформы и два полувагона, получив номера 1 и 2 V , S и E соответственно; эквиваленты типов M, Fb и O Южно-Австралийских железных дорог, а также класс из 12 вагонов-хопперов J-типа.

И

Они были собраны в мастерских Ньюпорта с использованием поставляемых компонентов, включая штампованные стальные концы, боковые стороны и двери, грузоподъемностью 44 длинных тонны (44,7 т; 49,3 коротких тонны). Поскольку испытания в обоих штатах оказались успешными, в период с 1927 по 1928 год Викторианские железные дороги построили еще 200 полувагонов типа E.

С 1941 года у 100 случайно выбранных вагонов типа E были сняты бока, двери и торцы для переоборудования в платформы типа S. Автомобили сохранили свои номера, за исключением универсала E1, который стал S203, поскольку оригинальный S1 все еще находился в эксплуатации. После Второй мировой войны 20 из этих вагонов были переоборудованы в цистерны. Еще 14 были восстановлены до формата полувагонов, а затем преобразованы в вагоны-цистерны, а 38 были переоборудованы непосредственно из полувагонов в цистерны без промежуточной платформы-платформы.

В конце 1950-х годов клепаные кузова вагонов Е изнашивались, поэтому по мере необходимости использовались сварные детали, аналогичные тем, что использовались в программе ELX.

Некоторые вагоны были специально выделены для движения Государственной комиссии по электроэнергетике, по которым были проложены деревянные опоры электропередач от Бруклинского депо до депо в различных странах. У вагонов сняли двери и прикрепили к полу подпорки, чтобы облегчить снятие столбов.

ЭФ/ЭКС

13 вагонов были переклассифицированы в EF и оснащены тележками на роликовых подшипниках и оборудованием контроля уклона для использования на новой межгосударственной линии стандартной колеи . Транспортные средства сохранили свои номера вагонов E, но, когда их сделали пригодными для замены тележек , они были перекодированы на EX и перенумерованы в новой серии 1-13.

ВОАА/ВОАФ

15 вагонов дошли до перекодировки 1979 года, получив названия VOAA или VOAF, в зависимости от установленных тележек.

Вагоны серии ELX

Вагоны ELX, VOBX, VOCX

ELX легче всего отличить от аналогичного универсала E тем, что у ELX между боковыми дверями есть четыре панели, тогда как у универсала E их только две.

ESX, VODX — стальные слябы

В период с 1964 по 1965 год было построено 26 машин, пронумерованные от 1 до 26. Первоначально предназначенные для перевозки листовой стали, они также использовались в качестве обычных вагонов, поскольку конструкция очень похожа на ELX Wagon. В конце 1960-х годов их использовали для транспортировки труб для трубопроводных проектов в Виктории.

ТО ^ТО вагоны

Эти шесть вагонов, ставшие вторым набегом Викторианских железных дорог на открытые вагоны с тележкой, сильно отличались от своих предшественников R-типа. Новые вагоны были массивными и рекламировались как «самая большая тележка… в Британской империи…».

Первый агрегат поступил на вооружение в 1899 году в качестве испытания новой конструкции, имевшей борта и концы листовой рамы, два комплекта двойных дверей с каждой стороны, люки в ходовой части и 45-тонный (45,7 т; 50,4-короткий) -т) грузоподъемность - почти в два раза больше ближайшего конкурента. Были установлены шестиколесные рамные тележки. Вагон должен был использоваться для локомотивных перевозок угля из Южного Гиппсленда в Мельбурн, но его не удалось легко разгрузить. Несмотря на это, еще пять единиц - О ^ТО 2 через О ^ТО 6 - поступил на вооружение в 1902 году. Питер Винсент считает, что все шесть были построены серией, но после выхода из строя первой машины остальные хранились на складе до тех пор, пока их нельзя было использовать.

Помимо проблем с разгрузкой, вагонам было трудно маневрировать по дворам угольных шахт в регионе Южный Гиппсленд. На рубеже веков шахты Корумбурра , Джумбунна и Ауттрим добывали более 4000 тонн угля в неделю, что эквивалентно 45-65 загрузкам вагонов в день (исключая воскресенья). Несмотря на это, ни одному заказчику не требовалось 45 длинных тонн (45,7 т; 50,4 коротких тонн) угля за одну поставку и не было возможностей справиться с этим объемом. По крайней мере, еще три из O ^ТО грузовики добирались до шахт, но оставались пустыми на подъездных путях, потому что менеджеры «наотрез отказались» их загружать. В конце концов министру пришлось отправить пустые вагоны обратно в Мельбурн на хранение.

