Джилонг и Мельбурнская железнодорожная компания

Джилонг и Мельбурнская железнодорожная компания
	Конечная остановка Джилонга
Обзор
Штаб-квартира	Мельбурн и Джилонг
Местный	Виктория
Даты работы	1853–1860
Преемник	Балларат и Мельбурн
Технический
Ширина колеи	Широкая колея, 5 футов. 3 дюйма
Электрификация	1952
Длина	38,5 миль

Джилонг и Мельбурнская железнодорожная компания — железнодорожная компания в Виктории , Австралия . Александр Томсон , член Законодательного совета штата Виктория , внес и выступил наставником законопроекта об объединении Джилонгской и Мельбурнской железнодорожной компании. ^{[ 1 ]} 8 февраля 1853 года правительство Виктории одобрило работу железнодорожной компании Мельбурн и Джилонг, а также железнодорожной компании Маунт-Александр и Мюррей-Ривер. ^{[ 2 ]} Томсон был одним из директоров и председательствовал на первом собрании акционеров. ^{[ 3 ]} Работы начались в конце Джилонга в 1854 году, но прогресс был медленным из-за нехватки рабочей силы, вызванной викторианской золотой лихорадкой . ^{[ 4 ]} поэтому правительство Виктории наняло для компании 100 заключенных по дневной ставке по пять шиллингов за каждого. Их разместили в тюремных корпусах, пришвартованных в заливе Корио . ^{[ 5 ]} Английский инженер и геодезист Эдвард Снелл провел исследование и проектирование линии, включая станцию и обширные мастерские в Джилонге, а также ряд мостов из голубого камня и деревянных мостов. ^{[ 6 ]}

Джилонг и Мельбурнская железнодорожная компания была одной из первых частных железнодорожных компаний в Виктории. ^{[ 2 ]} Это была первая организация, предложившая проселочную линию, соединяющую два крупных города колонии и поддерживающую добычу золота посредством сотрудничества с Mount Alexander и Murray River Railway Company. ^{[ 7 ]} Создание компании можно рассматривать как ответ на быстро меняющуюся экономику Мельбурна и Джилонга в 19 веке. ^{[ 8 ]} Компания заявила, что завершила строительство линии с низкими затратами и в короткие сроки, но первая услуга, оказанная в Ньюпорте, отставала от графика на 18 месяцев, а стоимость строительства вдвое превысила первоначальный план. ^{[ 9 ]}

25 июня 1857 года компания открыла линию из Джилонга до временной конечной остановки под названием Гринвич на реке Ярра в Ньюпорте , где пассажирам приходилось пересаживаться на паром для переправы в Мельбурн. ^{[ 4 ]} В 1859 году железнодорожное сообщение было расширено от Ньюпорта до станции Спенсер-стрит после того, как Викторианские железные дороги открыли железную дорогу Уильямстаун . Однако компания продолжала работать с убытком и в июне 1860 года была продана правительству Виктории за 800 000 фунтов стерлингов. ^{[ 4 ]} Затем железная дорога Джилонг-Мельбурн стала частью сети, которой управляет компания Victorian Railways, которая провела капитальный ремонт и модернизацию линии и ее инфраструктуры. ^{[ 10 ]}

История

Вторая половина XIX века была эпохой поездов в британской колонии, поскольку здесь было создано множество частных железнодорожных компаний. ^{[ 11 ]} Железнодорожная отрасль была названа одним из основных факторов развития австралийской экономики и общества. ^{[ 12 ]} В январе 1853 года правительство одобрило создание железнодорожной компании Мельбурн и Хобсонс-Бей. ^{[ 13 ]}^{[ 2 ]} Эта компания стала создателем первой паровой железнодорожной линии в Мельбурне, которая ознаменовала революцию в транспорте в Австралии. ^{[ 14 ]} Однако это короткая городская линия, и проселочной линии, соединяющей города внутри колонии, до сих пор не было. ^{[ 13 ]} В феврале 1853 года две компании, предлагающие загородные линии: компания Geelong and Melbourne Railway и компания Mount Alexander and Murray River Railway Company, получили одобрение на создание. ^{[ 13 ]}^{[ 2 ]}

