Пассажирские вагоны с фиксированными колесами Victorian Railways

Пассажирские вагоны с фиксированными колесами Victorian Railways
Производитель	Викторианские железные дороги
Построен в	Семинары Ньюпорта и другие
Фамилия	Ложа с фиксированными колесами
Построенный	С 1855 г.
Вступил в сервис	С 1858 г.
Количество построенных	Всего около 2000
Номер в обслуживании	0
Номер удален	Большинство
Операторы	Викторианские железные дороги
Склады	Все
Обслужено линий	Все
Технические характеристики
Двери	Качать
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )

Первые пассажирские вагоны Викторианских железных дорог (VR) были с фиксированными колесами, с кузовами первого и второго класса на четырех- или шестиколесных подрамниках . Они были построены в британском стиле с боковой загрузкой, распашными дверями и поперечными скамейками (без коридора); позже стиль салона использовался в ограниченной степени, с меньшим количеством дверей с каждой стороны и сиденьями по периметру, что увеличило общую вместимость за счет большего количества стоящих пассажиров.

Первоначальные проекты имели некоторые общие темы: вагоны типов A и B предназначались для пассажиров первого и второго класса; Первоначально C обозначал третий класс, но позже был перераспределен для платформ для перевозки конных экипажей, а еще позже - для фургонов-катафалков (первые три из которых были модифицированы из почтовых фургонов класса E); D использовался для фургонов охранников, E - для почтовых фургонов, а F - для стойл для лошадей. Первые автомобили были построены на четырехколесной раме, а некоторые более поздние конструкции (в основном первоклассные) строились на шестиколесной раме. Некоторые автомобили были местного производства, другие были импортированы. Между 1860 и 1880 годами Викторианские железные дороги поглотили ряд частных железнодорожных операторов, и их подвижной состав был включен в состав парка VR, а его нумерация была изменена в соответствии с требованиями. Это объясняет, почему записи показывают, что некоторые автомобили были построены в 1855 году, хотя Викторианские железные дороги начали работать только в 1858 году.

Поначалу количество вагонов каждого типа обычно сохранялось последовательным, без учета различной грузоподъемности или осевых нагрузок. Когда автомобиль сдавался на слом, либо строился новый с тем же номером, либо другой существующий автомобиль менял нумерацию, чтобы заполнить пробел.

Некоторые более поздние автомобили были построены или перекодированы несколькими буквами, такими как AB, AD, BD и ABD. Другая категория была введена для старых автомобилей, что позволяло использовать их в ограниченных целях; к классу добавлен верхний индекс H для обозначения движения в праздничные дни - B. ^ЧАС . Этот надстрочный индекс H изначально был просто канцелярской пометкой рядом с кодом, хотя позже он стал официальной частью кода. Первоначально так маркировались только вагоны второго класса.

Когда в парк были добавлены тележки, им первоначально были присвоены вакантные номера в соответствующей серии классов, одним из первых экземпляров был 70 А. С 1886 года тележки были перекодированы в А. ^А , Б ^Б , или АБ ^АБ ; Считается, что это было необходимо из-за путаницы с вместимостью вагонов. В период с 1874 по 1887 год для Викторианских железных дорог было построено двадцать семь тележек американской конструкции салона с торцевой загрузкой (после этого были построены так называемые тележки с собачьей фургоной ), а также по крайней мере один двухместный вагон с тележкой, унаследованный от бывшая частная пригородная железнодорожная компания (вагоны были переклассифицированы примерно в то же время). Поскольку тележки с тележками вытеснили своих предшественников с фиксированными колесами, старые вагоны были переведены на другие функции. В частности, поскольку большинство тележек были первого класса, автомобили первого класса с фиксированными колесами были понижены до второго класса и переименованы в «B».

Автомобили, все еще находившиеся в эксплуатации в 1940-х годах, были переоборудованы в рабочие спальные места, известные как WS или W-класс; три из последних были размещены на подрамниках тележек и получили класс WW.

Вагоны первого класса A/X/XH

Эта группа варьировалась от номеров от 1 до 274, хотя более 100 номеров были переработаны хотя бы один раз. Большинство машин были похожи друг на друга; обычно четыре или пять купе с дверями с обеих сторон и длинными многоместными сиденьями по ширине вагона, что позволяет вместить в общей сложности сорок или пятьдесят пассажиров в вагоне; с изогнутой крышей и четырех- или шестиколесным днищем.

Вагоны были построены с 1850-х по 1880-е годы, после этого было построено несколько вагонов, а большое количество было получено от других железных дорог: 17 А и 18 А пришли с Джилонгской железной дороги; От 117 A до 156 A были бывшими английскими кассовыми номерами от 22 до 65, хотя некоторые из них уже были списаны; и 105 A, а также большинство от 163 A до 255 A были бывшими запасами South Suburban и Hobsons Bay.

В ходе массовой перенумерации всего пассажирского состава в 1910 году буквы A, B и D были заменены на X, Y и Z соответственно. Таким образом, автомобили А в основном стали Х-классом; во-вторых, номера 43 и 44 (бывшие 54 A и 61 A) были преобразованы в XH из-за их состояния и ограничивались только периодическим движением. В результате после 1910 года парк насчитывал номера от 1 до 42 X и от 45 до 82 X. Автомобили с 1 по 41 были построены как класс A, но ранее были перекодированы в класс B. В 1913 году, когда была передана железнодорожная компания Дениликин и Моама , одному из их первоклассных вагонов был присвоен номер 43 А, чтобы повторно использовать этот номер.

Когда старые вагоны начали изнашиваться и стали использоваться новые конструкции (в частности, новый парк тележек), некоторые из них были переоборудованы для других целей. Многие из них были переведены в составные, только второго класса или праздничные автомобили второго класса с кодами AB, B или BH (позже XY, Y или YH) соответственно. Другие автомобили стали спальными для рабочих (W), некоторые из них просуществовали до 1980 года. Не было первоклассных автомобилей для праздничного движения с кодом AH, но два автомобиля, 54 A и 61 A, стали 43 XH и 44 XH.

Значимые автомобили

• Выставочный автомобиль - 1 А. Тело сохранилось в загоне в Рейвуде, недалеко от поста в 25 км к северу от Бендиго.
• Автомобиль для проверки зрения — 4 A. Номер сохраняется только в целях отслеживания.
• 67 A и 68 A позже стали государственными/министерскими автомобилями, а 69 A стал автомобилем Dynagraph.
• 43 XH раньше было 54 A; в 1913 году стал 146 Вт, затем списан в 1931 году.
• 44 XH раньше было 61 A; в конце 1910 года стал 382 YH, затем списан в 1929 году.

