20 530 фунтов силы (91,3 кН) при давлении в котле 85%
Карьера
Номер в классе
261
Д Д класс (позже реклассифицирован в D 1 , Д 2 и Д 3 подклассы) был для пассажиров и смешанного движения паровозом , который курсировал на Викторианских железных дорогах с 1902 по 1974 год. Первоначально представленный на магистральных экспресс-пассажирских перевозках, они были быстро вытеснены гораздо более крупными паровозами A. 2 класса и были переведены на второстепенные и железнодорожные перевозки пассажиров и грузов, где они обеспечивали отличный сервис в течение следующих пятидесяти лет. Д Д конструкция была адаптирована в локомотив-цистерну 4-6-2Т для пригородных пассажирских перевозок, Д ИЗ (позже Д. 4 ) сорт. Это был самый многочисленный класс локомотивов на ВР, всего 261 D. Д и 58 построены локомотивы.
К 1900 году парк экспресс-пассажирских локомотивов Виктории почти полностью состоял из 4-4-0 моделей старых А , Новых А и новейшего класса АА . Эти локомотивы отражали современную британскую локомотивную практику (как и парк грузовых локомотивов VR 0-6-0 ), в немалой степени благодаря тому , что правительство Виктории назначило в 1884 году Мидлендской железной дороги менеджера Ричарда Спейта своим первым начальником. Комиссар железных дорог. Затем члены комиссии попросили британского инженера-локомотивщика Эдварда Джеффриса спроектировать пять стандартных типов локомотивов в партнерстве с британским производителем локомотивов ( Kitson & Company из Лидса ). [ 1 ]
На рубеже веков, что ознаменовало серьезный сдвиг в политике, недавно назначенный комиссаром по VR Джон Мэтисон создал секцию проектирования локомотивов для собственной разработки будущих движущих сил. Д Д локомотивы класса были первым продуктом этого упражнения. [ 2 ] Конструкция 4-6-0, оснащенная ведущими колесами диаметром 5 футов 1 дюйм , котлом насыщенного пара и топкой Belpaire , модель D Д отражал значительный талант команды дизайнеров VR, в которую входили бывший сотрудник Beyer, Peacock & Company Юджин Зипен, будущий главный инженер-механик VR Альфред Смит и менеджер отделения подвижного состава Томас Вудрофф. [ 3 ]
Первый Д Д Викторианских железных дорог имел номер 560, был построен в мастерских в Ньюпорте и введен в эксплуатацию в 1902 году. За ним следовали двигатели с 582 по 700, только четные, все они были построены в Ньюпорте, за исключением 602, 604, 606, 608, 610, 632 и 634. Эти семь двигателей были известны как последние локомотивы, построенные на литейном заводе Балларата в Фениксе. , которая более тридцати лет была основным поставщиком локомотивов для ВР. Это произошло потому, что консервативное правительство Ирвайна стремилось сократить затраты на строительство локомотивов, и компании Newport Workshops было предложено принять участие в тендере на строительство D. Д класс локомотивов. Ожесточенная тендерная война между Ньюпортом и Фениксом в конечном итоге привела к созданию Королевской комиссии, которая установила, что Ньюпорт может производить локомотив за 3364 фунта стерлингов , что примерно на 497 фунтов дешевле, чем на литейном заводе Феникса. [ 3 ] Phoenix произвел всего семь D. Д локомотивов и не получил дальнейших заказов, а был добровольно ликвидирован . год спустя [ 3 ] [ 4 ]
Двигатели с 702 по 796, опять же только четные, поставлялись как танковые двигатели класс до конца 1910 года. К этому моменту от четной и нечетной схемы нумерации локомотивов отказались, поэтому последние девять партий были поставлены как 701–717, чтобы начать заполнять пробелы.
В рамках процесса конкурсных торгов в начале 1912 года были подписаны контракты с компаниями Beyer, Peacock & Company из Манчестера , Англия, Baldwin Locomotive Works из США, Walkers Limited из Мэриборо, Квинсленда и Austral Otis , для сравнения стоимости строит двигатели в мастерских Ньюпорта. Компания Ritchie Brothers из Сиднея также подала заявку, но не получила ни одного заказа. Контракты заключались на по 20 двигателей каждый с правом на расширение до 20 двигателей и возможностью установки в общей сложности до 100 двигателей. Соответственно, Beyer, Peacock & Company поставила двигатели 531–569, Baldwin поставила 571–609 и Newport 611–649 (плюс танковый двигатель 719) в 1912 году. В следующем году Walkers поставила 651–689, а Newport поставляла танковые двигатели 721–749. Austral Otis столкнулась с трудностями и отказалась от контракта в ноябре 1912 года, в результате чего этот контракт был предложен повторно.