Предложение о строительстве деревянной железной дороги, соединяющей Джилонг и западные районы, было одобрено к созданию в 1850 году. ^{[ 7 ]} До строительства 200-мильной железнодорожной линии компания переживала банкротство. ^{[ 7 ]} В 1853 году по конкретному предложению Александра Томпсона была предложена идея соединения Мельбурна и Джилонга с крупными городами, что легло в основу железнодорожной компании Джилонг и Мельбурн. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} Капитал составлял 350 000 фунтов стерлингов в 17 500 акциях из 20. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} Капитал компании также представлял собой первоначальную запланированную стоимость проекта. ^{[ 9 ]} Железнодорожной компании были предоставлены необходимая земля, фонд и гарантированные дивиденды в размере 5% в год на ее акции. ^{[ 13 ]} Акционерами в основном являются британцы, проживающие в Великобритании или проживающие в колонии. ^{[ 15 ]}

Компания успешно сдала первую загородную линию примерно через 3 года строительства. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} В 1856 году было проведено первое сообщение между Джилонгом и Дак-Пондс. ^{[ 16 ]} Знаменитая железная дорога является продолжением Литл-Ривер, Верриби и Гринвича. ^{[ 16 ]} Компания продолжала работать с убытками из-за нехватки средств и рабочей силы, вызванных золотой лихорадкой, которые были постоянными проблемами со времени строительства в 1854 году. ^{[ 17 ]} В январе 1859 года О'Шанасси направил в Палату общин просьбу о разрешении покупки железнодорожной компании за 800 000 фунтов стерлингов. ^{[ 9 ]} Автор пояснил, что чрезмерные затраты возникли из-за неопытного планирования затрат, в результате чего эксплуатация линии стоила вдвое дороже. ^{[ 9 ]}^{[ 17 ]} В 1860 году компания находилась под контролем правительства Виктории. ^{[ 15 ]}^{[ 2 ]}^{[ 16 ]}

Полугодовое собрание

Компания проводила 2 собрания в год и ежегодно публиковала 2 отчета по итогам собрания, чтобы сообщить заинтересованным сторонам о достигнутом прогрессе, а также о возникших трудностях. ^{[ 18 ]} Первое заседание было проведено в начале января, второе – в начале июля. ^{[ 18 ]}

июль 1854 г.

Второе полугодовое собрание в 1854 году собрало не так много людей, как ожидалось, что, по-видимому, повлияло на доверие директоров. ^{[ 18 ]} Однако эта встреча ознаменовала собой важную веху в важнейших достижениях операции, таких как успех в приобретении обязательных земель и полная выплата процентов по акциям, которые составили 8%. ^{[ 18 ]} Г-н Харрисон, один из акционеров, поинтересовался количеством нереализованных акций, и президенты ответили, что около 7500 негарантированных акций были нераспределены. ^{[ 18 ]} Подозрение возникло у г-на Харрисона, когда он вспомнил, что у него было стойкое впечатление, что все акции были проданы. ^{[ 18 ]} Доктор Томпсон, входивший в состав директоров, объяснил, что значительное количество инвесторов не верило, что их инвестиции будут столь же плодотворными. ^{[ 18 ]} Итак, 7500 — это количество заявок, которые доктор Томпсон предсказал как неудачные, основываясь на том, что он слышал от потенциальных инвесторов. ^{[ 18 ]} Вице-президент также заявил, что после предоставления гарантии на 10 000 акций в том же году было получено еще 3 000 заявок с обещанием гарантированной заинтересованности, которую компания не могла предложить. ^{[ 18 ]} Тогда г-н Флинк, один из акционеров, предложил разместить акции на британском рынке, поскольку он считал, что они будут иметь премиальную цену без каких-либо гарантий. ^{[ 18 ]} Директора были рады полностью продать все акции, но хотели сохранить равенство классов акций, что означало, что все акции должны иметь одинаковые преимущества. ^{[ 18 ]} Помимо количества размещенных акций, из-за недопонимания президенты объяснили определение гарантированных акций. ^{[ 18 ]} Г-н Харрисон полагал, что этот тип акций применим к первым 200 000 фунтов стерлингов, впервые выплаченным, поэтому, если он заплатит вовремя, он все равно будет считаться гарантированным акционером. ^{[ 18 ]} Однако президент ответил, что гарантированная доля применяется к первым 10 000 акций с подтверждением того, что на минимальную полученную процентную ставку, составляющую 5%, не будут влиять никакие факторы. ^{[ 18 ]}