Министерские автомобили

Эдинбург позже Мера Мера
Производитель	Викторианские железные дороги
Построен в	Мастерские Уильямстауна
Построенный	1899
Отремонтированный	1910
Количество построенных	1
Номер удален	1
Емкость	23
Операторы	Викторианские железные дороги
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Древесина
Длина автомобиля	28 футов 2 дюйма (8,59 м) (министерские автомобили) 47 футов 7,5 дюймов (14,52 м) над кузовом, 55 футов 6 дюймов (16,92 м) над точками сцепления (Эдинбург)
Ширина	8 футов 3,25 дюйма (2,52 м)
Высота	12 футов 10,5 дюйма (3,92 м)
Масса	22 LT 2 центнера 0 кв. (22,45 т)
Тележки	15 футов 5 дюймов (4,70 м) как министерские автомобили, позже 37 футов 1,5 дюйма (11,32 м) между центрами тележек, расстояние между осями 8 футов (2,44 м)
Тормозная система(ы)	Вестингауз
Система соединения	винт, позже автосцепки
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )

Вагоны 67 A и 68 A, построенные в мастерских Уильямстауна в 1880 году, были переоборудованы в министерские вагоны 2 и 1 соответственно в 1894 году. Эти два автомобиля были внешне идентичны, но министерский номер 2 был поменян местами по сравнению с номером 1, поэтому две концевые платформы встретились. посередине, и у этих двух машин был немного разный интерьер. Каждый вагон имел по девять оконных панелей с каждой стороны плюс секцию концевой платформы. Входная дверь в министериал № 1 находилась на второй панели; на схеме эта секция обозначена как туалет, но она не была соединена с санузлом и, очевидно, выполняла роль вестибюля. Рядом находился туалет, затем большой салон со столом, четырьмя сиденьями и трехместной скамейкой, а затем концевая платформа высотой 2 фута 3 дюйма (0,69 м). Внутри Министериал № 2 был чем-то вроде зеркального отображения: концевая платформа, затем салон со столом поменьше, двумя длинными скамьями на пять человек каждая, туалетом на той же стороне, что и Министериал № 1, и еще одним туалетом/вестибюлем со входными дверями. .

В какой-то момент у каждого автомобиля сняли одну ось и заменили ее короткой тележкой. В Министерстве № 1 тележка была размещена в конце платформы, а в Министерстве № 2 тележка была размещена под концом туалета / вестибюля. Тележки имели колесную базу 4 фута 10 дюймов (1,47 м).

В 1899 году два вагона были сняты с подрамников и размещены на едином подрамнике тележки, а новый комбинированный вагон получил название «Эдинбургский» . В этой форме автомобиль имел три салона, разделенных унисекс-туалетом и кухней, а по бокам - отсеки размером 2 фута 3 дюйма (0,69 м). Два внешних салона имели высоту 6 футов 10,75 дюйма (2,10 м) и вмещали до 8 мест, а центральный салон имел высоту 12 футов 10,5 дюйма (3,92 м) с четырьмя сиденьями, скамейкой и буфетом.

3 декабря 1910 года автомобиль был переименован в Mitta Mitta с полной внутренней перестройкой. Центральный отсек был преобразован в кухню, а каждый из двух других салонов был разделен на два обеденных стола размером 6 футов 10 дюймов (2,08 м) на шесть человек общей вместимостью 24 человека.

В июле 1924 года автомобиль снова был модифицирован и переименован в Vision Test Car . Его снова расчистили, и на этот раз от прежней конструкции с тремя отсеками не осталось и следа. С одной концевой платформы находился отсек размером 7 футов 3 дюйма (2,21 м), который служил жилым помещением врача, пока машина объезжала штат. Большая часть автомобиля была отведена под испытательную комнату, представляющую собой отдельный отсек размером 22 фута 6,25 дюйма (6,86 м) с различными столами и стульями для различных испытаний, а также темную комнату, отделенную занавеской. Остальная часть автомобиля была разделена на три зала ожидания со складными сиденьями; эти комнаты были 3 фута 6,625 дюйма (1,08 м), 7 футов 3,25 дюйма (2,22 м) и 5 ​​футов 11,25 дюйма (1,81 м) соответственно.

Автомобиль был списан 29 мая 1939 года и заменен бывшим вагоном-рестораном Wimmera в качестве нового автомобиля медицинского и испытательного видения.

Вагоны первого класса с фургоном охраны AD/YZ

Эти машины поступили на вооружение в период с 1881 по 1886 год и имели номера от 1 до 58, однако многие машины в списке отсутствуют. Судя по данным, этот класс был реорганизован в 1886 году, при этом многие машины, находившиеся в эксплуатации до 1886 года, были списаны, а их номера остались вакантными для замены, которая так и не была построена.

Вагоны 3, 7, 17, 18, 24, 30, 37–44, 55–57 никогда не находились в эксплуатации после 1886 года. Вагоны 1, 2 и 4 поступили на вооружение примерно в 1886 году в качестве замены более ранних машин; машина 4 AD сейчас 69 YZ, сохранилась в рабочем состоянии в Сеймуре. Между 1887 и 1904 годами эти машины переоборудовались в BD примерно по две-три в год, причем в 1891 году было переоборудовано двенадцать машин. В перекодировке 1910 года единственная оставшаяся машина в классе, 4 AD, была перекодирована в 1 XZ. . В феврале 1914 года 1 XZ был переименован в 69 YZ.

Составные вагоны первого и второго класса AB/ABH/XY/XYH

Эти вагоны представляли собой смешанные версии стандартного подвижного состава с фиксированными колесами первого и второго класса. Купе первого класса обычно были немного шире, оставляя больше места для ног.

Вагоны типа AB были построены между 1859 и 1887 годами, а еще десять вагонов других классов были переоборудованы в 1892 году. В результате общий парк находился в диапазоне от 1 AB до 157 AB.

С 1888 по 1904 год, когда покровительство увеличилось, а вагоны смешанного назначения стали менее полезными, этот класс был преобразован, в основном во второй класс (и небольшое количество в TBO, фургон второго класса с установленной кассой), хотя горстка стала спальными местами для рабочих. Автомобиль 118 AB был перекодирован в 118 ABH примерно в 1900 году для движения в праздничные дни.

В результате перекодировки 1910 года оставшиеся автомобили были преобразованы из AB в XY; 118 ABH стал 15 XYH и был снят с вооружения в 1913 году. В остальном диапазон номеров составлял от 1 до 42 XY, хотя около пяти машин так и не были переоборудованы, а были списаны или использованы для других целей.

Между 1911 и 1958 годами автомобили XY постепенно сдавались в слом или переоборудовались для других целей (в основном рабочие автомобили серии W), последний из которых был 25XY 29 июля 1958 года.

Считается, что заброшенный кузов кареты в Мэноре , к югу от Верриби , является бывшей каретой XY. Еще один кузов вагона, номер 5 XY, предположительно находится в Хэмптоне , и в 1996 году его состояние было зарегистрировано как хорошее.

