Гарольд Уинтроп Клэпп

сэр Гарольд Уинтроп Клэпп КБЕ
Рожденный	7 мая 1875 г. Сент-Килда, Виктория , Австралия
Умер	21 октября 1952 г. Восточный Мельбурн, Виктория , Австралия
Национальность	австралийский
Род занятий	Вице-президент Южно-Тихоокеанской железной дороги Председатель комиссии Викторианских железных дорог Генеральный директор Совета по наземному транспорту Содружества
Супруг	Гертруда Вивьен

Сэр Гарольд Уинтроп Клэпп, кавалер ордена Британской империи ( 7 мая 1875 – 21 октября 1952) был транспортным администратором, который на протяжении тридцати лет оказал глубокое влияние на железнодорожную сеть Австралии. За два десятилетия в качестве председателя комиссии он произвел революцию в Викторианских железных дорогах , уделив беспрецедентное внимание обслуживанию клиентов и инновациям, таким как более мощные локомотивы, вагоны с кондиционерами и более быстрые перевозки, кульминацией которых стало введение флагманского экспресс-поезда Spirit of Progress . Прикомандированный к федеральному правительству во время Второй мировой войны, он сыграл ключевую роль в производстве истребителей для защиты Австралии. В качестве генерального директора Совета по наземному транспорту Австралии он представил отчет о стандартизации колеи железнодорожных путей, которая в конечном итоге привела к тому, что в конечном итоге все столицы материковой части Австралии были соединены единой шириной колеи .

Ранняя жизнь и карьера за рубежом

Гарольд Клэпп родился в Сент-Килде, штат Виктория , и был сыном Cobb and Co тренера и будущего владельца Melbourne Tramway and Omnibus Company Фрэнсиса Бордмана Клэппа и жены Изабеллы Пиннок, урожденной Пирс. Он получил образование в Брайтонской гимназии и Мельбурнской гимназии англиканской церкви , прежде чем пройти стажировку в Austral Otis Engineering Co., а затем возглавил движущую силу в Brisbane Tramway Co. Ltd своего отца.

В 1900 году Клэпп уехал в Соединенные Штаты Америки, сначала получив работу в General Electric Co. Затем он был нанят в Interborough Rapid Transit Co. и, среди прочего, отвечал за электрификацию подразделения Западного Джерси и Сишора компании. Пенсильванская железная дорога . 19 сентября 1906 года в Провиденсе, штат Род-Айленд, он женился на Гертруде Вивьен, дочери судьи Артура Ноэля из Брисбена . В 1908 году он переехал в Колумбус, штат Огайо , и присоединился к Южно-Тихоокеанской железной дороге . К 1920 году он был вице-президентом южной части Тихого океана, а также компании Columbus Railway Power and Light Co и Иллинойсской восточной Сент-Луисской и пригородной железной дороги .  

Карьера в Викторианских железных дорогах

Премьер Гарри Лоусон назначил Клэппа председателем комиссаров Викторианских железных дорог в сентябре 1920 года по рекомендации бывшего председателя сэра Томаса Джеймса Тейта , который знал Клэппа до его переезда в Соединенные Штаты. С годовой зарплатой в 5000 фунтов стерлингов самым высокооплачиваемым государственным служащим Австралии. Клэпп был в то время

Клэпп прибыл в сентябре 1920 года и положил начало экстраординарному периоду реформы Викторианских железных дорог. За время его пребывания в должности были улучшены расписания, построены более крупные и мощные локомотивы, улучшены услуги, а VR расширил свою деятельность на все: от автобусных перевозок, лыжных шале и яслей до пекарен и продажи хлеба с изюмом.

Стиль управления

Клэпп имел теплые отношения со своим персоналом, профсоюзными чиновниками, и ему посчастливилось заручиться поддержкой весьма способных министров железных дорог с обеих сторон политики, включая будущего премьер-министра Виктории Джона Кейна и будущего премьер-министра Австралии Роберта Мензиса .

Гарольд Клэпп пошутил: «Железная дорога состоит на девяносто пять процентов из мужчин и на пять процентов из железа». Он обладал замечательной памятью и знал имена и лица многих тысяч железнодорожников. Он считал начальников станций, которые общались с общественностью на многих уровнях, «своими солдатами на передовой». Хотя его подход к трудовым отношениям был расценен как патерналистский , его забота об условиях труда была искренней, и он нес личную ответственность за такие улучшения, как улучшение санитарных условий и обеспечение приличных кафетериев в мастерских Ньюпорта .