С 1914 года вновь поставляемые двигатели имели последовательные номера. Между 1914 и 1919 годами Ньюпорт поставил три партии по 20 двигателей в каждой, под номерами 873-912, 943-962 и 1013-1032, по 20 в год, за исключением двух последних, поставленных в 1918 и 1919 годах соответственно.
Фирма Thompsons & Co успешно выиграла контракт на поставку 20 двигателей, построенных не Austral Otis, и они были поставлены с конца 1914 года под номерами 893–912. Повторный заказ был размещен в 1916 году на поставку двигателей 963–982, а работа началась еще над 20 двигателями, когда давление Первой мировой войны привело к тому, что фирма отказалась от оставшейся части двигателей D. Д продление контракта. Уже построенные детали были отправлены в мастерские Викторианских железных дорог, первоначально по пять штук было построено в Бендиго и Балларате (1033–1037 и 1038–1042 соответственно), а следующие десять были разделены между Ньюпортом (1043–1046), Бендиго (1047–1047 гг.). 1049) и Балларат (1050-1052). Эти три мастерские производили практически все последующие локомотивы для викторианской железнодорожной системы до послевоенного времени. (Существуют некоторые ссылки на еще десять двигателей Томпсонов, но нет никаких доказательств, подтверждающих это утверждение. [ 5 ] )
Д Д Локомотивы класса первоначально предназначались для перевозки Аделаидского экспресса по крутым подъемам между Мельбурном и Балларатом , но вскоре были замечены на магистральных пассажирских перевозках на ряде линий. [ 6 ]
В первые годы ХХ века на ВР (как и во всем мире) значительно возросли как объемы перевозок, так и размеры и вес буксируемого подвижного состава. В 1907 году Д. Д класс был вытеснен гораздо более крупным и мощным А. 2 класс по основным магистральным услугам. [ 7 ] Однако при небольшой нагрузке на ось (всего 12 т 10 центнеров в исходном виде) [ 8 ] их быстро переназначили в сеть филиалов VR, где они стали неотъемлемой частью на следующие пятьдесят лет. [ 9 ]
Благодаря небольшой нагрузке на ось и высокой пассажирской скорости, D Д также был идеальным выбором в качестве движущей силы для поезда комиссара железных дорог штата Виктория (который использовался для перевозки комиссаров VR во время инспекционных поездок в каждый уголок сети VR). В январе 1917 года комиссарский локомотив № 100 , 2-4-0 постройки 1872 года, был списан и заменен новеньким паровозом D. Д 980 от литейного завода Thompsons в Каслмейне. [ 11 ] Позже он был переименован в D. Д 718, Д Д 600 и Д 1 600, до марта 1937 года, когда он был введен в обычную эксплуатацию как D. 1 576, действовал до 1959 года. Имеются фотографические свидетельства существования Д. 1 600 в качестве двигателя комиссаров 1930-х годов из коллекции К. В. Скотта. Новый двигатель комиссаров 1937 года был D. 3 683, специально оснащенный электрической фарой (статья в бюллетене Морта Кларка), и в августе 1950 года он был заменен на D. 3 639. Сама 639 была снята с вооружения в июле 1956 г. и заменена на D. 3 658, однако номера 639 были перенесены на 658. D 3 639 (658) был заменен новым дизель-электрическим двигателем Clyde EMD Y 123 со скоростью 40 миль в час в январе 1964 года. В августе 1968 года новый дизель-электрический Y 175, рассчитанный на скорость 60 миль в час, вступил во владение, пока примерно в 1979/80 году производство комиссарского поезда не было прекращено. В 1983 году новый главный генеральный директор г-н Джон Хирш восстановил инспекционный поезд с дизель-электрическим двигателем Clyde T 410. Инспекционный поезд был снят с производства после того, как Хирш уехал на Квинслендскую железную дорогу примерно в 1991 году.