На паре фотографий изображен О. ^ТО 1 понижен до 40 длинных тонн (40,6 т; 44,8 коротких тонн) и перевозил 360 мешков с пшеницей, хотя, скорее всего, это была пробная версия, а не правильное распределение.

В 1912 году автомобили обрели новое предназначение: они получили расширенные борта и новую гофрированную крышу. Затем их распределили для разборки поездов по всему штату в качестве мобильных наборов инструментов для хранения большей части необходимого оборудования для замены рельсов локомотивов и другого подвижного состава. В этой службе вагоны, теперь «фургоны», заменили старые аварийные фургоны S-типа, которые первоначально поступили на вооружение как товарные вагоны в 1880 году. Фургоны сохранили свой O. ^ТО код до 1956 года, когда они были переименованы в HH.

QR, VOWA и VZWA — открытый фургон с откидной дверью

КР, VOWA/VZWA
Количество построенных	377 коротких и 30 длинных
Номер сохранен	17 коротких и ноль длинных
Номер удален	360 коротких и 30 длинных
Емкость	26 LT 0 центнеров 0 квтр (26,42 т) тележки с ромбовидной рамой
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Деревянные доски
Длина автомобиля	38 футов 5 + 1 ⁄ 2 дюйма (11,72 м) над тяговыми тросами (короткий тип)
Ширина	8 футов 5 + 1 ⁄ 2 дюйма (2,58 м)
Высота	6 футов 11 дюймов (2,11 м)
Диаметр колеса	33 дюйма (0,84 м)
Максимальная скорость	45 миль в час (72 км / ч)
Масса	13 LT 10 центнеров 0 кв. (13,72 т)
Нагрузка на ось	3 LT 7 центнеров 2 кв. (3,43 т) без загрузки
Источник питания	Генераторы на оси
Тележки	23 футов 0 + 3 ⁄ 4 дюйма (7,03 м) (типы 1 и 2) Центры
Тормозная система(ы)	Вестингауз
Система соединения	винт, позже автосцепки
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )

Конструкция QR фактически представляла собой компромисс между существующими конструкциями средних платформ (Q) и полувагонов среднего размера (R). Концы были зафиксированы, но при необходимости три откидные дверцы с каждой стороны можно было снять.

Первая машина поступила на вооружение в марте 1889 года и была признана успешной. С июля 1890 года по май 1892 года по поручению Викторианских железных дорог компанией Wright & Edwards в их мастерских в Брейбруке было построено 150 вагонов, а в 1892 году - QR152-201, построенный железными дорогами, а не переданный по контракту. Первые вагоны были построены с поворотными тележками с ромбовидной рамой . В подрамнике использовались как стальные, так и деревянные компоненты, и он был усилен ферменными стержнями. В итоге получился вагон грузоподъемностью 26 LT 0 центнеров 0 квтр (26,42 т).

Конструкция была немного изменена в 1912 году, и до февраля 1924 года, когда QR376 поступил на вооружение, пятью партиями поступило на вооружение 175 вагонов. Изначально автомобили отличались использованием тележек с пластинчатой ​​рамой (также использовавшихся на более тяжелых платформах, таких как серия QB), и имели нагрузку 30 LT, 0 центнеров, 0 квартеров (30,48 т).

В Общем приложении 1919 г. указывалось, что в экспресс-поездах разрешены только грузовики QR с усиленным тяговым устройством (№ 202-351), и даже в этом случае их нужно было прикреплять сразу за паровозом. Их использование на пассажирских поездах любого типа требовало явного разрешения генерального суперинтенданта, а инспектор поездов должен был проверить транспортное средство перед его включением в такой состав.

Еще 30 вагонов, от QR 377 до 406, были построены в 1927 году в удлиненной конструкции, с четырьмя дверями на каждую сторону вместо трех. Последний элемент, QR407, был построен в 1930 году с использованием остатков деталей и соответствовал конструкции Типа 2.