Первоначальная цель

Компания заявила, что цель строительства - соединить «два самых густонаселенных города в колонии Виктория» и сотрудничать с другой компанией, строящей перекресток с Уильямстауном. ^{[ 8 ]}^{[ 14 ]} Владелец железнодорожной линии заявил, что большая часть торговли колонии «сосредоточена внутри города, который теперь предлагается объединить». ^{[ 19 ]}^{[ 8 ]} Таким образом, достигнутая взаимность благодаря завершению строительства линии позволит гражданам обменивать такие товары, как шерсть, из Уильямстауна или Джилонга в Мельбурн с меньшими ресурсами. ^{[ 19 ]}^{[ 8 ]} Создание компании или железной дороги может быть определено как реакция на быстро меняющиеся экономические обстоятельства. ^{[ 19 ]} Джилонг и Мельбурнская железнодорожная компания заявили, что эта линия является острой необходимостью из-за быстрого роста численности населения в Мельбурне (120%), Джилонге (300%) за 5 лет. ^{[ 8 ]} Сумма населения двух городов составила 31 444 человека. ^{[ 8 ]} По мнению компании, существующие варианты транспортировки были недостаточными. ^{[ 8 ]} Сухопутный путь оказался непроходимым из-за разрушения моста через Верриби. ^{[ 19 ]}^{[ 8 ]} Другим вариантом была перевозка товаров на пароходах, но компания утверждала, что железная дорога способна перевезти до 10 раз больше пассажиров по сравнению с вместимостью трех пароходов. ^{[ 19 ]}^{[ 8 ]} Более того, железная дорога могла бы помочь уменьшить перегруженность перевозок в портах за счет ограничения задержек. ^{[ 19 ]}^{[ 8 ]}

Компания объявила, что ее услуги облегчают транспортировку между западными золотыми приисками колонии и Мельбурном. ^{[ 8 ]} Компания родилась в разгар викторианской золотой лихорадки. ^{[ 20 ]} а линия Джилонга имеет стратегическое географическое положение, поскольку основные золотые прииски располагались на севере города, недалеко от него. ^{[ 8 ]} Кроме того, Джилонг также станет местом, где «корабли заходят в залив Порт-Филлип, разгружают грузы и пассажиров, которые будут отправлены на золотые прииски или в Мельбурн». ^{[ 19 ]}

Строительство

Первоначальный план строительства соединял Мельбурн и Джилонг от Мельбурн-Спенсер-стрит до Уильямстауна. ^{[ 7 ]} Переход к Уильямстауну был результатом проекта железнодорожной компании Mount Alexander and Murray River Railway Company . ^{[ 13 ]} Компания-партнер обанкротилась в 1856 году. ^{[ 13 ]}^{[ 2 ]} Таким образом, была построена скорректированная линия, чтобы поезд мог временно останавливаться в Гринвиче недалеко от Ньюпорта, а затем клиенты пересаживались на пароход, чтобы отправиться в Мельбурн или на железнодорожный пирс Сэндриджа. ^{[ 15 ]}

