Харрис (поезд)

Харрис
Поезд Харрис в 1959 году, вскоре после поступления в строй.
Салон автомобиля до ремонта
Производитель	Gloucester Railway Carriage and Wagon Company (ранние автомобили M) Мартин и Кинг (позже автомобили M и T) Викторианских железных дорог Мастерские в Ньюпорте (позже вагоны M и T)
Заменено	«Распашная дверь»
Построенный	1956–1971
Вступил в сервис	1956
Отремонтированный	1982-1988
Списано	1988 г., некоторые переоборудованы для других целей.
Количество построенных	60 семивагонных комплектов (30 первой серии, 30 второй серии), плюс десять легковых вагонов 791М-800М и шесть длинномерных прицепных вагонов 891-896Т (всего 436)
Номер в обслуживании	2 хранящихся вагона «М», ранее использовавшихся в поезде «Гризер», в настоящее время ожидают восстановления в качестве пассажирских вагонов компанией Steamrail Victoria .
Номер сохранен	2 мотора в музее ARHS Ньюпорта
Номер удален	373
Формирование	МТТМ «Блоки» и БТ-ТМ «Агрегаты».
Номера флота	501М-590М (двигатели 1-й серии), 701М-800М (двигатели 2-й серии), 501-560БТ (бэк-прицепы), 601-690Т и 801-890Т (прицепы), 891-896Т (длинные прицепы)
Емкость	501М-590М: 59 сидячих, 172 разгромленных. 701М-781М: 65 сидячих мест, 164 пассажира. 782М-790М: 71 сидячий, 155 раздавленный. 799M: 64 сидячих места, 175 зрителей. 601T-690T: 72 сидячих места, 198 зрителей. 632T: 60 сидячих мест, 216 зрителей. 673T: 64 сидячих места, 205 зрителей. 801T-861T: 80 сидячих мест, 183 пассажира. 862T: 64 сидячих места, 209 зрителей. 863T-875T: 80 сидячих мест, 183 зрителей. 876T-889T: 82 сидячих, 179 зрителей. 890T: 72 места, ??? раздавить 891T-896T: 92 сидячих места, 263 пассажира. 560BT: 68 сидячих мест, 212 зрителей.
Операторы	Викторианские железные дороги
Склады	Джолимонт Ярд
Обслужено линий	Все пригороды Мельбурна
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Окрашенная сталь
Длина автомобиля	61 фут 1 + 11 ⁄ 16 дюймов (18,64 м) над телом, около 75 футов (22,86 м) прицепов
Ширина	9 футов 8 + 3 ⁄ дюйма (2,97 м) над панелями кузова, 9 футов 9 дюймов (2,97 м) над оконными заклепками, 10 футов (3,05 м) над поручнями
Высота	12 футов 4 дюйма (3,76 м) над корпусом, 12 футов 8,75 дюйма (3,88 м) над вентиляционными отверстиями Флеттнера
Высота этажа	4 фута (1,22 м)
Шарнирные секции	Открытый трап (добавлен позже)
Колесная база	Тележки 8 футов (2,44 м) с расстоянием между центрами 43 фута (13,11 м), всего на вагон 51 фут (15,54 м); длинные прицепы с центрами 53 фута (16,15 м) и общей колесной базой 61 фут (18,59 м)
Максимальная скорость	70 миль в час (110 км/ч) в эксплуатации, 80 миль в час (130 км/ч) расчетный максимум
Масса	701М-790М и 799М: 46 длинных тонн 0 центнеров, 3 кв. (46,78 т) 560T и 801T-889T: 30 LT, 16 центнеров, 2 кв. (31,32 т) 632T и 673T: 32 LT 6 центнеров, 2 кв. (32,84 т) 891T-896T: 37 LT 8 центнеров, 2 кв. (38,03 т) (Восток.)
Тяговые двигатели	4 х ЕЕ528А (первая серия), 4 х EE539 (вторая серия)
Выходная мощность	4 х 151 кВт (202 л.с.) (первая серия), 4 х 113 кВт (152 л.с.) (вторая серия)
Электрическая система(ы)	1,5 кВ постоянного тока Воздушные линии
Многократная работа	Только в пределах собственного автопарка
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )

Поезда Harris были первыми электропоездами со стальным кузовом ( ), которые работали на пригородной железнодорожной сети Мельбурна EMU , Виктория , Австралия . Они были введены в эксплуатацию в 1956 году Викторианскими железными дорогами и последний раз эксплуатировались в 1988 году, хотя некоторые вагоны были переоборудованы для других целей и до сих пор работают. Они были названы в честь Нормана Чарльза Харриса , председателя комиссии Викторианских железных дорог с 1940 по 1950 год.

Описание

Поезда Харриса обычно называли « синими поездами » из-за их темно-синего цвета и только желтой полосы примерно посередине корпуса. Королевский синий и желтый были обычными цветами подвижного состава Викторианских железных дорог.

Поезда имели салонную планировку, разделенную на более мелкие секции перегородками во всю высоту. Они были оснащены двумя или тремя комплектами двойных раздвижных дверей с ручным управлением на каждую сторону вагона. Более поздние комплекты были оснащены дверями с электроприводом. До конца 1978 года, когда курение в поездах было отменено, салоны были разделены на купе для курящих и некурящих. а вагоны обозначались как первый или второй класс до 1958 года, когда был введен проезд одним классом. Большинство вагонов были поставлены без концевых переходов между вагонами, но из соображений безопасности они были добавлены в последние пять комплектов, поставленных с середины 1966 года. Эти комплекты также были оснащены только двумя дверями с каждой стороны вагона, а не тремя, что позволяло разместить дополнительные сиденья и отражало увеличение среднего расстояния поездки.

Первые тридцать поездов были оснащены автосцепками на обоих концах всех вагонов, а вторая серия - полупостоянными дышлами , за исключением ведущих концов моторных вагонов и одного конца вагонов БТ («заднего прицепа»). Позже дышла были установлены в середине блоков и агрегатов первой серии, хотя последние десять автомобилей Motor имели автосцепки с обоих концов.

Вагоны первой серии имели 59 мест второго класса, а прицепы - 72 места (первого класса в вагонах Т или второго класса в вагонах БТ), разделенных на секции для курящих и некурящих. Во второй серии внутренние перегородки были удалены, а вместимость увеличилась до 65 и 80 пассажиров соответственно, в результате чего общий прирост составил 50 мест на семивагонный поезд. Курение тогда разрешалось только в средней трети каждого вагона. Позже в результате изменения политики курение было разрешено во всем вагоне, а не в прицепах.

История

Первые 30 семивагонных поездов, известные как первая серия, были построены в Великобритании компанией Gloucester Railway Carriage and Wagon Company и поставлены в период с 1956 по 1959 год. Еще 30 поездов второй серии были построены компанией Martin & King в Мельбурне. и поставлялись в период с 1961 по 1967 год. С 1966 года они поставлялись с торцевыми дверями и проходами между вагонами, позволяющими пассажирам пересаживаться. вагоны.

Первая серия прицепов «T» и «BT» была построена компанией Comeng (первые 10 в Сиднее, остальные в Мельбурне) и закончена компанией Martin & King , а остальные построены в мастерских Ньюпорта. Викторианских железных дорог В период с 1968 по 1970 год были доставлены десять дополнительных моторных вагонов, построенных мастерскими Ньюпорта , чтобы обеспечить удлинение некоторых поездов Харриса до восьми вагонов.

В 1970 и 1971 годах было построено шесть новых прицепных вагонов в качестве прототипов для следующего парка ( поездов Hitachi ). Эти вагоны имели длину 75 футов (22,86 м) по сравнению с 63 футами (19,20 м) более ранних вагонов и были оснащены механизмами закрывания дверей с электроприводом - первое такое использование в Мельбурне. Однако только в следующем году полный (4-вагонный) поезд стал использоваться таким образом, после переоборудования некоторых моторных вагонов. Эти каретки были преобразованы в каретки типа H для использования в комплектах LH с V/Line в середине 1980-х годов.