О привередливости Гарольда Клэппа к чистоте ходили легенды. Считалось, что он чистил свою обувь до восьми раз в день. была известна тем, что провела пальцем по высоким полкам провинциальных железнодорожных вокзалов, проверяя наличие пыли, и получила прозвище «Умная Мэри» в честь популярной марки бытовых чистящих средств того времени.

Чистоплотность Клэппа сочеталась с его пунктуальностью — качеством, которого он ожидал от своих сотрудников и от своей железной дороги. Повышение надежности обслуживания заслужило высшую похвалу в виде следующей жалобы, опубликованной в мельбурнской газете: «Невероятная эффективность мистера Клэппа означает, что мы потеряли еще одно оправдание опозданиям на работу по утрам».

Его обычно неулыбчивое лицо скрывало тот факт, что у Клэппа действительно было чувство юмора. Он поделился своими знаниями о людях, которые используют неудачную ассоциацию его фамилии с «хлопком», инфекцией, передающейся половым путем: обращаясь к группе железнодорожников, он сказал: «Я знаю, как вы, ребята, называете меня за моей спиной. У моего брата есть ферма. в Уйене . Однажды он зашел на вокзал и увидел, что начальник станции и носильщик убирают это место. Когда мой брат спросил их, что они делают, начальник станции ответил: «Разве вы не знали, что приближается кровавая болезнь?» завтра на осмотр».

«Ресо» и лучшие фермерские поезда

Клапп был известен своей поддержкой и помощью сельскохозяйственному сектору. Это отражало не только желание увеличить железнодорожное движение за счет увеличения сельскохозяйственного производства и потребительского спроса, но и веру в то, что роль и социальная ответственность Викторианских железных дорог как организации выходят далеко за рамки простого обеспечения транспорта. С этой целью он ввел два специальных поезда с целью развития сельской экономики Виктории: поезд Better Farming Train и поезд Reso (для развития национальных ресурсов штата Виктория). Эти поезда служили для связи бизнесменов с производителями сырья и развития предпринимательских отношений, а также для ознакомления фермеров с новейшими разработками и передовым опытом в области сельскохозяйственной науки.

Улучшения движущей силы

Двигатель Victorian Railways Petrol Electric, представленный в 1928 году.

На момент прихода к власти Гарольда Клэппа парк грузовых VR-локомотивов почти полностью состоял из конструкций XIX века, которые в значительной степени устарели. Клапп приступил к модернизации парка, сначала начав в 1921 году строительство еще 25 экземпляров прототипа тяжеловесного грузового локомотива класса C 1918 года, а также внедрив три новых класса локомотивов, которые оказались весьма успешной конструкцией: класс K и Н-класса Легковые локомотивы 1922 и 1925 годов и тяжеловесный грузовой локомотив Х-класса 1929 года. Имея большой парк относительно новых локомотивов класса А2 , в эпоху Клаппа разрабатывалось гораздо меньше новых пассажирских локомотивов. Несмотря на это, два класса, которые были заказаны в его время (3-цилиндровые классы S и H ), отличались беспрецедентными размерами, мощностью и техническими инновациями.  

В целях повышения эффективности Клэпп отказался от окраски локомотива «Канадский красный», представленной его предшественником сэром Томасом Тейтом, заменив ее простой черной окраской, которая требовала меньше чистки. Среди других ключевых разработок, основанных на его опыте работы на железных дорогах США, он курировал внедрение электрического освещения на локомотивах VR и установку автосцепок .

Клапп также курировал внедрение важных инноваций в области альтернативной движущей силы. К ним относятся электрические пригородные грузовые локомотивы класса E и внедрение железнодорожных двигателей для обеспечения более быстрых и экономически эффективных услуг, чем паровозы.

Улучшенное расписание

Клапп сосредоточился на ускорении расписания, во многих случаях добиваясь значительной экономии (и еще более благоприятной рекламы для Victorian Railways) просто за счет лучшего использования существующих технологий. Виктории В мае 1926 года он представил первый « именный поезд » , Geelong Flyer , который сократил время в пути между Мельбурном и Джилонгом всего до одного часа, используя существующий подвижной состав, буксируемый локомотивом класса А2 конструкции 1907 года. В 1935 году Клэпп поднял максимальную скорость на Викторианских железных дорогах с 60 до 70 миль в час (с 96 до 112 км/ч). и впоследствии «Флаер» долетел до Джилонга по 55-минутному расписанию. Успех «Флайера » в связях с общественностью отразился на том, что название поезда вошло в местный лексикон как метафора скорости; бывшего футбольного клуба Джилонга игрока Боба Дэвиса прозвали «Летчиком Джилонга»; и даже в 2005 году нынешний игрок Дэвид Войчински , как говорили, «бегал, как Джилонг ​​Флаер прошлых лет».