В сентябре 1853 года Жозеф Ла Троб, который был вице-губернатором колонии, ознаменовал строительство железной дороги, свернув на первый участок дороги на станции Джилонг. ^{[ 7 ]}^{[ 21 ]} Процесс строительства не начался до начала 1854 года, но в настоящее время в проекте возникла нехватка рабочей силы из-за ажиотажа вокруг золотой лихорадки. ^{[ 15 ]} Председатель объявил на втором собрании 1854 года, что большая часть необходимой земли от конечной остановки, станции Джилонг, до станции Коуис-Крик (ныне станция Корио). ^{[ 22 ]}) были куплены или оформлены с минимальными трудностями. ^{[ 18 ]} Кроме того, в отчете председатель написал, что правительство Виктории проявило щедрость и участие, поскольку два корабля были размещены в Коуис-Крик (ныне залив Корио). ^{[ 22 ]}), чтобы продолжить строительство Утиных прудов. ^{[ 18 ]}

Правительство наняло 100 заключенных с тюремного корабля, пришвартованного у Лаймбернерс-Пойнт, в качестве рабочей силы для строительства железнодорожной линии. ^{[ 7 ]} Однако компания постоянно испытывала нехватку ресурсов из-за высокой стоимости и длительного времени доставки локомотивов, импортированных из Англии. ^{[ 19 ]}^{[ 12 ]} В сентябре 1855 года компания сообщила, что получила партию из двух экипажей, фургонов и другого инвентаря. ^{[ 23 ]} Кроме того, ежедневно ожидали два локомотива из Лондона, отправленные в июле. ^{[ 23 ]} Однако первый локомотив австралийского производства также был подготовлен к эксплуатации. ^{[ 19 ]} Локомотив «Ариэль», построенный в Джилонге в 1856 году, использовался до 1890-х годов. ^{[ 19 ]}

Также в конце 1855 года было завершено строительство четырех миль постоянной линии от станции Коуис-Крик до станции Джилонг, и процесс строительства жилых помещений на конечной остановке был почти завершен. ^{[ 23 ]} На южной стороне ^{[ 24 ]} На линии было завершено десять миль земляных работ, которые велись от станции Джилонг и Утиных прудов и были готовы к испытаниям. ^{[ 23 ]} В последнем квартале 1856 года железнодорожная компания управляла пробным пассажирским поездом, курсировавшим между станциями Джилонг и Дак-Пондс (ныне Лара). ^{[ 16 ]}^{[ 7 ]} Дак Пондс также был переходной станцией от линии Джилонг до Уильямстауна, где линия продолжалась через перекресток. ^{[ 13 ]}^{[ 23 ]} Железнодорожная компания Mount Alexander and Murray River к тому времени была приобретена правительством колонии, а подрядчики, ответственные за проект перекрестка Уильямстаун, все еще находились в процессе переговоров из-за нехватки рабочей силы. ^{[ 23 ]} Кроме того, компания-партнер объявила, что они ограничат строительство шестью милями на участке Мельбурн и Уильямстаун и примерно 70 милями от Мельбурна до Александра, которые остались нетронутыми. ^{[ 23 ]}

Затем в январе 1857 года служба распространилась на Литл-Ривер. ^{[ 7 ]} Железнодорожная линия длиной 38,5 миль до Ньюпорта была завершена 8 июня 1857 года. ^{[ 7 ]} и начал предлагать услуги с 25 июня 1867 года. ^{[ 15 ]}