Операции

Поезда Harris изначально эксплуатировались как комплекты из 7 вагонов ( MTTM-BT-TM ), а затем были сокращены до комплектов из 4 вагонов (MTTM) для обслуживания в непиковое время и в выходные дни. Наборы MTTM были известны как «Блоки», а наборы BT-TM - «Единицы». Первые тридцать комплектов из семи вагонов были поставлены в период с 1956 по 1959 год, а следующие тридцать комплектов - в период с 1961 по 1967 год. Первоначально эти два типа хранились отдельно из-за разных характеристик моторных агрегатов, а в рамках второй серии последние пять поездов пришлось сдать в эксплуатацию. быть разделены из-за наличия межвагонных переходов. С этим оказалось трудно справиться, и в 1962 году инструкция о сегрегации была отменена. Первым вагоном, в котором были модернизированы пешеходные дорожки, был вагон 862Т в 1967 году, когда он был восстановлен после повреждений в результате пожара.

В 1968–69 годах было поставлено еще десять автомобилей Motor. В то же время некоторые из поездов были сокращены до BT-M и выделены на Сандрингемскую линию, и эти действия в совокупности позволили сформировать дополнительные блоки MTTM, чтобы восьмивагонные поезда могли курсировать по более загруженным маршрутам, включая Лилидейл, Белгрейв. и Глен Уэверли. Более поздние расширения платформ позволили эксплуатировать поезда с восемью вагонами на линиях Франкстон, Пакенхэм, Аламейн, Апфилд, Бродмидоуз, Сент-Олбанс и Уильямстаун. Иногда пары MM также использовались в маршрутных перевозках между Данденонгом и Пакенхэмом.

Когда удлиненные прицепы поступили в эксплуатацию, они были соединены с новыми вагонами M, у которых было активировано или установлено оборудование для закрывания дверей с электроприводом по мере необходимости. Первый комплект был 799М-891Т-892Т-800М (заказ неясен), а еще два блока были собраны с использованием четырех из семи моторов гаммы 792М-798М. В 1972 году на другие автомобили 791М, 887Т-890Т и 557БТ-560БТ было установлено такое же оборудование, что дало в общей сложности десять двигателей, шесть удлиненных и четыре обычных прицепа, а также четыре задних прицепа, доступных для сборки трех длинных блоков и четырех единиц, оснащенных дверным оборудованием с электроприводом. . На данный момент общий парк состоял бы из 62 коротких блоков, 3 длинных блоков с дверями с электроприводом, 4 пар, 52 обычных блоков и 4 блоков с дверями с электроприводом. Длинные блоки по мере необходимости смешивались с другими наборами; по состоянию на начало 1974 года в регулярный состав входил поезд Харриса из восьми вагонов, включая один обычный и один длинный блок. В результате общая длина почти на 100 футов длиннее, чем у обычного комплекта из семи автомобилей.

Еще одним отличием поездов первой и второй серий были рулоны назначения; в первый входили Карнеги, Норт-Уильямстаун, Элстернвик, Эшбертон, Блэкберн, Маколей, Томастаун и Розанна, которые были заменены во втором Ментоном, Криб-Пойнт, Холмсгленом, Белгрейвом и Апфилдом.

Известные применения

Помимо обычного использования пригородных поездов, поезда Харриса использовались в нескольких специальных службах. Два поезда, семь вагонов и специальный состав из десяти вагонов (состоящий из двух единиц и блока) отправились в Варрагул 23 февраля 1963 года для королевского движения. и примерно в то же время состав из десяти и одиннадцати вагонов (два блока с блоком между ними) направился в Джилонг, буксируя соответственно локомотивами Т332 и В65.