Составные вагоны первого и второго класса с охранным фургоном ABD/XYZ

Поскольку конструкции автомобилей смешивались и подбирались, чтобы найти лучший баланс между предложением покровительства и буксировкой веса, комбинированные вагоны стали более распространенными. Часть вагона представляла собой фургон охранника и багажное отделение, а остальная часть - пассажирские купе второго и первого класса. Тип ABD стал результатом этого эксперимента: к 1886 году было построено девять автомобилей с номерами от 1 ABD до 18 ABD. Эти фургоны использовались в смешанных поездах и небольших железнодорожных ветках.

В период с 1889 по 1891 год три машины были переданы другим службам. 8 ABD был наиболее интересен - в 1889 году он был переклассифицирован в 380 B, что позволяет предположить, что изначально это был стандартный вагон с одним отсеком, переоборудованным для использования в качестве секции фургона, или что фургон был оборудован сиденьями и заглушен башенкой. или удалено. Еще двенадцать самолетов другой конструкции были построены новыми в 1893/1894 году. Пять из них были переведены на другую службу в период с 1898 по 1903 год. При изменении нумерации 1910 года тринадцать оставшихся машин были перекодированы на XYZ; цифры были изменены, чтобы одновременно заполнить пробелы.

Один автомобиль XYZ был списан в 1912 году. Дополнительный автомобиль не переоборудовали до 1922 года, когда 12 YZ превратились в 14 XYZ. В период с 1928 по 1939 год этот класс постепенно выводился из эксплуатации.

Вагоны второго класса B/BH/X/XH

Группа вагонов второго класса имела код «В». Они были приняты на вооружение с 1858 по 1886 год, при этом единственный (экспериментальный) вагон второго класса был построен в 1893 году. С 1886 года вагоны первого класса с кодом А были понижены до второго класса. Введение тележек в состав каскадного парка загородного обслуживания, что позволяет сдавать старые автомобили на слом или переоборудовать в рабочие автомобили. С середины 1890-х годов (а, возможно, и раньше) старые акции обозначались буквой «H», обозначающей «праздничное» движение; этот запас хранился для использования до праздничных дней в году. В конечном итоге автомобили получили код BH. Подобно группе A/AH, автомобили, добавленные в группу H, сохранили свой первоначальный номер в группе от 1 до 479. Вся группа «H» была завершена к 1902 году - это означает, что больше ни один автомобиль не был понижен с рейтинга B. на BH примерно после 1902 года. В 1910 году при изменении нумерации класс «B» был перекодирован на «Y», а автомобили BH были перекодированы на YH. Чтобы устранить пробелы в номерах, вызванные переоборудованием и списанием, вагоны были перенумерованы по мере их перекодировки. Группа Y/YH имела номера от 1 до 385. Добавление буквы «H» рядом с кодом, но не его части, было первоначальным показателем; «H» позже стала частью кода 1900-х годов. H не был включен в отчеты о дорожном движении.

В период с 1911 по 1935 год автомобили постепенно выводились из эксплуатации путем списания или переоборудования в заводские шпалы W. Остальные несколько вагонов, стоявших в локомотивах, были вывезены и списаны к 1956 году. Один вагон просуществовал до 1963 года как мотоприцеп на дальней ветке. Вагон 309 У был отреставрирован и теперь входит в состав «Поезда Ветеранов». В период с 1912 по 1956 год большинство этих автомобилей были переоборудованы в заводские шпалы W. Остальные автомобили были сняты и списаны.

Номера Y: 4, 7, 17, 20, 22, 30-31, 33, 38, 52, 54, 63, 65-69, 77, 89, 91, 93-96, 98, 100, 102-208, 212. , 213, 217-224, 230-247, 250-251, 253, 257-258, 267, 270-272, 276-279, 288-289, 292, 294, 299, 300, 302-303, 306, 309, 315, 320-322, 325–326, 329, 330, 333, 336–337, 339, 342–344, 347–348, 350–351, 357–358, 360–361, 363, 366, 369, 371–378, 383 и 385.

Числа YH: 1–3, 5–16, 18–19, 21, 23, 25–29, 32, 34–37, 39–51, 53, 55–62, 64, 70–76, 78–88, 90. , 92, 97, 99, 101, 209-211, 214-216, 225-229, 248-249, 252, 254-256, 259-266, 268-269, 273, 275, 280-287, 290-293, 295-298, 301, 304-305, 307-308, 310-314, 316-319, 323-324, 327-328, 331-332, 334-335, 338, 340-341, 345-346, 349, 352-356, 359, 364-365, 367–368, 370, 379–382 и 384.

Вагоны второго класса с охранным фургоном BD/BDH/YZ/YZH

С 1883 по 1887 год на вооружение BD было принято двадцать шесть машин. С 1887 по 1904 год еще сорок шесть машин были переоборудованы в BD классов AD и ABD; результирующая числовая группа составляла от 1 до 69. Примерно в 1895 году автомобили BD 43 и 67 стали 43 BDH и 67 BDH. Их оставляли для движения в праздничные дни и хранили в другое время. При изменении нумерации 1910 года они были перекодированы на YZH. Последняя машина 67 ЯЖ была снята с вооружения в 1913 году. При изменении нумерации 1910 года класс BD был перекодирован на YZ с сохранением тех же номеров. Некоторые фургоны были переоборудованы в этот класс в конце 1900-х годов. В 1922 году 12 YZ были преобразованы в 14 XYZ. К 1930-м годам единственные оставшиеся фургоны стояли в локомотивах «аварийных поездов». Один фургон уцелел как железнодорожный прицеп в районе Малли.

Охранные фургоны

Фургоны с фиксированным колесом
Ван 611 ZD, на хранении в Центре наследия Сеймурской железной дороги.
Производитель	Викторианские железные дороги
Построен в	Мастерские Ньюпорта
Фамилия	Вагоны с фиксированными колесами
Заменено	Друг друга
Построенный	С 1851 г.
Отремонтированный	Друг друга
Количество построенных	Примерно 750
Номер удален	Примерно 700
Проектный код	Д, З
Номера флота	1Д-265Д; 1Z-33Z и 35Z-746Z
Емкость	4 LT 0 центнеров 0 кв. (4,06 т) (3-осный Z/ZL) 2 LT 0 центнеров 0 кв. (2,03 т) (ZD и двухосный Z/ZL)
Операторы	Загородная железная дорога Дейлсфорд-Спа , Викторианская железная дорога Голдфилдс и паровоз Виктория
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Древесина
Длина автомобиля	24 фута 2 дюйма (7,37 м) над корпусом, 27 футов 6 дюймов (8,38 м) над точками сцепки
Ширина	8 футов 0 дюймов (2,44 м)
Высота	12 футов 6 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,82 м)
Колесная база	7 футов 6 дюймов (2,29 м) между осями; Всего 15 футов 0 дюймов (4,57 м) и для четырехколесных фургонов.
Максимальная скорость	50 миль в час (80 км/ч)
Масса	10 LT 8 центнеров 0 кв. (10,57 т) без нагрузки (Z и ZL) 14 LT 0 центнеров 0 кв. (14,22 т) без груза (ZB) 13 LT 8 центнеров 0 кв. (13,62 т) без нагрузки (ZD)
Нагрузка на ось	3 LT 7 центнеров 1 + 1 ⁄ 3 кв. (3,42 т) без нагрузки
Тормозная система(ы)	Пневматический тормоз Вестингауз
Система соединения	Винт, позже автосцепки
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ); двое на 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Эти машины с фиксированными колесами были основной группой охранных фургонов, построенных для Викторианских железных дорог. Их строили почти непрерывно, с 1858 по 1891 год. Код «D» был нанесен на фургон еще в 1907 году.

