Трамваи в Брисбене

Трамвайная сеть Брисбена
Трамваи и здания на Аделаидской улице, украшенные к визиту королевы Елизаветы II в 1954 году.
Операция
Местный	Брисбен , Австралия
Инфраструктура
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
скрывать Эпоха конного автомобиля: 1885–1899 гг. Статус Закрыто Оператор(ы) Столичная трамвайная и инвестиционная компания Двигательная система(ы) Лошади
скрывать Электрическая эра: 1897–1969 гг. Статус Закрыто Оператор(ы) Брисбен Трамвайс Ко Лтд. (1896–1922) Брисбенский трамвайный фонд (1922–1925) Городской совет Брисбена (1925–1969) Двигательная система(ы) Электрический Электрификация 500 В постоянного тока Контактная сеть (позже контактная сеть 600 В постоянного тока) Длина маршрута 109 км (68 миль) (макс, 1954 г.)

обслуживала Трамвайная сеть Брисбена город Брисбен , Австралия, в период с 1885 по 1969 год. Она проходила по путям стандартной колеи . Электрическая система первоначально была запитана до 500 вольт, а затем увеличена до 600 вольт. Все трамваи, построенные в Брисбене до 1938 года, имели открытую конструкцию. Это оказалось настолько популярным, особенно в жаркие летние ночи, что трамваи использовались для сбора средств и часто арендовались социальными группами до последнего рейса.

Большинство трамваев работали с экипажем из двух человек — машиниста (или машиниста ) и кондуктора, который передвигался по трамваю, собирая плату за проезд и выдавая билеты. Исключением из этого правила была линия Гарденс (Лоуэр-Эдвард-стрит), где короткая продолжительность поездки означала, что для пассажиров было более эффективно просто опустить плату за проезд в кассу при входе в трамвай; и «автомобили для одного человека», работавшие в начале 1930-х годов (см. Ниже ).

Пиковый год патронажа пришелся на 1944–45 годы, когда было перевезено почти 160 миллионов пассажиров. Длина системного маршрута достигла максимальной протяженности в 109 километров (68 миль) в 1952 году. Общая длина пути составила 199 километров (124 мили) из-за того, что многие маршруты заканчиваются одинарными, а не двойными путями. Однопутные участки пути были защищены сигнализацией, работавшей от контактного провода. К 1959 году более 140 километров (87 миль) путей было забетонировано - метод строительства путей впервые был применен в Брисбене.

Последняя открытая дорога была на О'Киф-стрит, Вуллунгабба , в мае 1961 года. Однако эта дорога не использовалась для обычных пассажирских перевозок, а использовалась просто для уменьшения скорости движения с Логан-роуд обратно в депо Ипсвич-роуд.

Из австралийских столиц, которые закрыли свои сети в период с 1950-х по 1970-е годы (только Мельбурн и Аделаида сохранили трамваи, хотя в Аделаиде действовала только одна линия), Брисбен был последней столицей, которая закрыла свою трамвайную сеть. Несмотря на решение закрыть сеть, трамваи Брисбена пользовались большой любовью местных жителей, и один комментатор назвал их удаление «одной из самых ужасных ошибок городского планирования в истории города». С начала 1990-х годов поступали предложения по восстановлению работоспособной трамвайной сети.

История

К 1870-м годам Брисбен расширился и стал одним из самых рассредоточенных городов мира. В первые годы зарождения Брисбена ходьба была самым удобным способом передвижения, поскольку большинство людей предпочитали жить недалеко от своего места работы. В 1875 году железнодорожная линия в Ипсвич открыла некоторые районы в западных и южных округах, однако проезд был дорогим, как и владение лошадью.

К 1885 году омнибусы достигли почти всех частей Брисбена. Омнибусы представляли собой прочную деревянную повозку с местами для мужчин на крыше и входом внутрь через заднюю дверь.

Ранний электрический трамвай на северном конце второго постоянного моста Виктория c. 1906 год

Столичная трамвайная и инвестиционная компания (1885–1896)

10 августа 1885 года компания Metropolitan Tramway and Investment Company начала официальное обслуживание населения конным трамваем. 18 трамвайных вагонов были построены из полированного кедра и красного дерева в США компаниями JG Brill Company и John Stephenson Company . Стоимость проезда была высокой, а типичный посетитель принадлежал к среднему классу. Некоторые даже воспользовались услугами, чтобы пойти домой на обед. В 1893 году разразилась депрессия, и в сочетании с наводнением в Брисбене 1893 года уровень покровительства конному трамваю значительно упал.

Brisbane Tramways Company Limited (1896–1922)

Первый электрический трамвай прошёл по Стэнли-стрит в Южном Брисбене 16 июня 1897 года. В 1899 году конные экипажи все еще использовались.