Модификации

К тому времени, когда были доставлены первые десять комплектов из 7 вагонов, было обнаружено, что шлифовальные пластины между вагонами заедают при движении по крутым поворотам или при сложных точечных работах, поэтому это оборудование было снято к доставке 11-го поезда. . Однако из-за этого между вагонами оставалось много люфта, поэтому ускорение и торможение были бы резкими и шумными.

Примерно в то же время Викторианские железные дороги экспериментировали с заменой чугунных тормозных колодок неметаллическим составом (вероятно, асбестом), поэтому комплект 11 был оснащен ими и прошел испытания между Сифордом и Франкстоном с шагом 5 миль в час до линии. скорость в обоих направлениях. Было проведено четыре испытания - сначала с использованием неметаллических тормозных колодок с пустыми, а затем нагруженными чугунными колодками, равными по массе раздавливающей нагрузке пассажиров, а затем с чугунными тормозными колодками, установленными на поезде, а также имитация груза и, наконец, пустой поезд с чугунными тормозными колодками. Было обнаружено, что тормозные колодки нового типа работали лучше на более высоких скоростях, но хуже на более низких скоростях, поэтому в среднем они давали аналогичные характеристики и были одобрены к использованию. Аналогичное испытание позже было проведено с железнодорожными моторами Walker между Лавертоном и Верриби .

В 1960-х годах автопарк был оснащен системой связи между охранником и водителем.

Было обнаружено, что проскальзывание колес является проблемой для более мощных двигателей 500-й серии, поэтому в конце 1960-х - начале 1970-х годов генераторы энергии «слабого поля», в которых использовалась противо-ЭДС двигателей, были отключены. 547M был оснащен экспериментальным решением проблемы пробуксовки колес, но окончательная реализация, применяемая во всем парке, заключалась в отключении электропитания, а затем повторном его открытии в обход контроля ускорения при обнаружении пробуксовки колес, с ограниченным успехом. Система слабого поля была повторно подключена в конце 1970-х - начале 1980-х годов, чтобы не отставать от измененного расписания, но это вернуло проблемы пробуксовки колес.

К моменту поставки второй серии (700+) автомобилей Harris конструкция была несколько улучшена. В передней части моторных вагонов было установлено второе окно, чтобы охранник и/или водитель-инструктор могли видеть путь, а также окно из кабины охранника в пассажирский салон, а также были добавлены проходы между всеми вагонами в каждом блоке или подразделении. . Эти последние изменения были внесены и во многие вагоны 500-й серии из-за опасений по поводу безопасности. В то время как в поездах 500-й серии были установлены роторные вентиляторы Флеттнера; они были установлены на изгибе крыши и вращались не от центра, вызывая скрежет. Во второй серии это было исправлено, когда блоки были установлены на уровне пола вагона. Эти агрегаты позже были установлены на крытом фонарем складе Tait , при этом их открывающиеся потолочные окна были загерметизированы для снижения затрат на техническое обслуживание.

Последние несколько построенных автомобилей использовались в качестве испытательных стендов для разработки функций будущего поезда Hitachi. 560BT, поступивший в эксплуатацию, имел короткую внешнюю панель из нержавеющей стали между центральными окнами. Подобные панели из нержавеющей стали были размещены вокруг мостовых сооружений в Восточном Ричмонде с целью проверки методов очистки и воздействия атмосферных воздействий. Последние шесть прицепов, 891-896T, имели длину кузова 75 футов вместо 60 футов для проверки зазоров на платформах и перекрестках вместе с пассажиропотоками. Однако автомобили были значительно тяжелее, а в сочетании с двигателями 700-й серии уже имели более слабое ускорение, что еще больше ухудшало хронометраж.

Хотя последние десять двигателей (791М-800М) были выпущены без асбестовой изоляции, только последние три имели дополнительную изоляцию потолка. 799М был дальнейшей модификацией этого типа с системой принудительной вентиляции, используемой совместно с длинными прицепами, тогда как 798М и 800М использовали обычные вентиляторы Флеттнера. Аналогичным образом, 556-560BT и длинные прицепы не были оснащены асбестом.