Точно так же « Аделаидский экспресс» был переименован в «Оверленд» в 1926 году, несмотря на некоторое сопротивление со стороны властей Южной Австралии, которые совместно управляли сообщением между столицами. Клэпп руководил сокращением времени работы службы с шестнадцати с половиной часов в 1928 году. примерно до четырнадцати часов в 1938 году (время отправления было изменено с 16:30 на гораздо более удобное 19:00), достигнуто при очень умеренных затратах просто за счет внедрения оборудования автоматического обмена персоналом между Балларатом и Сервистоном , обеспечивающего беспрепятственный переход от одного участка пути к другому, а также за счет усовершенствований конструкции существующего парка локомотивов класса А2 для увеличения мощности и эффективности.

Дух прогресса

Дух прогресса во главе с локомотивом S301 сэра Томаса Митчелла в 1938 году.

В 1934 году Клапп совершил поездку по Европе и Северной Америке, чтобы исследовать новые разработки в области железнодорожных технологий, такие как тепловозы . По возвращении он начал работу над своим последним проектом - модернизацией службы Sydney Limited до полностью стального, полностью кондиционированного, безостановочного, высокоскоростного экспресс- Spirit лайнера of Progress .

Решение Клэппа инвестировать значительные средства в Spirit of Progress было основано на вполне прагматических соображениях. В эпоху, когда авиаперелеты между штатами еще не стали обычным явлением, политики и руководители промышленности ездили между двумя крупнейшими столицами Австралии и столицей страны Канберрой на поезде. Модернизация службы стала тогда разумной инвестицией в продвижение бренда Victorian Railways и его репутации среди самых влиятельных и влиятельных людей страны.

Поезд был действительно мирового класса: он курсировал без остановок на всей своей длине в 190,5 миль (306,5 км) со средней скоростью 52 миль в час (83 км/ч) между Олбери и Мельбурном, что сравнимо со скоростью легендарного Летучего шотландца. обслуживание Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . Личное участие Гарольда Клэппа в его проектировании и строительстве было всеобъемлющим: от автосцепок, соединяющих вагоны, до дизайна интерьера в стиле ар-деко .

Время Клэппа на Victorian Railways часто называют безмятежными днями для организации. Однако во время правления Клэппа компания VR уже изо всех сил пыталась противостоять новой конкуренции со стороны автомобильного транспорта, а также оставаться прибыльной, несмотря на наследие сети коротких и неэффективных веток, построенных в конце 19 века по соображениям политической целесообразности, а не экономической целесообразности. заслуги, проблемы, которые должны были сбивать с толку преемников Клэппа. VR приносила прибыль только два из почти двадцати лет, пока он был у руля.

Производство авиации военного времени

Четыре австралийских Бофорта из 100-й эскадрильи RAAF у побережья Новой Гвинеи в начале 1945 года.

В мае 1939 года, когда начало Второй мировой войны было неизбежным, Клэпп был откомандирован тогдашним премьер-министром Робертом Мензисом, чтобы стать генеральным менеджером отдела авиастроения Министерства снабжения и развития Содружества, курируя строительство бомбардировщиков Bristol Beaufort в Австралии. В марте следующего года он был назначен председателем новой Комиссии по производству самолетов.

Хотя бомбардировщики «Бофорт» представляли собой усовершенствованные алюминиевые самолеты, требующие сложных и ранее не опробованных процессов сборки, первые поднялись в воздух уже в августе 1941 года. В 1942 году их поставлялось по шестнадцать в месяц, а в 1943 году — по 29 в месяц. Последний из 700 самолетов был поставлен в августе 1944 года, к этому времени производство перешло на истребители-бомбардировщики Beaufighter, из которых к концу войны было построено 364 самолета.

Клэпп был назначен кавалером Ордена Британской Империи (KBE) на церемонии вручения новогодних наград 1941 года «[f] или государственным службам в Содружестве Австралии».

Совет Содружества по наземному транспорту

Предложения Клэппа 1945 года по стандартизации железнодорожной колеи Австралии

Платформа для пересечения колеи железной дороги Сидней-Мельбурн на станции Олбери , где пассажиры высаживались из поездов широкой колеи, следующих из Мельбурна, чтобы сесть на поезда стандартной колеи, идущие в Сидней.