В 1900 году местные жители агитировали за продление трамвая Кельвин Гроув вдоль Эноггера-роуд до отеля «Ньюмаркет» в Ньюмаркете . новый мост через Эноггера-Крик . Однако потребуется Также были опасения, что непосредственная близость предполагаемого трамвая отнимет доходы от железнодорожной линии. Однако эти опасения были решены, и в понедельник, 27 июля 1903 года, открылось продолжение трамвая к отелю Ньюмаркет.

Вплоть до конца Первой мировой войны трамваи Брисбена были основным средством передвижения по городу.

Брисбенский трамвайный трест (1922–1925)

Даже во время Великой депрессии 1930-х годов трамваи Брисбена работали с прибылью.

Между 1923 и 1934 годами трамвайное сообщение в Брисбене значительно расширилось.

Город Брисбен (1925–1969)

См. Также: Троллейбусы в Брисбене.

Первый трамвай до Грейнджа , июль 1928 года.

В 1925 году трамвайная система Брисбена перешла под контроль недавно объединенного городского совета Брисбена (BCC).

После семи лет волнений трамвайное сообщение Брисбена было продлено до Грейнджа в июле 1928 года. На церемонии открытия присутствовали лорд -мэр Брисбена и Уильям Джолли два члена Законодательного собрания Квинсленда , Джеймс Стивингстон Керр и Чарльз Тейлор . Мэр пригрозил не присутствовать на какой-либо церемонии открытия трамвая, поскольку две конкурирующие группы организовывали отдельные торжества; он присутствовал бы только в том случае, если бы была одна церемония.

До 1934 года трамваи перевозили почту между Главпочтамтом Брисбена и пригородными почтовыми отделениями, а также выполняли функции мобильных почтовых ящиков.

В течение 1940-х и 1950-х годов трамвайная система пользовалась сильной политической поддержкой в ​​совете, который продолжал расширять трамвайную сеть и обновлять свой парк одними из самых современных трамваев в Австралии. Троллейбусы были введены в 1951 году. Последний трамвай открылся в марте 1961 года. Клем Джонс стал лорд-мэром Брисбена в том же году, и строительство всех новых маршрутов было отменено.

Упадок систем электрического уличного транспорта

К 1948 году трамваи Брисбена не смогли принести прибыль, поскольку не могли конкурировать с более эффективными автобусными перевозками. Городское развитие, часто вдали от общественного транспорта, появление пригородных торговых центров и относительное снижение стоимости автомобилей означало, что, как и везде, системе общественного уличного транспорта Брисбена все чаще приходилось конкурировать с частными автомобилями, и покровительство постепенно уменьшалось с послевоенный пик в 148 миллионов пассажирских поездок в 1946 году до примерно 64 миллионов пассажирских поездок в 1968 году.

Политическая поддержка трамвайной системы ослабла в 1960-х годах, особенно после пожара в трамвайном депо Паддингтон 28 сентября 1962 года. Было уничтожено 67 трамваев, что составляло 20% всего парка. Лорд-мэр Брисбена, олдермен Клем Джонс, был сторонником автострад и частного автомобиля. Паромные маршруты Калинга Рейнворт , Тувонг , Булимба и закрылись в декабре 1962 года .

Закрытие трамвайного и троллейбусного сообщения

Как и многие другие города, в период с 1968 по 1969 год Брисбен перевел оставшиеся трамвайные линии на автобусное сообщение. Последние троллейбусы ходили 13 марта 1969 года, а последние трамваи - 13 апреля 1969 года. Фотографии этой последней поездки на трамвае, организованной Грэмом Гарнером и другими работниками трамвая, находятся в коллекции библиотеки Фрайера Университета Квинсленда . Закрытие трамвая отличалось скоростью, с которой оно было осуществлено. Было закуплено более 300 автобусов Leyland Panther на замену , что на тот момент стало крупнейшей закупкой автобусов в мире. Самые старые деревянные трамваи были лишены металлических частей, а затем сожжены во дворе городского совета на Крибб-стрит в Милтоне (рядом с трамвайными мастерскими). Кузова более поздних цельнометаллических автомобилей продавались под навесы и игровое оборудование.

Брисбенский трамвайный музей (1969 – настоящее время)

Общество музеев трамвая Брисбена было основано в 1968 году для сохранения некоторых трамваев Брисбена. В настоящее время в коллекции музея 24 трамвая Брисбена, из них 6 — действующие; Трамвай 47 калифорнийского типа, трамвай 65 с десятью скамьями, трамвай Baby Dreadnought 99, трамвай Dropcentre 341, четырехмоторный трамвай 429 и последний трамвай, построенный и официально эксплуатируемый в Брисбене, четырехмоторный трамвай Phoenix 554. Работа трамвая началась в музее в Ферни-Гроув. в 1980 году.