Расширение

Следующим этапом проекта является продление новой линии до Балларата в 1858 году. ^{[ 7 ]} Линия была открыта для работы в апреле 1862 года. ^{[ 7 ]} В 1855 году одна газета отметила, что ни колония, ни инвесторы не получат полных преимуществ от строительства линии, если линия не будет продлена до Балларата и других западных золотых приисков для повышения взаимности. ^{[ 23 ]} Упомянутая линия от Джилонга до Балларата значительно повысит стоимость компании. ^{[ 23 ]} Расширенный проект был предложен на предыдущей сессии Законодательного совета в сентябре с большими надеждами. ^{[ 23 ]} Однако в прессе также отмечалось, что руководство компании было «глупостью» предлагать продление из-за того, что строительство постоянной линии отставало от графика. ^{[ 23 ]} и компания не была готова к операции. ^{[ 23 ]} Таким образом, от компании потребуются решительные усилия по продлению линии, если только правительство колонии не продолжит работу, предоставив средства для реанимации или объединения с другими железнодорожными компаниями, такими как Alexander and Murray River или Melbourne and Sandridge. ^{[ 23 ]} из-за задержек в строительстве или интенсивности движения соответственно. ^{[ 23 ]} Объединение рассматривалось как хороший вариант, поскольку оно принесет большую прибыль акционерам и принесет большую взаимную выгоду для колонии. ^{[ 23 ]}

После этого линию планировалось продлить на юго-запад до Винчелси, «построив линию, идущую вдоль набережной залива Корио к мысу Лаймбернерс, где линия затем пересечет холм и спустится к реке Барвон». ^{[ 7 ]} Предложение было отклонено и заменено туннелями для перевозки пассажиров через холм. ^{[ 7 ]}

Приобретение

В 1859 году сэр К. Фортескью направил в Палату общин и королеву предложение о покупке железнодорожной компании Джилонга и Мельбурна из-за убытков. ^{[ 17 ]} Автор предложил срочно приобрести компанию, чтобы предотвратить потенциальные потери в будущем для британских акционеров и сократить государственные расходы. ^{[ 17 ]} В начале того же года главный секретарь достопочтенный. Джон О'Шанасси также выступил с речью на собрании в Палате представителей с просьбой о покупке линии. ^{[ 9 ]}

Подвижной состав

Локомотивы

Сорт	Колесо договоренность	Флот номер(а)	Производитель Серийные номера	Год представил	Общий	Годы) отозван	Комментарии
Г&МР 0-4-0Т	0-4-0ВБТ	Ариэль	Уокер и Манро, Джилонг	1855	1	1860	В Викторианские железные дороги
Г&МР 2-2-2WT	2-2-2ВТ	Оберон, Сирокко, Титания, Тайфун	Роберт Стивенсон и компания (2) 1006, 1007 Стотерт и Слотер , Бристоль (2)	1856	4	1860	Все на Викторианские железные дороги
Г&МР 2-4-0WT	2-4-0ВТ	Циклон, Ураган	R&W Боярышник 925, 926	1857	2	1860	Все на Викторианские железные дороги
Г&МР 0-6-0WT	0-6-0ВТ	Голиаф, Геркулес, Самсон, Тувал-Каин	R&W Боярышник 927-930	1857	4	1858-1860	2 до Викторианских железных дорог 1 до Мельбурна и пригородной железной дороги 1 Корнуоллу и Брюсу