Эти фургоны крепились в задней части поездов. Поскольку постоянного тормоза не было, охранник сзади помогал остановиться, используя ручной тормоз.

Когда строительство фургонов «D» прекратилось, номерная группа варьировалась от 1 D до 265 D. Однако на самом деле фургонов было построено гораздо больше, потому что многие из более ранних фургонов были списаны и заменены новыми фургонами, которые потребовали те же цифры. В итоге было построено около 750 фургонов (не считая дубликатов); а с 1888 г. стали строить тележки с центральной башенкой и двумя концами, соответствующими конструкции типа D; эти фургоны назывались D ^Д класс , позже класс C.

В 1890-х годах некоторые фургоны были переоборудованы с четырех колес на шесть.

Фургоны DH, ZH

Короткофюзеляжные фургоны с фиксированным колесом
Производитель	Викторианские железные дороги
Построен в	Мастерские Уильямстауна и Мастерские Ньюпорта
Количество построенных	4
Номер удален	4
Проектный код	ДХ, Ж
Номера флота	25, 27, 33 и 34
Емкость	3 LT 0 центнеров 0 кварт (3,05 т)
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Древесина
Длина автомобиля	19 футов 6 дюймов (5,94 м) над корпусом, 22 фута 9 дюймов (6,93 м) над точками сцепки
Ширина	8 футов 0 дюймов (2,44 м)
Высота	Вероятный 12 футов 6 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,82 м)
Колесная база	11 футов 2 дюйма (3,40 м)
Максимальная скорость	50 миль в час (80 км/ч)
Масса	7 LT 15 центнеров 0 кв. (7,87 т) без загрузки
Нагрузка на ось	3 LT 17 центнеров 2 кв. (3,94 т) без загрузки
Тормозная система(ы)	Пневматический тормоз Вестингауз
Система соединения	Винт
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )

Во время обычной программы строительства фургонов D четыре фургона были разделены и построены по другому плану, с четырьмя колесами и более коротким кузовом. Фургоны под номерами 25, 27, 33 и 34 предназначались для более коротких работ в пригородных районах, компенсируя дополнительную длину более мощных локомотивов, позволяя поездам по-прежнему помещаться на подъездных путях и платформах.

25D был построен в 1863 году в мастерских Уильямстауна, за ним последовали 27 D, 33 D и 34 D в 1883–1884 годах в мастерских Ньюпорта. В 1890 году в четырех фургонах были установлены кассы в некупольной части фургонов, так что билеты можно было продавать в поездах вместо того, чтобы требовать персонал на платформе на менее покровительственных линиях, таких как остатки Внешнего городского кольца или, возможно, Линия Буниньонг . Примерно с 1895 года на бортах кузова фургонов появилась буква «H», обозначающая, что большую часть времени они должны были храниться и использоваться в эксплуатации только в периоды пикового движения. Буква была оформлена в код в 1899 году, когда фургоны были переименованы в DH, чтобы избежать путаницы с обычными фургонами. В 1910 году они должны были быть перекодированы в ZH по этому образцу. 25 D случайно превратился в 25 Z, но в 1911 году его списали, поэтому проблема стала спорной. Примерно в это же время в аварийный поезд Балларата было выделено 34 Ж., пока он не был снят с производства в ноябре 1956 года. Фургон был официально списан, но кузов оставался на месте вплоть до 1979 года. Фургоны 27 ZH и 33 ZH были списаны в 1919 году, поскольку электрификация распространилась по сети Мельбурна, и локомотивы больше не занимали ценные места. длина платформы.

З фургоны

В перекодировке 1910 года фургоны «D» получили букву «Z», задав образец на следующие семьдесят лет. Фургоны D с 1 по 265 были переименованы в номера с 1 по 242, заполняя пробелы, образовавшиеся после списанных и переоборудованных автомобилей. Вансы с 1 по 5 ZDS стали с 243 по 247 Z.

Все фургоны, построенные в этом стиле с 1911 года, имели букву «Z» и нумерацию от 248.

В 1924 году Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса взяли под свой контроль железную дорогу Дениликуин и Моама и приобрели три фургона Z, ранее приобретенных у VR. Затем все активы были переданы Викторианским железным дорогам в соответствии со статьей 47 Закона о приграничных железных дорогах 1922 года, Приложение 1. Фургоны под номерами 1 и 2 по системе D&MR стали 27 Z и 33 Z, используя номера, освобожденные серией ZH, а третий фургон был списан. Как отмечалось выше, 25 DH стало 25 Z вместо 25 ZH; и нет никаких упоминаний о 34 Z, что указывает на то, что это был номер третьего фургона D&MR.

Строительство продолжалось до 1929 года, закончившись выпуском фургонов №. 624 Z, 625 Z и 626 Z вступают в строй 26 января того же года. Фургоны, оснащенные автосцепками после 1933 года, были отмечены большой нарисованной буквой А в противоположных углах.

Программа снова активизировалась во время Второй мировой войны, поскольку грузовые поезда ходили чаще, а существующего парка фургонов уже не хватало. В 1941–1945 годах появилась новая группа фургонов, построенных по существующей конструкции с дощатым кузовом, но с двумя осями, а не с тремя, и со стальным днищем вместо деревянного. Повышенная нагрузка на ось не была проблемой, поскольку все линии уже давно были модернизированы, чтобы выдерживать дополнительную нагрузку, а локомотивы были гораздо мощнее, чем они были, когда фургоны впервые были представлены в 1886 году. Новые фургоны получили номера 627 Z, чтобы 706 Z, первые 20 из которых поступили на вооружение в 1941 году, еще 20 — в 1943 году, а остальные 40 строились непрерывно за счет 1944-1945. В этих фургонах маневровые ступеньки были установлены выше, примерно на одной линии с буксами, а не чуть ниже них. Кроме того, фургоны были построены только с двумя купольными окнами, а не с четырьмя, чтобы сэкономить на затратах на стекло.

Последняя партия фургонов была построена в 1950–1951 годах, на этот раз со стальной рамой и двумя осями, а также с боковинами кузова, обшитыми листовым металлом вместо досок. Эти сорок фургонов имели номера от 707 Z до 746 Z.

