Викторианские железные дороги класса C
| Викторианские железные дороги класса C | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 VR-фотография C 1, построенного в 1918 году. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс C представлял собой магистральный грузовой локомотив типа 2-8-0 «Консолидация», который курсировал по Викторианским железным дорогам в период с 1918 по 1962 год. Хотя его первоначальная конструкция имела некоторые ключевые недостатки, за время длительного существования класса был внесен ряд улучшений. карьеры в VR, многие из которых впоследствии были применены к другим классам локомотивов в системе.
История
[ редактировать ]Разработан главным инженером-механиком В.М. Шенноном. [ 1 ] Класс C был первым грузовым локомотивом, спроектированным и построенным полностью собственными силами мастерскими Victorian Railways Newport Workshops, последователем успешных пассажирских локомотивов классов Dd и A2 . Когда в 1918 году был представлен лидер класса C 1, это был самый тяжелый и мощный паровоз в Австралии. [ 2 ] Викторианским железным дорогам было необходимо укрепить мосты на Дадли-стрит , Северный Мельбурн и вдоль линий на Вуденд и Сеймур , по которым должен был курсировать новый локомотив. [ 3 ]
Производство
[ редактировать ]Прототип локомотива C 1 был единственным локомотивом этого класса, окрашенным в «канадский красный» цвет Викторианских железных дорог. Локомотив C 2 был первым новым локомотивом Victorian Railways, который был окрашен в новую ливрею VR простого, без рельефа черного цвета - инициативу по обеспечению экономической эффективности, представленную новым председателем VR Гарольдом Клэппом . Это был первый из 25 экземпляров класса C, также построенных в мастерских Ньюпорта в период с 1921 по 1926 год.
Регулярное обслуживание
[ редактировать ]Высокое тяговое усилие локомотивов класса C позволило Victorian Railways управлять более тяжелыми товарными поездами с помощью одного локомотива и, таким образом, позволило значительно сэкономить эксплуатационные расходы за счет сокращения поездо-миль для перевезенного тоннажа. Наряду с меньшей 2-8-0 класса K веткой , им приписывают важную роль в сокращении на 15% общего количества поездов для товаров и скота на железных дорогах Виктории в период с 1920 по 1924 год на фоне сокращения общего тоннажа перевозимых грузов. только 3% за те же годы. [ 4 ]
После внедрения локомотив C 1 был запущен в работу в товарных поездах на линии Мельбурн- Сеймур . Помимо способности управлять тяжелым поездом без посторонней помощи, было также обнаружено, что он на 5% более эффективен в расходе угля на тонну-милю, чем локомотивы классов A2 и Dd, оборудованные пароперегревателем , и на 25% более эффективен, чем локомотивы классов A2 или Dd с пароперегревателем. котлы насыщенного пара. [ 5 ]
К 1924 году локомотивы класса C работали на железнодорожных линиях Бендиго , Северо-Восточной и Вонтагги , где были доступны полные поезда с сыпучими грузами. К 1925 году они также обслуживали зерновые поезда из Арарата в Джилонг через Маруну , где они могли без посторонней помощи буксировать поезда массой 1200 тонн, что на 420 тонн больше, чем грузоподъемность локомотива класса А2 на том же маршруте. [ 6 ]
Улучшения дизайна
[ редактировать ]На практике класс С изначально представлял собой несколько менее удачную конструкцию, чем А2. Ключевые недостатки включали очень длинную топку длиной 9 футов 7 дюймов (2,92 м) с ручной подачей топлива, которую было трудно разжечь и склонную к образованию клинков, а также котел недостаточного размера. [ 7 ] Локомотивы имели тенденцию выдыхаться при интенсивной работе.