В 1930-е годы при установке автосцепок были заменены подрамники. Новая конструкция была цельностальной, усиленной центральными порогами вместо ферменных стержней и более тяжелыми распорками на концах, а тормозное оборудование на первых 201 вагонах было модернизировано с предыдущего комбинированного тормозного цилиндра и вспомогательного резервуара на тормозной цилиндр большего размера. и отдельный вспомогательный резервуар. Когда в 1950-х годах буферы и ферменные стержни были сняты, вместимость вагона увеличилась еще на тонну.

В Общем приложении 1936 года указывалось, что вагоны QR 394 и 396 «специально подготовлены для перевозки театральных декораций и т. д. пассажирскими поездами. Когда они не используются таким образом, они должны находиться в порту Мельбурна для конечного движения. проблемы в каждом случае, когда эти грузовики используются для перевозки специального транспорта».

В 1979 году класс был перекодирован с QR на VOWA, что переводится соответственно как «Викторианский», «Открытый», «Деревянный» и «Низкая скорость». С 1983 года некоторые вагоны были выделены для работы в городских районах, и к их идентификационному номеру было добавлено 2000: т.е. VOWA356 стал VOWA2356. В середине 1980-х годов вагоны, как правило, были сняты с основной эксплуатации и переведены в поезда технического обслуживания, где их перекодировали в VZWA, причем буква «Z» обозначала это изменение, а автомобили, ранее перенумерованные, сохранили это изменение. Рабочие вагоны также обычно имели вертикальную зеленую полосу шириной 30 см, нанесенную на крайнюю правую дверь, чтобы помочь работникам двора их идентифицировать.

Р-вагон (1880 г.)

Это был первый открытый вагон с тележкой, используемый Викторианскими железными дорогами, 70 единиц которого было построено в 1880 году компанией Harkness & Co. из Сандхерста , в составе партии, в которую вошли также 20 фургонов на тележке S. типа Оба типа вагонов имели характерную конструкцию деревянного подрамника, который был длиннее кузова, и были оснащены тележками с пластинчатой ​​рамой, хотя некоторые позже получили тележки с стержневой рамой.

Они были рассчитаны на перевозку 25 длинных тонн (25,4 т; 28,0 коротких тонн).

Срок службы транспортных средств был очень коротким: к 1899 году многие из них были списаны, а остальные использовались в ведомственном движении. R46 просто исчез в 1886 году, а у R64 примерно в то же время удалили боковые стороны. В последние годы эксплуатации вагоны были модифицированы и использовались в качестве передвижных угольных перегонов для заправки паровозов.

Некоторые из них, такие как R6, были ошибочно записаны как списанные на слом, но спустя десятилетия снова появились. Интересно, что в большинстве своем нечетные вагоны были списаны гораздо раньше, чем четные. Из 31 единицы, списанной в 1891 году, только девять имели четные номера.

Многие из оставшихся вагонов имели модификации сцепки, примененные примерно в 1910 году. Некоторые вагоны использовались в проекте электрификации Мельбурна , в том числе R4, R24, R47, R57 и R65, в то время как другие, такие как R10, использовались отделом пути и работ.

В 1903 году R22 был списан, в эксплуатации осталось всего 11 машин. Все они просуществовали еще несколько десятилетий, пока не были списаны в период 1931–1937 годов, за исключением R47 и R10, списанных в 1944 и 1945 годах соответственно. Также в 1944 году ледовый универсал ТТ45 был сокращен и переклассифицирован во второй R11, пока не был списан в 1958 году.

VOFX - Тележка для перевозки удобрений

Некоторые перекодированы в BODX (Еженедельное уведомление от 29/2014, стр. 15)

Узкоколейные вагоны

Основная статья: ^Н QR-вагоны

Как и железные дороги широкой колеи , линии шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) узкоколейные требовали открытых и плоских вагонов для обычных грузов. В период с 1898 по 1914 год было построено более двухсот.

Ливреи

В целом полувагоны окрашивались в красную ливрею Victorian Railways Wagon Red. Вагоны с защитой от зерна имели диагональную желтую полосу в противоположных углах, чтобы их можно было легко отличить от вагонов без защиты от зерна, а с 1970 года вагоны GY окрашивались в желтый цвет Hansa.