В последующие годы во многих фургонах обшитые панелями или дощатые секции менялись местами, в зависимости от доступных на тот момент деталей.

Примечательно, что когда Викторианские железные дороги хотели сэкономить на разметке концов редко используемых подъездных путей, они ставили поперек пути пару белых деревянных срубов. С появлением фургонов D/Z на этих перемычках пришлось делать надрезы с левой стороны при приближении к рельсовому пути, чтобы освободить место для свисающего резьбового стержня ручного тормоза на конце башенки фургонов и избежать дальнейших повреждений. в случае схода с рельсов.

Модификации

Поскольку с конца 1950-х по начало 1960-х годов буферы были постепенно исключены из всех поездов, у фургонов Z начали возникать проблемы с качеством езды, вызванные слабым провисанием сцепных устройств по длине поездов. Охранники сообщили, что их швыряло и ранило в результате грубой езды. Раньше поезда имели длину до 45 вагонов, при этом стандартная длина вагона составляла от 12 до 15 футов (от 3,7 до 4,6 м). Когда автоматические сцепные устройства стали новым стандартом, длина поездов постепенно увеличилась до 74 вагонов плюс фургон, что вдвое увеличило ослабляющие силы, которые необходимо было поглотить.

Кроме того, тепловозы, представленные в то время, были оснащены только автоматическими сцепками, а не двойными винтовыми и автоматическими сцепками, которые были установлены на большинстве паровых двигателей того времени. Чтобы решить проблемы с провисанием и несовместимостью муфт, ряд фургонов был модифицирован, проходя различные итерации, пока не было найдено решение.

ЗП Фургоны

Чтобы решить проблему совместимости сцепок, группа фургонов была оснащена двойными сцепками, извлеченными из списанных паровозов. Это позволило использовать их в качестве переходных транспортных средств между новыми тепловозами, оснащенными автосцепками, и старыми пассажирскими вагонами, оснащенными винтовыми сцепками. Даты переоборудования не зафиксированы, но измененные фургоны были отмечены буквой «P», нарисованной в верхних углах, что означает «множественное число». Это явно отличалось от маркировки «P», которая позже применялась к грузовому составу, которому разрешено передвигаться со скоростью пассажирских поездов 70 миль в час (113 км/ч); этим фургонам разрешалось двигаться только со скоростью 60 миль в час (97 км/ч). Дополнительная скорость стала возможной за счет добавления фальшпола, состоящего из 3 LT 0 центнеров 0 квартеров (3,05 т) лома рельсов. Более низкий центр тяжести также улучшил качество езды по сравнению с состоянием гусеницы, но не повлиял на уменьшение слабых сил. С 1956 года фургоны получили официальное изменение кода ZP, а не просто Z с маркировкой «P». Фургоны, оснащенные исключительно автосцепками, не перекодировались в ZA, поскольку к тому времени весь автопарк был адаптирован под автосцепку.

Переоборудованные под ЗП фургоны: 19, 31, 33, 56, 85, 153, 181, 182, 184, 187, 190, 194, 197, 198, 206, 211, 212, 215, 222, 224, 227, 237, 239. , 240, 253, 260, 468–471, 494, 498–500, 585, 599–601, 603, 604, 611 и 619 – всего 42 автомобиля.

ZZ Ван

Стремясь улучшить качество езды, РЖД переоборудовали 742 Z из четырехколесного фургона в фургон для охраны тележек. Он имел литые тележки с внешними пружинными амортизаторами и поступил на вооружение как 742 ZZ. Было высказано предположение, что дополнительные пружины между осями и тележкой, а также между тележкой и рамой помогут уменьшить вертикальные силы, возникающие из-за далеко не идеальной геометрии гусеницы, хотя неясно, как установка тележек помогла бы сцепкой. вялые проблемы.

С декабря 1958 года фургон курсировал в экспериментальных поездах. Офицеры ведомства ездили и на других поездах, чтобы оценить разницу в ездовых качествах разных типов фургонов. Испытание было признано неудачным по причинам стоимости, и к середине 1959 года фургон был снова отправлен на хранение в мастерские Ньюпорта.

ЗЛ Фургоны

Одна из других выдвинутых концепций заключалась в том, чтобы оснастить фургоны сцепками с более длинным хвостовиком вместо стандартных, чтобы обеспечить больший ход сцепки. Это давало больше времени на поглощение сил ускорения и торможения в поезде и эффективно предотвращало неровную езду, вызванную слабым ходом.

Около 300 фургонов были модифицированы в порядке ротации; корпус фургона будет поднят, подрамник снят для модификации, а затем подрамник предыдущего фургона будет установлен на место, чтобы ускорить программу. В модифицированных фургонах сохранился номер кузова (в отличие от локомотивной практики, где номер оставался на раме); и были перекодированы ZL по завершении. Первым измененным фургоном был 719 Z на ZL в 1959 году, а в январе 1960 года № 742 снова поступил на вооружение как ZL. Программа продолжалась до 1965 года, в конечном итоге поглотив также некоторые фургоны ZP.

Три фургона под номерами 347, 420 и 431 ZL были выделены исключительно линии Cudgewa для специальных акций. Эти фургоны были оборудованы дополнительными вентиляционными отверстиями и спальными местами для размещения погонщиков скота. Еще два фургона были отнесены к стандартной колеи и использовались на обоих концах вагонов NN на балластных поездах во время строительства новой линии Олбери.

Распродажа Ван

В 1961 году остатки фургона 218 Z (бывший 241 D) были модифицированы таким образом, чтобы его можно было использовать для проверки зазоров для специальных грузов, направляющихся в Гиппсленд для проекта электростанции Хейзелвуд .

Пантограф был оснащен графическим устройством, которое фиксировало высоту контактного провода.

Когда автомобиль не использовался, он хранился в мастерских Ньюпорта. Считается, что автомобиль не использовался после 1974 года; Позже он был продан компании Simsmetal и списан 22 декабря 1979 года.

ЗБ Фургоны

Как и предыдущие фургоны ZP, двадцать фургонов ZL были модернизированы в 1971 году путем добавления трех тонн рельсов и фальшпола. Фургоны имели код ZB, что, возможно, указывало на запланированное использование в балластных поездах, где постоянные остановки и запуски могли создать риск схода с рельсов. Фургоны имели номера от 1 до 20, ранее кузова фургонов ZL были 552, 348, 528, 427, 574, 452, 378, 308, 472, 317, 434, 405, 224, 393, 226, 463, 288, 481, 232 и 457 соответственно. Фургоны не считались особенно полезными: первый из них был снят с производства в 1973 году, а ни один не просуществовал после 1984 года.