назначило Клаппа генеральным директором наземного транспорта В феврале 1942 года правительство Кертина для координации автомобильного и железнодорожного транспорта Содружества и штата. В 1944 году его попросили подготовить отчет о стандартизации колеи в Австралии.

Вторая мировая война, значительно увеличившая железнодорожное движение за счет перевозки людей, боеприпасов и припасов по стране, выявила неэффективность национальной железнодорожной системы, построенной на основе нескольких систем, построенных с разной колеей. Множество точек нарушения колеи по всей стране: 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) узкая колея и 1435 мм ( фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма и широкая Стандартная колея 4 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) колея поставили под угрозу способность железных дорог поддерживать военные усилия и потребовали более 1600 человек в различных точках нарушения колеи для перегрузки грузов. из одного поезда в другой.

Клэпп представил национальный железнодорожный план полного перевода сетей широкой колеи Виктории и Южной Австралии на стандартную колею, перевода трамвая Сильвертона и узкоколейных линий юго-востока Южной Австралии на стандартную колею, а также соединения Перта с Калгурли. по новой стандартной колеи стоимостью 44 318 000 фунтов стерлингов . Он также рекомендовал подключить Дарвин к национальной сети через новую линию стандартной колеи, которая будет построена из Квинсленда стоимостью 10 898 000 фунтов стерлингов, а новую внутреннюю линию стандартной колеи через Новый Южный Уэльс и Квинсленд стоимостью 21 565 000 фунтов стерлингов.

Приходские государственные интересы помешали принятию этого плана. Новый Южный Уэльс отказался ратифицировать соглашение, поскольку лишь относительно небольшая часть стоимости проекта будет потрачена в Новом Южном Уэльсе, где почти все пути уже имели стандартную колею. Южная Австралия возражала против строительства линии Дарвина из Квинсленда вместо расширения существующей железнодорожной линии Центральной Австралии от Аделаиды до Алис-Спрингс .

Отчет Клэппа был использован в 1956 году как основа для дальнейших рекомендаций. комитетом по стандартизации железных дорог, возглавляемым членами правительства , под председательством Уильяма Вентворта , который пришел к выводу, что «хотя могут возникнуть значительные сомнения относительно оправданности проведения крупномасштабной стандартизации австралийских железных дорог в нынешних обстоятельствах, не может быть никаких сомнений в том, что стандартизация основных магистралей линии не только оправданы, но и давно назрели». К 1962 году Мельбурн был связан с Сиднеем линией стандартной колеи, а к 1970 году была завершена стандартизация трансконтинентальной линии от Сиднея до Перта.

Еще один ключевой элемент предложения Клэппа 1945 года был реализован, по крайней мере частично, благодаря стандартизации широкой колеи линии Кристал-Брук, соединяющей Аделаиду ​​с трансконтинентальной железной дорогой Сидней-Перт в 1982 году. за которым последовала стандартизация зарубежной сети широкой колеи Южной Австралии и большей части сети широкой колеи в западной Виктории в 1995 году, включая главную железную дорогу Мельбурн-Аделаида .

Выход на пенсию и смерть

Локомотив B 60, позже названный Гарольд В. Клэпп , при доставке в Мельбурн обгоняет один из более ранних обтекаемых самолетов S-класса Клэппа.

В сентябре 1951 года Клэпп подал в отставку по состоянию здоровья, но продолжал работать консультантом Министерства судоходства и транспорта. 14 июля 1952 года первый из класса B дизельных электровозов , которые должны были произвести революцию в железнодорожном движении в Виктории, был доставлен в VR и отправился из Нового Южного Уэльса на станцию ​​​​Спенсер-стрит своим ходом в Мельбурне. Пожилой Гарольд Клэпп забрался в кабину локомотива Б 60 и сел за штурвал, и удостоился чести назвать новый локомотив в его честь.

21 октября 1952 года он скончался в больнице, оставив жену, двух сыновей и дочь. Дань памяти отдали многие, в том числе тогдашний премьер-министр Роберт Мензис. Журналист Ч.Р. Брэдиш описал его как «замечательного человека», обладающего «достаточной силой и воображением, чтобы дать Викторианским железным дорогам репутацию, которой они никогда раньше не знали».

Внешние ссылки

• Spirit of Progress: Australia's Wonder Train Screensound Австралия, архив запуска Spirit of Progress; Гарольд Клэпп обращается к толпе перед тем, как премьер-министр Данстан запускает поезд.
• «Только десять процентов железа»: сэр Гарольд Уинтроп Клэпп Биография Гарольда Клэппа, написанная с христианской точки зрения.