Предложения легкорельсового транспорта 1990-х годов

С 1990-х годов как от городского совета Брисбена, так и от правительства штата поступило несколько предложений вернуть трамвай или систему легкорельсового транспорта в Брисбен. Наиболее известными из них являются амбициозные предложения по транзиту легкорельсового транспорта в Брисбене в 1997 году. Планы переросли в тендер правительства Квинсленда для четырех консорциумов компаний на закупку новых трамваев, строительство и эксплуатацию системы в 1 Стоимость проекта оценивалась в австралийских долларов . 235 миллионов но впоследствии на него было наложено вето в пользу расширения существующей автобусной сети.

Эти различные предложенные варианты включали линию от станции Рома-стрит до кампуса центрального делового района Технологического университета Квинсленда вдоль Джордж-стрит , от центрального делового района до Вест-Энда и Университета Квинсленда через Виктория-Бридж и Мельбурн-стрит, а также от центрального делового района до Фортитьюд-Вэлли через Уикхем-Террас .

План легкорельсового транспорта на 2007 год

В 2007 году, после нескольких неудачных проектов по созданию дорог и туннелей и на основе рекомендаций генерального плана центрального делового района Брисбена от 2006 года, премьер-министр Питер Битти объявил о выделении правительством штата 250 миллионов долларов на строительство обширной системы легкорельсового транспорта, способной конкурировать с системой легкорельсового транспорта в Мельбурне и значительно большей, чем в Сиднее. или Аделаида. План, лежащий в основе правительственного плана «Умный город», заключался в том, чтобы связать Южный Брисбен с Нью-Фарм и Боуэн-Хиллз с будущим расширением недавно созданных Юго-Восточного и Внутреннего Северного автобусных маршрутов, мостов и пешеходных дорожек. На городских выборах в Брисбене в марте 2008 года « Зеленые Квинсленда» проводили кампанию по более комплексному плану. Однако к июню 2008 года прогресс застопорился, без официального объявления о проекте, городской совет Брисбена снова дистанцировался от плана из-за стоимости инвестиций (оцениваемой в 600 миллионов долларов для линии Новой фермы) и вместо этого рассмотрел возможность отклонения средства на модернизацию автобусной и паромной систем CityCat .

Виды трамваев

В отличие от многих других систем, Брисбен никогда не принимал алфавитную или числовую систему для классификации своих трамваев (ср. Мельбурнские трамваи ), предпочитая вместо этого использовать официальные описания, такие как «стандартный вагон с центральным проходом» или «вагон-салон с центральным проходом».

Конные трамваи

• однопалубный салон
• одноярусная поперечная скамья
• двухпалубный – открытая верхняя палуба, нижний салон

Электрические трамваи

Переоборудованные электрические трамваи

Седан на Квин-стрит , 1898 год.

Поставка первых комбинированных вагонов была отложена, и в результате трамвайная компания решила перевести многие конки на электрический режим в качестве временной меры. Несмотря на это, многие из этих переоборудованных автомобилей оставались в пассажирских перевозках вплоть до 1930-х годов.

Калифорния Комбинированный автомобиль

Прототип Брисбенского электрического трамвая (№ 1) был построен в мастерских Мельбурнского канатного трамвая из корпуса конки и имел 5 окон салона вместо обычных 4 окон на новых комбинированных вагонах, с одним фиксированным и одним оконечным. -над сиденьем на каждой концевой платформе.

Большие комбинированные автомобили

Эти три трамвая были построены в 1904 году на основе трех однопалубных конных трамваев, похожих на новые комбинированные трамваи California, но с 6 окнами в салоне, а не с 4 на новых трамваях, и вместо этого с одним фиксированным поперечным сиденьем на каждой концевой платформе. по 2 опрокидывающихся сиденья с каждой стороны. Выведен из эксплуатации с 1925 по 1930-е годы.

Автомобили седан

Каждый трамвай этого класса был построен путем соединения двух однопалубных седанов-конок на одном моторизованном шасси. Их длинные закрытые тела дали начало прозвищу «вагоны-гробы». Они были построены в 1897 году, когда задержалась поставка новых электрических трамваев. 6 машин этого класса. К 1930 году все они были выведены из эксплуатации.

«Летние» автомобили

Конки с 6 скамейками были моторизованы, а позже большинство из них было удлинено для размещения 10 поперечных скамеек. Одна машина должна была оставаться в эксплуатации до 1958 года в качестве рекламной машины.

Новые электрические трамваи

Калифорния Комбинация

Комбинированный трамвай на Рейкорс-роуд , Аскот

Официально их называют «стандартными комбинированными» трамваями, но чаще называют «спичечными коробками». У них был центральный салон с четырьмя окнами и двумя откидными сиденьями на каждой концевой платформе. В этом классе было 62 трамвая, построенных в период с 1897 по 1904 год, последний из которых был выведен из пассажирского движения в 1952 году. Два (№ 14 и 15) были переоборудованы в «скрубберные» вагоны (вагоны для обслуживания путей). Некоторые из них использовались в качестве рекламных автомобилей, а 47 и 53 использовались как автомобили для одного человека на маршруте шаттла Gardens (см. Ниже).