К середине 1970-х годов отдельные автомобили Harris отправлялись в мастерские Bendigo North для установки торцевых дверей и сходней. Примеры включали 702M, 621T и 684T в сентябре 1975 года.

Преобразования и утилизация

Один из двух «гризеров» в мастерских Ньюпорта.

719M был первым автомобилем Harris любого типа, который был списан из-за повреждений в результате пожара в Саншайн в феврале 1973 года. Он был списан в мастерских Ньюпорта 16 сентября 1975 года, так как его ремонт был сочтен слишком дорогим.

За исключением нескольких последних построенных вагонов, все поезда Харриса имели асбестовую изоляцию. Первые наборы содержали синий асбест , а более поздние — белый асбест . Из-за присутствия асбеста большинство из них было утилизировано в 1990-х годах путем захоронения в карьере Талбот в Клейтоне , юго-восточном пригороде Мельбурна, некоторые из них были завернуты в пластик.

Оригинальных прицепных вагонов Harris не осталось, все прицепы были преобразованы в вагоны H с локомотивной тягой или списаны. Кроме того, никаких моторных агрегатов первой серии не сохранилось, а три оставшихся немодифицированных автомобиля представляли собой автомобили второй серии M с большими номерами.

Озрид набор

В середине 1980-х годов три вагона были выкрашены в розовый цвет с торцов и с одной стороны для видеоролика о безопасности на железнодорожном транспорте. Набор имел номер 780М-674Т-1555М и работал на локомотиве Т334 , съемки проходили в основном на линии Джилонг-Герингхап. На время съемок с автомобилей сняли пантографы.

Зеленый набор

Набор из четырех вагонов был отремонтирован в конце 80-х и перекрашен в экспериментальную зелено-желтую окраску для Метрополитена. Однако тогдашнему министру транспорта не понравилась цветовая гамма, и, поскольку поезд не двинулся с места, он приказал перекрасить его в традиционную сине-золотую гамму. Известно, что автомобили были 521М и 528М, а прицепы - 641Т и 863Т.

Ремонт

Программа ремонта поездов Harris началась в 1982 году. Интерьер отремонтированных вагонов напоминал интерьер Comeng , с отдельными подушками сидений типа виниловой пены на встроенной пластиковой раме, заменившими прежние, более традиционные сиденья с виниловыми пружинами. Каждая моторная каретка была модернизирована с помощью переднего зажима из стекловолокна, пантографы были перенесены в заднюю часть каретки, а сцепки Шарфенберга заменили оригинальные поворотные сцепки . Модернизированная передняя скоба также включала в себя четыре фары дальнего и ближнего света в стиле Comeng, заменяющие единственную центральную фару оригинального дизайна Харриса, однако указатели пункта назначения и габаритные огни остались неизменными. Органы управления водителем также были изменены на компоновку в стиле Comeng. Отремонтированные автомобили также имели кондиционеры, герметичные окна, самозакрывающиеся двери и новую цветовую гамму. Из-за преимущественно серой окраски и лишь пары оранжевых полос по бокам отремонтированные поезда были известны как «Серые призраки».

Четыре отремонтированных поезда первоначально работали в конфигурации MTTM , но позже они были переведены в конфигурацию MTMMTM с четырьмя запасными прицепами.

Отремонтированные поезда обычно курсировали по линиям Порт-Мельбурн , Сент-Килда и Сандрингем . Они никогда не выступали в City Loop , за исключением прощального тура 6 апреля 1991 года. Ограничение на эти три линии было связано с дополнительным весом отремонтированных вагонов, а это означало, что комплекты были недостаточно мощными для всех коридоров, кроме самых плоских коридоров Мельбурна. Хотя пассажирские помещения были модернизированы и включали по два кондиционера на машину, механические компоненты по-прежнему оставались неизмененными и в них все еще использовались двигатели второй серии 1960-х годов, которые на самом деле были менее мощными, чем автомобили первой серии 1956 года.