2 длинные тонны 15 центнеров (6200 фунтов или 2,8 т)
Водяной колпачок.
1700 имп галлонов (7700 л; 2000 галлонов США)
Карьера
Номер в классе
58
Расширение населения Мельбурна за счет новых пригородов в начале 20 века и задержка проекта электрификации пригородов. [ 12 ] увидел необходимость в более быстрых и мощных паровозах для пригородной железнодорожной сети. В 1908 году базовая конструкция D Д был адаптирован для создания тепловозов-танков 4-6-2Т , получивших класс . Их заставили работать на более длинных и холмистых пригородных маршрутах, таких как железнодорожные линии Данденонг , Франкстон , Аппер-Фернтри-Галли , Уильямстаун , Верриби , Лилидейл , Дарлинг и Кью . Всего с 1908 по 1913 год было построено 58 штук. [ 13 ]
Поскольку электрификация пригородной сети уже находилась в стадии разработки (первые электрифицированные линии открылись в 1919 г.), был разработан для легкого преобразования в D Д тендерные двигатели в случае электрификации, что сделает их ненужными. Однако только два были модифицированы таким образом. [ 13 ] Десять были списаны в 1924 году, еще четыре - в 1925 году, а 704 был продан Государственной комиссии по электроэнергетике штата Виктория . [ 14 ] Остальные локомотивы оставались в эксплуатации на неэлектрифицированных пригородных маршрутах или нашли новые роли в качестве пригородных грузовых локомотивов или маневровых поездов. Некоторые из них были переданы Балларату для работы на короткой ветке до Ньюлина .
Во время строительства Д. Д классе внесен ряд изменений. Первые построенные локомотивы имели низкие подножки с брызговиками над ведущими колесами и узкую кабину. Однако после того, как было построено 26 таких экземпляров, конструкция была изменена. [ 13 ] с высокими опорными плитами, установленными над ведущими колесами, и более удобной полноразмерной прессованной металлической кабиной канадского дизайна - особенность, включенная по просьбе главного комиссара железных дорог штата Виктория и бывшего в Тихоокеанском регионе Канады менеджера по транспортировке Томаса Тейта . [ 6 ] Они стали отличительными чертами всех последующих конструкций паровозов VR.
Хотя Dd считался успешной конструкцией, у него был ключевой недостаток: производительность его котла была недостаточной для предъявляемых к нему требований к трафику. экспериментальный пароперегреватель . В 1914 году на Д. был установлен Д 882 и оказался очень успешным. [ 13 ] Оба Д Д и А 2 конструкции (оба класса локомотивов в то время еще находились в стадии строительства) были модифицированы перегретыми котлами (при этом все существующие паровозы А 2 локомотивы этого класса со временем были оснащены перегретыми котлами). Пароперегреватели были также установлены на трех из локомотивы. [ 13 ] Далее Д Д локомотивы также были построены с цилиндрами диаметром 19 дюймов вместо первоначальных цилиндров диаметром 18 дюймов. [ 13 ]
В 1923–4 Д. Д 1022 был экспериментально оснащен оборудованием для сжигания пылевидного бурого угля (PBC). [ 15 ]
В 1922 году в результате комплексной перенумерации и переклассификации локомотивов ВР появился D. Д класс разделен на два подкласса, D 1 класс (включающий все оригинальные паровозы с насыщенным паром с цилиндрами диаметром 18 дюймов) и D 2 класс (включающий перегретые локомотивы с цилиндрами диаметром 18 или 19 дюймов).
С введением еще одного D 3 класс в 1929 году. паровозы-цистерны были переклассифицированы в категорию Д 4 класс в 1929 году.
22 600 фунтов силы (101 кН) при давлении в котле 85%
Несмотря на успех перегрева D Д котла, его возможности по поднятию пара все еще были несколько ограничены. В 1922 году была представлена новая конструкция 2-8-0 ветки грузового локомотива , класса «К» , с заметно более высокими характеристиками котла по сравнению с паровозом «Д». Д . В 1929 году Д. Д Локомотив класса был переоборудован с более крупным котлом, заимствованным из конструкции класса К. Учитывая успех реконструкции, еще 93 D 1 или Д 2 Локомотивы класса были переоборудованы между 1929 и 1947 годами и получили классификацию D. 3 .