В попытке решить эти проблемы, локомотив C 5 был оснащен в 1933 году новой передней частью, основанной на Ассоциации американских железных дорог конструкции самоочищающейся дымовой камеры (AAR) для улучшения качества пара. Результаты были очень многообещающими и привели к дальнейшей экспериментальной работе с использованием локомотива класса А2 А2 998 в качестве испытательного стенда и проведенной под руководством инженера отделения подвижного состава VR Эдгара Браунбилла по оптимизации паровых каналов и другим изменениям для снижения противодавления на выхлопная сторона и повышение эффективности. Эти изменения, называемые «Модифицированный интерфейс», были настолько усовершенствованы, что остальные классы A2 и C были постепенно модифицированы, а также все K , N , S и X. классы [ 7 ] [ 8 ]
В 1929 году C 5 также стал первым локомотивом VR, оснащенным перекрестным воздушным компрессором, который впоследствии был принят на вооружение других классов локомотивов VR. [ 7 ] Класс C также был первым товарным локомотивом, оснащенным устройствами автоматической смены персонала , учитывая их частое использование при экспресс-доставке грузов и фруктов. [ 1 ]
Поскольку низкое качество угля, доступного после Второй мировой войны, усугубило проблемы с сжиганием угля класса C, а забастовки на шахтах поставили под угрозу снабжение, весь этот класс был переведен на сжигание нефти с 1946 года после первоначального преобразования C 15 в 1946 году. Несмотря на Несмотря на успех переоборудования, локомотивы класса C все еще были склонны выдыхаться при движении на длинных подъемах. [ 1 ]
В то время как другие локомотивы VR, прошедшие модифицированную обработку передней части, были оснащены дымовыми дефлекторами в 1930-х годах, только в 1947 году VR наконец разработала успешную конструкцию дымовых дефлекторов для класса C, основанную на немецком образце «Витте». [ 2 ] Затем эта конструкция была принята для последних локомотивов класса N, построенных в Ньюпорте, а также для последних двух классов паровозов VR, R и J. классов
Экспериментальное использование пылевидного бурого угля
[ редактировать ]
В 1923 году C 16 был модифицирован с использованием оборудования Fuller-Lehigh для работы на пылевидном буром угле (PBC). [ 7 ] потенциально богатое топливо в Виктории, учитывая большие запасы бурого угля в долине Латроб . В отличие от более позднего переоборудования локомотива X-класса X 32 на запуск PBC в 1949 году, этот ранний эксперимент не был признан успешным, и C 16 был возвращен на работу на каменном угле. [ 9 ]
Пассажирское использование
[ редактировать ]Во время Второй мировой войны из-за все более тяжелых пассажирских поездов и нехватки подходящей движущей силы класс C использовался в качестве магистральных пассажирских локомотивов, что было несколько необычным назначением для 2-8-0. Чтобы облегчить работу пассажиров, их максимально допустимая скорость была увеличена с 50 миль в час (80 км/ч) до 60 миль в час (96 км/ч) на ключевых линиях Северо-Восточный, Балларат , Бендиго и Джилонг . [ 2 ]
Снятие
[ редактировать ]годов привело к заказу сотен новых локомотивов превосходной конструкции класса C, кульминацией которых стала поставка локомотивов класса B магистральных дизель-электрических и класса L. магистральных электровозов Послевоенное восстановление Викторианских железных дорог в конце 1940-х - начале 1950- х
С вводом в эксплуатацию этих новых локомотивов устаревшие локомотивы класса C постепенно выводились из эксплуатации, начиная с C 20 в июне 1954 года. Последний действующий класс C, C 7, был выведен из эксплуатации в апреле 1962 года. [ 7 ]
История двигателей
[ редактировать ]На основе карт истории локомотива. [ 10 ]
| Нет. | Построен | Электрический свет | Автосцепки | Модифицированный интерфейс | Обменник персонала | Масляная горелка | Дымовые дефлекторы | Сломанный | Возраст | Примечания |
|---|
Сохранение
[ редактировать ]
C 10 был отправлен на консервацию 18 мая 1962 года после того, как за время своей карьеры на VR пробежал 1 160 856 миль (1 868 217 км). [ 2 ] Он хранится в Железнодорожном музее Ньюпорта .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с Оберг, Леон (1975). Локомотивы Австралии . Сидни: Рид. п. 127. ИСБН 0-589-07173-4 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Пирс; и др. (1980). Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна . Мельбурн: ARHS. п. 12. ISBN 0-85849-018-8 .
- ^ «СОВРЕМЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ» . Ежедневный Вестник . Аделаида. 23 ноября 1916 г. с. 4 . Проверено 22 декабря 2013 г. - из Национальной библиотеки Австралии.
- ^ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ БЛАГОУСТРОЙСТВА» . Аргус . Мельбурн. 23 июня 1924 г. с. 13 . Проверено 22 декабря 2013 г. - из Национальной библиотеки Австралии.
- ^ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ БЛАГОУСТРОЙСТВА» . Аргус . Мельбурн. 23 июня 1924 г. с. 13 . Проверено 30 октября 2012 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ «МОЩНЫЙ ЛОКОМОТИВ» . Хоршам Таймс . Вик. 6 января 1925 г. с. 4 . Проверено 30 октября 2012 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ Перейти обратно: а б с д и «Паровозы класса С» . victorianrailways.net . Проверено 31 марта 2007 г.
- ^ Эбботт, РЛ (ноябрь 1971 г.). «Характеристики паровоза - модифицированная передняя часть». Бюллетень ARHS (409). Австралийское историческое общество железных дорог .
- ^ Топливо из пылевидного бурого угля для паровозов Бакленд, Джон Л. Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог , июль 1972 г., стр. 145-161
- ^ «Энергия и пар» (PDF) . victorianrailways.net .
Внешние ссылки
[ редактировать ]Локомотивы и подвижной состав Викторианских железных дорог, предшественники и преемники |
|---|