Промышленные и другие проблемы с отремонтированными поездами в сочетании с чрезмерными затратами на переоборудование по сравнению со строительством совершенно новых вагонов привели к тому, что до остановки программы было переоборудовано только 16 вагонов.

Первоначально моторные агрегаты имели номера в диапазоне 601–608M, однако позже эти номера вошли в противоречие с парком Comeng, и поэтому в середине-конце 1984 года автомобили были перенумерованы в диапазон 901–908M. Прицепы были выпущены на вооружение в диапазоне 101-108T, в 1983 году они стали 1501-1508T, а в 1984 году - 3501-3508T. В 1984 году вагоны были перекрашены в зелено-желтую окраску Метрополитена.

Восстановленные поезда были выведены из эксплуатации в 1991 году, а пять электродвигателей (901М и 904-907М) были отправлены на металлолом. Один отремонтированный вагон, 903М, сохранился и выставлен в Железнодорожном музее Ньюпорта . Все восемь отремонтированных прицепов были переоборудованы в стандартные легковые автомобили типа Н, а также моторы 902М и 908М, которые были переоборудованы в ВСН подкласс , а именно в вагоны-«короткие фургоны» ВСН134 и ВСН135. Восемь трейлеров стали BIH 187, 191, 193, 194, 189, 188, 192 и 190 соответственно; 187 и 188 поступили на вооружение в 1990 году, а остальные - в 1992 году. Они использовались для увеличения длины существующих комплектов типа H с трех до четырех и с четырех до пяти вагонов.

Услуги локомотивной тяги

55 вагонов, в том числе вагоны длиной 75 футов (23 м), были переоборудованы в вагоны типа H для междугороднего сообщения и эксплуатировались с V / Line до февраля 2024 года.

Аналогичным образом, четыре вагона были переоборудованы в вагоны MTH , которые в течение многих лет использовались в качестве прицепных вагонов для железнодорожных двигателей DERM и DRC . В последующие годы они использовались на линии Стоуни-Пойнт за класса А тепловозами Sprinter . до 26 апреля 2008 года, когда на маршруте были введены поезда MTH102 был преобразован в специальный вагон верхнего досмотра для поездов метро Мельбурна и теперь имеет номер IEV102.

Сохранение

Поскольку большая часть парка была похоронена из-за асбеста или переоборудована в вагоны типа H, выжили только четыре.

Автомобили 795М и отремонтированный 903М (оба на фото ниже) хранятся в Железнодорожном музее Ньюпорта .

Смазочные машины 794M и 797M принадлежат компании VicTrack и хранятся в мастерских Ньюпорта .

В заметке в Newsrail за май 1989 г. указывалось, что семь вагонов с удаленными асбестовыми компонентами должны быть сохранены в качестве эксплуатационного комплекта с использованием вагонов 1522M, 798M, 799M, 2515T, 2606T, 2850T и 883T в связи с празднованием Метрополитеном 70-летие проекта электрификации железной дороги Мельбурна. Однако в 1990 году все эти автомобили были сняты с учета. Стоит отметить, что 798М и 799М были построены без синей или белой асбестовой изоляции.

Галерея

• 
  Моторный вагон Harris 795М в статическом состоянии
• 
  Крупный план отремонтированного поезда
• 
  Восстановленная моторная карета Harris
• 
  Интерьер отремонтированного автомобиля в железнодорожном музее Норт-Уильямстауна
• 
  Вагон MTH используется на Stony Point. линии
• 
  Харрис Гризер на выставке Newport Workshops , Open Weekend 2022

См. также

• Серия G (метро Торонто) , вагоны скоростного транспорта для Торонто, Онтарио, Канада, в которых использовался тот же кузов.

Внешние ссылки

• Харрис тренируется на VicSig (сайт для энтузиастов).
• Детали пригородного экипажа Питера Дж. Винсента.
• V/LineCars.com - Кареты MTH