ЗД Фургоны

К 1978 году большая часть старого пассажирского парка с винтовыми сцепками была снята с производства, поэтому фургоны ZP теряли свою полезность. С этого года у некоторых представителей класса был удален балласт, а обозначение ZP заменено на ZD, что указывает на сохранение двойных сцепок, но снижение максимальной скорости обратно до 50 миль в час (80 км / ч) для грузовых работ и, возможно, в качестве переходных транспортных средств внутри страны. пределы мастерской. Около трети класса было перекодировано: это члены 19, 31, 211, 237, 239, 260, 468 - 471, 494, 500, 600, 604, 611 и 619, всего 16.

Почтовые фургоны

Железнодорожные записи показывают, что в эксплуатации находятся двадцать два почтовых фургона с фиксированными колесами. Им был присвоен код E, номера от 1 до 22, и внешне они напоминали фургоны гвардии D без башенки на одном конце. Судя по всему, их прикрепляли к поездам и использовали для передачи почты между центрами. Упоминается порт Мельбурн, скорее всего, связанный с пересылкой почты между Мельбурном и кораблями. Почтовые фургоны были введены в эксплуатацию между 1858 и 1885 годами. Однако есть аномалии, поскольку записи были переписаны в 1886 году и большая часть предыдущих данных утеряна. Судя по имеющимся диаграммам, некоторые вагоны этого класса были преобразованы из избыточного вагонного состава.

С 1888 года фургоны постепенно выводились из эксплуатации. Три из них были переоборудованы в фургоны Hearse класса C (которые позже были преобразованы в фургоны Hearse J-класса). Остальные автомобили были преобразованы в спальные фургоны для использования тогдашним «Отделением существующих линий». До 1910 года они были перекодированы в группу WS, а затем в группу W. Большая часть фургонов (как W) была списана в конце 1920-х – начале 1930-х годов.

До 1950-х годов дожили три фургона:

• E 9 как W 116 - списан в конце 1970-х, кузов в Элмхерсте по состоянию на 1999 год.
• E 21 как W 114 - списан в 1958 г.
• E 22 как W 113 - списан в 1960 г., предназначен для ARHS , информации о расположении нет.

фургоны для сортировки почты

В начале 1909 года пять фургонов D были модифицированы и включали в себя секцию сортировки почты для движения между Мельбурном и Бендиго. Они имели номера от 1 до 5 DMS, ранее это были 188 D, 177 D, 180 D, 194 D и 179 D.

В перекодировке 1910 года класс был изменен на ZDS по принципу, согласно которому два фургона для тележки и сортировки почты, ранее D ^Д MS, стал CDS.

В марте 1911 года фургонам вернули стандартную конструкцию сторожевого фургона. Они взяли группу номеров от 243 Z до 247 Z именно в таком порядке.

Шпалы рабочие

Класс WS произошел от коллекции старых вагонов и фургонов железнодорожного транспорта. В 1886 году появился список вагонов и их использование в качестве рабочих шпал. Позже эти вагоны были включены в номерную группу «WS». Хотя трудно точно определить, когда эти классные буквы были впервые использованы, данные предполагают 1887 год.

Эти рабочие шпалы использовались во всей государственной системе. Они предназначались для размещения контролирующего и ремонтного персонала, которому требовались разъезды. В число этих людей входили слесари-телеграфисты, бригадиры, ремонтники мостов, путевые работники, слесари-связисты. Преобразование избыточного состава продолжалось с 1890-х годов до апреля 1910 года. Без сомнения, этот запас был высвобожден с появлением тележек. Это вызвало каскадный эффект, в результате которого самый старый парк был построен до 1880-х годов для использования на железных дорогах.

К апрелю 1910 года парк WS насчитывал от 1 до 120. При изменении нумерации 1910 года буквы класса WS стали просто W. В процессе машины были перенумерованы, что затрудняет исследование по Книгам схем. Строительство и преобразование в эту группу продолжались после апреля 1910 года как класс «W» и в этой числовой группе. Типы Класс WS включает переоборудование из: вагонов с фиксированными колесами первого/второго класса AB, вагонов с фиксированными колесами второго класса B/BH, фургонов электронной почты и фургонов D Guards. от 1 до 8 WS стало от 2 до 9 Вт; с 10 по 12 WS стали с 1 по 3 WW; От 13 до 118 Вт стало от 11 до 118 Вт.

В большинстве случаев автомобили WS, ставшие W, были 2-м или 3-м автомобилем в номере.

С 1906 года несколько старых автомобилей были списаны и переоборудованы в новый спальный фургон, построенный в 1901 году. Этот фургон в конечном итоге стал 1 W.

Значимые автомобили

• 1 A (2-й) - построен в 1889 году компанией Brown & Marshall и был отмечен как «выставочный автомобиль». Он сохранился и сегодня в виде кузова на ферме в 160 км к северу от Мельбурна.
• 4 А (2-й) – построен в 1893 году; с 1903 по 1907 год использовался в качестве автомобиля для проверки зрения, предшественника медицинских услуг, предоставляемых железными дорогами всему персоналу, чтобы гарантировать, что они способны безопасно выполнять свои обязанности.
• 67 A и 68 A - построены в 1880 году как четырехколесные автомобили; в 1891 году к каждой из них была добавлена ​​по одной тележке, которая стала известна как Министериал 2 и 1 соответственно. В 1899 году они были объединены в единую раму под названием Edinburgh, переименованы в 1910 году в Mitta Mitta, а в 1924 году стали Vision Test Car. Списан в 1939 году.
• 69 A - построен в 1858 году как четырехколесный автомобиль, стал ведомственным автомобилем в 1890 году. Переоборудован в автомобиль Dynagraph в 1896 году. Виден в мастерских Ньюпорта в 1939 году, дата последней смазки - 1924 год. Списан в 1953 году.
• 147 А - построен в 1883 году как шестиколесный. Переклассифицирован в 359 B в 1892 году, в 1910 году перекодирован в 37 X, преобразован в 43W в 1946 году, перестроен в 1963 году в 151WW. Снят с учета к 1986 году, но оставался жилым помещением для машиниста парового крана № 45. Он стоял в мастерских на Арден-стрит (Северный Мельбурн/Маколей) примерно с 1970 года на собственном пути с навесом, а как кузов только с 1997 года; пассажир уехал после операции на бедре, а тело было передано в ARHS. 151 W все еще стоял на колесах на Арден-стрит в 1980-х годах, затем в 1995 году он появился на участке в Пламптон-Роуд-Диггерс-Рест, все еще со своими колесами, но некоторое время спустя был демонтирован.
• 153 А - построен в 1883 году как шестиколесный; реклассифицирован в 343 B в 1892 году; в 1909 году переоборудован в госпитальный вагон № 2.
• 199 A - согласно выше, затем 283 B (1887 г.), 283 BH (1889 г.), уничтожены в результате крушения Брейбрука (Саншайн) 20 апреля 1908 г.