Ссылки

^ «Проспект Джилонгской и Мельбурнской железнодорожной компании» . Аргус . 29 сентября 1852 года . Проверено 19 июня 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «История Викторианских железных дорог 1839–1899» . Викторианское подразделение Австралийского исторического общества железных дорог, Inc.
^ Серль, Персиваль (1949). «Томсон, Александр» . Словарь австралийской биографии . Сидней: Ангус и Робертсон . Проверено 19 июня 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Джилонг и Мельбурнская железнодорожная компания» . Музей Виктории . Проверено 19 июня 2013 г.
^ Харриган, Лео Дж. (1962). Викторианские железные дороги до 62 года . Мельбурн: Совет по связям с общественностью и улучшению железных дорог Виктории. п. 31.
^ Снелл, Эдвард, Жизнь и приключения Эдварда Снелла, Тома Гриффитса (редактор), Ангуса и Робертсона и Библиотечного совета Виктории, Мельбурн, 1988.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н «Рейл Джилонг – Путеводитель по линиям Джилонга и Варрнамбула – Главная» . Рейл Джилонг . Проверено 1 июня 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н "Реклама" . Аргус (Мельбурн, Вика: 1848–1957) . 29 сентября 1852 г. с. 3 . Проверено 1 июня 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж О'Шанасси, Джон (1859). «Покупка железной дороги Мельбурна и Джилонга: выступления главного секретаря (достопочтенного Джона О'Шанасси) и генерального прокурора (достопочтенного Х.С. Чепмена) в резолюциях, разрешающих правительству вести переговоры с компанией о покупке линии» . Государственная библиотека Виктории .
^ Харриган, Лео Дж. (1962). Викторианские железные дороги до 62 года . Мельбурн: Совет по связям с общественностью и улучшению железных дорог Виктории. п. 37.
^ «История железных дорог Австралии» . Infrastructure.gov.au . Проверено 1 июня 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Лэмб, ПН (1972). «Историки и австралийские железные дороги*». Австралийский журнал политики и истории . 18 (2): 250–260. дои : 10.1111/j.1467-8497.1972.tb00594.x . ISSN 1467-8497 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Харпер, Брайан (1 января 2005 г.). «Истинная история проектирования железной дороги Мельбурн, Маунт-Александр и Мюррей-Ривер». Австралийский журнал многопрофильной инженерии . 3 (1): 83–90. дои : 10.1080/14488388.2005.11464737 . ISSN 1448-8388 . S2CID 108480631 .
^ Jump up to: ^а ^б «Первая паровая железная дорога» . Национальный музей Австралии .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Викторианские железные дороги, Музей Виктории, Австралия» . Museumsvictoria.com.au . Проверено 1 июня 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Джилонг и Мельбурнская железнодорожная компания» . Государственный архив штата Виктория .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д К.Фортескью (1859). «Джилонг и Мельбурнская железная дорога» .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п «ДЖИЛОНГ И МЕЛЬБУРНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ» . Рекламщик и разведчик Джилонга (Вик.: 1851–1856) . 5 июля 1854 г. с. 4 . Проверено 1 июня 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Лилли, Тим (28 июня 2019 г.). «Строительство железной дороги, строительство Виктории: история железной дороги Мельбурн – Джилонг» . Университет Мельбурна.
^ Департамент рабочих мест, округов и регионов. «История добычи золота в Виктории» . Ресурсы Земли . Проверено 1 июня 2020 г.
^ Гилл, С, Т. (1853). «Закладка фундамента железной дороги Джилонг и Мельбурн» . Государственная библиотека Виктории . Проверено 1 июня 2020 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б «Рейл Джилонг – Локации – Станция Корио» . Рейл Джилонг . Проверено 1 июня 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» . Рекламщик и разведчик Джилонга (Вик.: 1851–1856) . 29 сентября 1855 г. с. 2 . Проверено 1 июня 2020 г.
^ «Станции и остановки» . V/Line – региональный общественный транспорт Виктории . Проверено 1 июня 2020 г.

Компании
Первый	Джилонг и Мельбурнская железнодорожная компания 8 февраля 1853 г. - 3 сентября 1860 г.	Преемник Викторианские железные дороги

[1] «Проспект Джилонгской и Мельбурнской железнодорожной компании» . Аргус . 29 сентября 1852 года . Проверено 19 июня 2013 г.

[:0-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «История Викторианских железных дорог 1839–1899» . Викторианское подразделение Австралийского исторического общества железных дорог, Inc.

[dab-3] Серль, Персиваль (1949). «Томсон, Александр» . Словарь австралийской биографии . Сидней: Ангус и Робертсон . Проверено 19 июня 2013 г.

[museum-4] Jump up to: ^а ^б ^с «Джилонг и Мельбурнская железнодорожная компания» . Музей Виктории . Проверено 19 июня 2013 г.