Д 3 Они были экономичными и эффективными, но также славились своими превосходными характеристиками. С ними можно было много работать, и они были любимцами экипажей. [ 16 ] Несмотря на ограничение максимально разрешенной скорости 60 миль в час (95 км/ч), D 3 Известно, что они могли развивать скорость до 75 миль в час (120 км/ч). [ 6 ]
Благодаря низкой нагрузке на ось и способности двигаться на относительно высокой скорости, модель D 3 способствовал ускорению пассажирских перевозок на многих легкопроложенных ветках.
В период 1922-1927 гг. более половины флота Д. Д Нумерация двигателей была изменена, причем некоторые дважды, чтобы навести порядок, оставленный прежней системой шансов/четов, и сгруппировать двигатели одинаковой конструкции в последовательные серии. В 1922 году предложенный диапазон составлял 490–799 для D. д двигателей и 250-269 для с, хотя на практике диапазоны оказались 500–799 и 250–287, причем многие числа остались незаполненными. Обратите внимание, что всего в этих группах должно было быть 350 двигателей против 319 фактически построенных. За этот период два из двигатели были переоборудованы в тендерные двигатели, один продан, а еще 17 списаны. [ 17 ]
В 1929 году Д. Д серия была далее разделена на D 1 , Д 2 и Д 3 занимая слоты 500-645, 700-799 и 638-699 соответственно. Первым из последних был Д. 1 542 к Д 3 685 в 1929 году, за которым последовали дальнейшие примеры D. 3 модернизация завершилась в 1930 году, чтобы дать диапазон номеров 675–689, а к концу 1932 года он был расширен до 670–699. Более поздние преобразования между 1933 и 1946 годами отсчитывались от 669 до 607 в 1946 году и, наконец, до 604 ex D. 2 Боинг 717 поступил на вооружение в 1947 году. Неясно, какие двигатели предназначались для использования в слотах D. 3 605 или 606. В противном случае D Д группа была переведена в категорию D 1 или Д 2 при необходимости, по большей части без перенумерации. [ 17 ] В отличие от других проектов изменения нумерации, двигатели переоборудованы в D. 3 и перенумерованные не заполняли свои предыдущие места сразу.
В 1951 году, чтобы освободить место для новых двигателей классов J и R , заказанных в рамках операции «Феникс» , оставшиеся двигатели D1 и D2 были переименованы в диапазон 561–579 и 580–604 соответственно, с D 3 604 меняется на 606. В то время двигатели D 1 573, 578, 579 и 585 все еще находились в эксплуатации и сохранили свои номера, оставив пробелы в номерах 575, 577, 583, 602 и 605. Предполагая, что 585 будет перенумерован для замены D. 1 В том же году было снято 572 двигателя, оставшиеся свободные места в каждой группе соответствуют количеству двигателей, снятых с вооружения в 1951 году.
Кейв, Н., Бакленд, Дж. и Бердселл, Д. (2002) Паровозы Викторианских железных дорог - Том 1. Первые пятьдесят лет, Австралийское историческое общество железных дорог (Викторианское отделение), ISBN 1876677384
Медлин, ПН (2004) Локомотивы Викторианских железных дорог по номерам (самоиздание, на основе карт ремонта локомотивов Викторианских железных дорог)
Утилизация D Д производство локомотивов началось еще в 1927 году, когда Д. Д Боинг 712 потерпел крушение, за ним последовал D 1 535 в 1928 году. Полных 20 двигателей (включая новейший из парка, D Д 1052) были списаны в 1929 году, когда новые локомотивы классов K и N взяли на себя грузовые перевозки на ветках, а компания Petrol Electric Rail Motors начала заменять смешанные поезда и пассажирские перевозки на ветках с локомотивами. [ 19 ] [ 20 ] Невосстановленный насыщенный пар D 1 Локомотивы этого класса пошли первыми, и к 1951 году не менее 120 из них были списаны. [ 6 ]
К 1951 году оставшиеся D 1 локомотивы были маневровыми, Д 2 локомотивы, обеспечивающие пригородные и железнодорожные грузовые и пассажирские перевозки, а также Д 3 выполнение как ветвей, так и магистральных услуг. Однако с массовым послевоенным обновлением локомотивного парка ВР в рамках операции «Феникс » появились класса J 2-8-0 . паровозы с ветками [ 9 ] и класса Т ( ЭМД G8 ) дизель-электровозы для замены различных оставшихся D Д локомотивы. [ 21 ]