Другие преобразования

Бюро бронирования путешествий (TBO)

В результате экономической депрессии 1890-х годов железные дороги, как и все другие предприятия, были вынуждены сокращать расходы любым возможным способом. Одним из способов добиться этого было увольнение сотрудников со многих небольших станций; Чтобы компенсировать это, в поезде была произведена продажа билетов. Для этого в нескольких вагонах были оборудованы кассы с небольшим окном продаж.

Компания South Gippsland Line предоставила специальный вагон; Вагон первого класса 173 А был модифицирован в 1 TBO в 1892 году. Вагон был приобретен у Hobson's Bay & United Railway Company в 1870-х годах. В 1900 году автомобиль был переоборудован для пассажирского движения как праздничный автомобиль второго класса 68 BH. В перекодировке 1910 года он стал 57 YH; В 1913 году автомобиль снова был преобразован в спальный вариант Workmans мощностью 156 Вт, который окончательно был списан в 1938 году.

Вторая машина, 2 ТБО, была переоборудована из 77 АВ в 1900 году взамен 1 ТБО. 77 AB был построен в 1882 году. Этот автомобиль находился в эксплуатации до 1909 года, когда он стал 117 WS, а затем 115 W при изменении нумерации 1910 года. В 1911 году он был помечен как «не зарегистрирован».

Регулировщик весовой машины (WMA)

Эти три фургона были переданы установщикам весов, которые путешествовали по штату, обслуживая мостовые весы. Вероятно, они были оборудованы как спальные места.

В 1888 году вагон 247 B (бывший залив Хобсонс) был переименован в 1 WMA. В машине было четыре отсека, каждый с дверью с каждой стороны; тело было 20 футов в длину. Его списали в 1903 году.

Еще два автомобиля были переоборудованы в 2 WMA и 3 WMA в 1898 году из 45 AB и первого 376 B (бывший 172 A, склад Хобсонс-Бэй) соответственно. 2 WMA был списан в 1906 году и заменен новым рабочим спальным местом 23 WS. Этот фургон был перекодирован на мощность 21 Вт и прослужил до конца 1970-х годов. 3 WMA стал вторым 82 WS в 19078 году, затем в перекодировке 1910 года он стал 80 Вт. В 1928 году он был списан.

Ссылки на 5 WMA существуют, но нет никаких записей, указывающих на то, что фургон когда-либо был построен или находился в эксплуатации. Считается, что это случай «упреждения» незавершенной работы или неправильного написания диаграммы 45 AB/2 WMA.

1910 г. Изменение нумерации и позже

При массовой перекодировке 1910 года автомобили сохранили свои текущие обозначения, но A заменили на X, B заменили на Y, а D заменили на Z. В то время в эксплуатации не было легковых автомобилей C, и буква была переработана. в 1893 году для катафалков. H, где это возможно, был сохранен.

Автомобили, построенные между 1850 и 1880 годами, были в основном списаны к 1930 году. Построенные позднее автомобили были переработаны для других целей, использовались до 1980-х годов и закончили свои дни в качестве спальных мест для рабочих.

Окончательный диапазон номеров составлял от 1 А до 274 А (исключая 129), хотя не все номера использовались одновременно, и большинство из них были переработаны хотя бы один раз. Фактически 117 номеров использовались дважды, а из них 13 — трижды. После 1886 года всего 276 автомобилей в тот или иной момент имели класс А. До перекодировки 1910 года автомобили B/BH находились в диапазоне от 1 до 479; после перекодирования с изменением нумерации для заполнения пробелов диапазон сократился до 1–385.

Кончина

Почтовые фургоны были первыми, и к 1930-м годам их производство было постепенно прекращено.

Пассажирский парк с фиксированными колесами просуществовал немного дольше, но к началу Второй мировой войны его практически не было. К 1976 году флот в основном использовался в старинных экскурсионных целях, причем некоторые из них находились в эксплуатации.

Примерно через столетие службы на Викторианских железных дорогах примерно в середине 1980-х годов производство охранных фургонов начало постепенно прекращаться. К концу десятилетия их не стало, и их заменили «электронные охранники» — мигающие красные огни — в конце поезда. В 1976 году в реестре подвижного состава Викторианских железных дорог было зарегистрировано всего семь фургонов Z, а также 19 из 20 фургонов ZB, 10 фургонов ZD и 5 фургонов ZP из 42, а также 342 фургона ZL, зарегистрированных как исправные на широкой колеи, плюс два на стандартной калибровке.

Сохранение

По сравнению с огромным количеством построенных автомобилей, лишь немногие из них сохранились с сохранившимися железными дорогами (не считая множества частных зданий по всей стране Виктория, используемых в качестве сараев и тому подобного).

136 АВ, без шпангоута до сентября 2023 г., выставлен в Железнодорожном музее Ньюпорта , как и 220 ZL. 174 Z зарезервирован для музея, хотя в настоящее время он хранится в Восточном блоке мастерских Ньюпорта .

На железнодорожной станции Брайт экспозиция подвижного состава, представляющего поезда, которые посещали станцию ​​в период ее расцвета, включает 488 ZL. Аналогично, экспозиция в Коул-Крик, Корумбурра , включает в себя 334 ZL, а также несколько легковых автомобилей K 169, пару полувагонов QR и раму от Oil Tank 45.

Провинциальная железная дорога Дейлсфорд -Спа имеет 544 ZL, которые используются в конечных поездах в качестве вагона для экипажа.

К юго-востоку от Мельбурна Морнингтонское общество охраны железных дорог контролирует 20 ZB, 582 ZL, 586 ZL и 604 ZD.

470 ZD, 471 ZD и 590 Z хранятся у Steamrail Victoria . Фургоны ZD ранее использовались в качестве связующего звена между автосцепным и винтовым подвижным составом. Сейчас их используют только для маневрирования витрин в дни открытых дверей. Steamrail также может быть хранителем 600 ZD, который был вспомогательным фургоном для паровоза Y 112, когда работала Западнобережная железная дорога.

В Центре железнодорожного наследия Сеймура есть 2 ZL, 395 AL и ZD 611. Считается, что они используются в качестве мобильных складов инструментов.

Железная дорога Викториан Голдфилдс имеет номера ZL 333, 456 и 518. 468 ZD хранится в Трентэме как часть подвижного состава, который однажды может быть объединен с существующим парком.

Железная дорога долины Ярра имеет 619 ZD и недавно приобрела как 19 ZD у Steamrail Ballarat, так и нижнюю раму 594 ZL у Huon. Считается, что 58 Z до сих пор находится в Юоне.

Поезд ветеранов

Комплект вагонов 40 X, 309 Y, 69 YZ был впервые восстановлен до рабочего состояния в начале 1950-х годов в качестве экспоната к столетию Викторианских железных дорог 1954 года. С тех пор автомобили содержатся в достаточно хорошем состоянии.