[harrigan-5] Харриган, Лео Дж. (1962). Викторианские железные дороги до 62 года . Мельбурн: Совет по связям с общественностью и улучшению железных дорог Виктории. п. 31.

[6] Снелл, Эдвард, Жизнь и приключения Эдварда Снелла, Тома Гриффитса (редактор), Ангуса и Робертсона и Библиотечного совета Виктории, Мельбурн, 1988.

[:1-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н «Рейл Джилонг – Путеводитель по линиям Джилонга и Варрнамбула – Главная» . Рейл Джилонг . Проверено 1 июня 2020 г.

[:2-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н "Реклама" . Аргус (Мельбурн, Вика: 1848–1957) . 29 сентября 1852 г. с. 3 . Проверено 1 июня 2020 г.

[:3-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж О'Шанасси, Джон (1859). «Покупка железной дороги Мельбурна и Джилонга: выступления главного секретаря (достопочтенного Джона О'Шанасси) и генерального прокурора (достопочтенного Х.С. Чепмена) в резолюциях, разрешающих правительству вести переговоры с компанией о покупке линии» . Государственная библиотека Виктории .

[10] Харриган, Лео Дж. (1962). Викторианские железные дороги до 62 года . Мельбурн: Совет по связям с общественностью и улучшению железных дорог Виктории. п. 37.

[11] «История железных дорог Австралии» . Infrastructure.gov.au . Проверено 1 июня 2020 г.

[:6-12] Jump up to: ^а ^б Лэмб, ПН (1972). «Историки и австралийские железные дороги*». Австралийский журнал политики и истории . 18 (2): 250–260. дои : 10.1111/j.1467-8497.1972.tb00594.x . ISSN 1467-8497 .

[:7-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Харпер, Брайан (1 января 2005 г.). «Истинная история проектирования железной дороги Мельбурн, Маунт-Александр и Мюррей-Ривер». Австралийский журнал многопрофильной инженерии . 3 (1): 83–90. дои : 10.1080/14488388.2005.11464737 . ISSN 1448-8388 . S2CID 108480631 .

[:8-14] Jump up to: ^а ^б «Первая паровая железная дорога» . Национальный музей Австралии .

[:5-15] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Викторианские железные дороги, Музей Виктории, Австралия» . Museumsvictoria.com.au . Проверено 1 июня 2020 г.

[:4-16] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Джилонг и Мельбурнская железнодорожная компания» . Государственный архив штата Виктория .

[:9-17] Jump up to: ^а ^б ^с ^д К.Фортескью (1859). «Джилонг и Мельбурнская железная дорога» .

[:12-18] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п «ДЖИЛОНГ И МЕЛЬБУРНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ» . Рекламщик и разведчик Джилонга (Вик.: 1851–1856) . 5 июля 1854 г. с. 4 . Проверено 1 июня 2020 г.

[:10-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Лилли, Тим (28 июня 2019 г.). «Строительство железной дороги, строительство Виктории: история железной дороги Мельбурн – Джилонг» . Университет Мельбурна.

[20] Департамент рабочих мест, округов и регионов. «История добычи золота в Виктории» . Ресурсы Земли . Проверено 1 июня 2020 г.

[21] Гилл, С, Т. (1853). «Закладка фундамента железной дороги Джилонг и Мельбурн» . Государственная библиотека Виктории . Проверено 1 июня 2020 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[:13-22] Jump up to: ^а ^б «Рейл Джилонг – Локации – Станция Корио» . Рейл Джилонг . Проверено 1 июня 2020 г.

[:11-23] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» . Рекламщик и разведчик Джилонга (Вик.: 1851–1856) . 29 сентября 1855 г. с. 2 . Проверено 1 июня 2020 г.

[24] «Станции и остановки» . V/Line – региональный общественный транспорт Виктории . Проверено 1 июня 2020 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]