Первый Д 3 локомотивом, подлежащим сдаче, был не кто иной, как локомотив Комиссара D. 3 639 в июле 1956 года. Однако этот локомотив приобрел достаточный престиж, и его латунная фурнитура и номерные знаки были перенесены на другой локомотив, D. 3 658, который взял на себя роль локомотива комиссара и получил обозначение «D». 3 639". [ 6 ]
Изъятие и списание продолжались на протяжении 1950-х и 60-х годов. последний Д Д на службе ВР находился паровоз Комиссара Д 3 639 (ранее Д 3 658), который был заменен в этой роли класса Y ( ЭМД Г6Б ), Я 123 с января 1964 года, затем Я175 с августа 1968 года. тепловозом [ 22 ] Однако Д 3 639 с октября 1964 года взял на себя новую роль, обеспечивающую движущую силу «Винтажного поезда» ARHS в качестве первого «Винтажного паровоза для специальных поездов». [ 23 ] и продолжал выполнять эту популярную роль до тех пор, пока из-за ухудшения состояния котла он окончательно не был выведен из эксплуатации в 1974 году.
С 5 декабря 1970 года двигатель был окрашен в красный цвет с черной нижней частью и латунным куполом. [ 25 ] а на фестивале Austeam '88 он был назван «Дух Балларата». В результате реконструкции D 1903 года. Д локомотив, он совершил специальное дальнее путешествие в Милдьюру в 2002 году, когда эта линия приближалась к своему столетнему юбилею , и отпраздновал свое 100-летие в 2003 году поездкой в Лебединый холм . [ 26 ] В период с 2007 по 2009 год двигатель работал под прежним номером 658.
В 2014 году двигатель замаскировался под D. Д 893 г. к столетию литейного завода Томпсонов в Каслмейне. Хотя большая часть его оборудования была сохранена на тот день, номер, буква и таблички строителя были по этому случаю заменены местами. [ 5 ] Примечательно, что первый Д. Д построенный Томпсоном, фактически сохранился, будучи переоборудованным в D 3 640 в 1937 году, затем изменили нумерацию на D. 3 688 в 1964 году. Он выставлен на постаменте в Лебедином холме, а совсем недавно ему вернули прежний вид 640.
По одному примеру каждого из D 2 (604) и Д 4 (268) локомотивы были оставлены на консервацию и сегодня хранятся в Железнодорожном музее Ньюпорта , где они выставлены вместе с D 3 635. Примечательно, что 604 связан с тендером, состоящим из D 2 танк на чуть более длинном А 2 рамка.
еще 13 Д 3 локомотивы этого класса остаются либо законсервированными на статической экспозиции, либо хранящимися в ожидании реставрации, либо в качестве запасных частей.
Нет оригинального Д. 1 локомотивы класса сохранились до наших дней.
^ Перейти обратно: а б Медлин, ПН (2004) Локомотивы Викторианских железных дорог по номерам (самоиздание, на основе карт ремонта локомотивов Викторианских железных дорог)
^ «Железнодорожный музей АРХС: История 1900 – 1950 гг.» . Архивировано из оригинала 19 июля 2008 года . Проверено 7 апреля 2007 г. 1948/51 - В ответ на желание сократить количество неэкономичных смешанных поездов на линиях с слабым движением, улучшить качество предоставляемых услуг, а также в ответ на неопределенность поставок угля в послевоенный период. ; значительное количество дополнительных вагонов было закуплено у Walkers из Уигана, Англия.
^ «Гордость дизельного флота» . Информационный бюллетень Викторианских железных дорог : 4 июля 1950 г. Проверено 7 апреля 2007 г.
^ «А теперь Т» . Информационный бюллетень Викторианских железных дорог : 3 октября 1954 г. Проверено 1 января 2007 года .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 3d767e4d8ad5fe39a77f0b22b75fcfda__1725102600 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/3d/da/3d767e4d8ad5fe39a77f0b22b75fcfda.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Victorian Railways Dd class - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