Текущее развертывание

• Комплект вагонов 40 X, 309 Y, 69 YZ в Каслмейне, недавно переданный из Сеймура. Соединяется с фургонами Z с обеих сторон, оснащен автосцепками.
• 12 XY и 136 XY в ARHS, Ньюпорт

Фотография кузова вагона 136AB Викторианских железных дорог в музее ARHS, Ньюпорт.

Фотография кузова вагона 12AB Викторианских железных дорог в музее ARHS, Ньюпорт.

• 47 XZ (только кузов) в Seymour
• 222 Y (только кузов) в Steamrail; 382 YH может быть в Сеймуре
• 143 A (Brown & Marshall, 1883 г.) существует как 110 WW (на тележках 3 фута 6 дюймов) на Белларинской железной дороге, Квинсклифф.

Фотографии последнего хода, в котором участвовала семья Сеймура; 40X-309Y-69YZ

• Кроме того, 19 YZ хранились в Малдоне без подрамника, но были проданы частному лицу.

Пакет	К	Цвет	От	К	Окна купола	Внутренние окончания купола	Камин	Тип двери	Буксы	Примечания	показывать Фотографии
Z001	004Z	Wagon Brown	c1910 (Ex D)	1973 (Off Register)	All visible	Yes	Yes, Black	Solid, unbarred	Regular	Incorrectly marked as ZP 1956-1957	Pre-1910?
Z001	315Z	Wagon Brown	1912 (Built)	1979 (Off Register)	All visible	Yes	Yes, Black	Solid, unbarred	Regular	Ballarat Breakdown van, later Loco Van, 1936 to 1979	27/04/1975, 02/10/1976, 14/10/1979
Z002	477Z	Wagon Brown	1914 (pending windows?)	1975 (Off Register)	All visible	Yes	Yes, Black	Solid, unbarred	Regular	c1935, Maryborough Breakdown Van. Scrapped 1975.
Z002	330ZL		1965 (ex Z)	1983 (Off Register)	Centre pairs covered	Yes	Yes, Black	Solid, unbarred	Regular	Permanently allocated to Seymour Breakdown Train
Z003	418ZL		1961 (Ex Z)	1981 (Off Register)	Centre pairs covered	Yes	Yes, Brown	Solid, unbarred	Regular		19xx, 1979, 07/01/1978, 24/04/1978, 13/10/1978
Z003	488ZL	Wagon Brown	1963 (pending windows? Ex Z)	1981 (Off Register)	Centre pairs covered	Yes	Yes, Brown	Solid, unbarred	Regular	Ex 488Z 1963; mesh over windows 1980; Off Register 1981; Preserved Bright	1978
Z004	579ZL		1961 (Ex Z)	1980 (Off Register)	Centre pairs covered	Yes	Yes, Black	Solid, unbarred	Regular
Z004	153ZP	Passenger Red	1956 (ex Z)	1974 (Off Register)	All visible	Yes	Yes, Brown	Solid, unbarred	Regular
Z005	239ZP	Passenger Red	1956 (ex Z)	1974 (marked Overhead Only)	All visible	Yes	Yes, Brown	Solid, unbarred	Regular	Ex 239Z 1956. In 1974, marked with "OVERHEAD ONLY"; 1977 recoded 239ZD, 1978 off register	c1975, 17/10/1976
Z005	471ZP	Passenger Red	1956 (Ex Z); 1957 (Painted red)	1977 (Recoded to ZD)	All visible	Yes	Yes, Brown	Solid, unbarred	Regular	1976 - on last train to Maldon. Preserved Steamrail 1983.	1960s, 06/03/1977, 06/05/1977, 25/03/1979

Внешние ссылки

• Питер Дж. Винсент: Фургоны стражи, Список
• Питер Дж. Винсент: перекодировка 1910 года
• Питер Дж. Винсент: фургоны D, Z
• Питер Дж. Винсент: фургоны DH, ZH
• Питер Дж. Винсент: Схема, фургоны DH
• Питер Дж. Винсент: фургоны ZB
• Питер Дж. Винсент: фургоны ZD
• Питер Дж. Винсент: фургоны ZL
• Питер Дж. Винсент: фургоны ZP
• Питер Дж. Винсент: фургон ZZ
• Питер Дж. Винсент: фургон с распродажей

До 1910 г.

• Питер Дж. Винсент: Кареты
• Питер Дж. Винсент: вагоны AB и ABH
• Питер Дж. Винсент: вагон/фургон ABD
• Питер Дж. Винсент: вагон/фургон AD
• Питер Дж. Винсент: Вагоны B
• Питер Дж. Винсент: вагоны BH
• Питер Дж. Винсент: вагоны/фургоны BD и BDH
• Питер Дж. Винсент: Фургоны-катафалки
• Питер Дж. Винсент: фургоны D
• Питер Дж. Винсент: фургоны DH
• Питер Дж. Винсент: фургоны электронной почты
• Питер Дж. Винсент: Автомобиль путешествующей кассы

После 1910 г.

• Питер Дж. Винсент: X вагонов
• Питер Дж. Винсент: вагон/фургон XYZ
• Питер Дж. Винсент: вагоны/фургоны XY и XYH
• Питер Дж. Винсент: карета/фургоны XZ
• Питер Дж. Винсент: Y-кареты
• Питер Дж. Винсент: вагоны YH
• Питер Дж. Винсент: кареты/фургоны YZ и YZH
• Марк Бау: фургоны Z
• Роб О'Рейган: фургоны Z
• Питер Дж. Винсент: фургоны Z
• Питер Дж. Винсент: фургоны HH

Модификации фургона Z

• Марк Бау: фургоны ZB
• Роб О'Рейган: ЗБ продан
• Питер Дж. Винсент: фургоны ZB (с балластом)
• Марк Бау: фургоны ZD
• Роб О'Рейган: фургоны ZD
• Питер Дж. Винсент: фургоны ZD (с двойной сцепкой)
• Марк Бау: фургоны ZL
• Роб О'Рейган: фургоны ZL
• Питер Дж. Винсент: фургоны ZL (длинная сцепка)
• Роб О'Рейган: фургоны ZP
• Питер Дж. Винсент: фургоны ZP (пассажирские)
• Питер Дж. Винсент: фургон ZZ (тележки)

Специальные и другие автомобили

• Питер Дж. Винсент: Государственный автомобиль, позже Министерский № 1 и Министерский, позже Министерский № 2, затем объединились в Эдинбург , а затем в Митту Митту / Vision Test Car.
• Питер Джей Винсент: Автомобиль Dynagraph
• Питер Дж. Винсент: фургон с распродажей
• Питер Джей Винсент: Больничные машины

Рабочие автомобили

• Питер Дж. Винсент: Автомобиль наладчика весов
• Питер Дж. Винсент: спальный фургон WS Workmans
• Питер Дж. Винсент: спальный фургон W Workmans