Девять многоместных машин

Трамвай с девятью скамейками на Стэнли-стрит , Вуллунгабба

Эти четыре трамвая были построены в 1897 и 1898 годах компанией Brisbane Tramways Company. Это были поперечные вагоны без центрального прохода. Две скамейки (прикрепленные к концевым переборкам) были неподвижными, а остальные семь скамеек опрокидывались. Они могли перевозить 45 сидячих пассажиров, а также стоячих пассажиров. Два из них были выведены из эксплуатации в 1938 году, два других, вероятно, были выведены из эксплуатации в 1943 году.

Бриллис

Брилл на конечной остановке Тувонга – обратите внимание на сцепку с прицепом в передней части трамвая.

Эти 20 автомобилей официально назывались «вагонами с открытой опрокидывающейся тележкой». Это были трамваи стандартной конструкции, построенные компанией JG Brill из Филадельфии , хотя два из них были построены компанией Brisbane Tramways Company, предположительно по лицензии компании Brill. У каждого из них было по 4 фиксированных скамьи, расположенных спиной к спине, и 8 опрокидывающихся скамеек. Первые 8 имели крышу с фонарями, остальные - простые крыши. Первые восемь также были оснащены сцепками для прицепов, но в конечном итоге прицепы были моторизованы (см. «Легкие двенадцать многоместных вагонов» ниже). Поскольку эти трамваи имели только ручные тормоза, управление сцепным комплектом было физически тяжелым для водителей. В последующие годы эти рабочие лошадки сильно обветшали и имели диагональные поперечные распорки на каждой переборке, чтобы уменьшить раскачивание кузова. Один трамвай попал в серьезную аварию в 1944 году и был преобразован в конструкцию с центральным проходом (см. «Специальные дредноуты»). В период с 1937 по 1952 год они постепенно выводились из эксплуатации.

Легкие двенадцатиместные автомобили

Эти восемь автомобилей изначально были построены как прицепы между 1901 и 1903 годами, но были моторизованы в 1912 году. Они имели 12 фиксированных скамеек, расположенных спиной к спине, и могли перевозить 66 пассажиров. Все они были выведены из эксплуатации в период с 1948 по 1951 год.

Стандартные десятиместные вагоны

Трамвай с десятью скамейками на Waterworks Road Ashgrove

В Брисбене было построено 32 таких крепких маленьких одиночных трамвая. 28 из них были построены компанией Brisbane Tramways Company в период с 1907 по 1921 год, а еще 4 были построены Brisbane Tramways Trust в период с 1923 по 1925 год. У них были фиксированные скамейки, расположенные спина к спине, на которых могли разместиться 50 сидящих пассажиров (плюс стоячие). Их обычно называли «тостами» или «прыгунами». В 1936 г. 4 из этих машин были переоборудованы в Baby Dreadnoughts (см. ниже); еще два были переоборудованы в этот класс в 1944 году. За исключением одной машины, переоборудованной в рекламный автомобиль, и еще одной, оставленной для исторических целей, все они были выведены из эксплуатации в период с 1952 по 1955 год.

Дредноуты

Дредноуты и другие трамваи на Квин-стрит в 1947 году.

Официально называемые стандартными центральнопроходными трамваями, в период с 1908 по 1925 год было построено 65 трамваев этого класса. Эти трамваи могли перевозить 90 пассажиров. Последний из 21, построенных для Brisbane Tramways Trust в период с 1924 по 1925 год, имел 12 окон, остальные - с 6 окнами. Первоначально они были построены с открытыми платформами, но в 1930-х годах их закрыли. Некоторые получили «обтекаемость» с овальными окнами и бортиками тележек. Прилагаемое изображение иллюстрирует различия между различными представителями этого класса. Трамвай на переднем плане представляет собой дредноут с 12 окнами (построенный Tramways Trust), с сиденьями на концевых платформах и без обтекаемости. Трамвай впереди - это старый дредноут с 6 окнами (построенный компанией Tramways Company), но с удаленными торцевыми сиденьями, обтекаемыми вокруг окон и плинтусом под корпусом трамвая.

«Особые» дредноуты

Каждая из этих четырех машин была по-своему уникальна. Двое внешне напоминали «Дредноуты». Трамвай 100 был построен в 1903 году как личный «дворцовый» вагон управляющего трамвайной компанией, оснащенный коврами, плюшевыми чехлами на сиденьях и другими внутренними украшениями. Переоборудован в регулярный пассажирский транспорт в 1918 году и выведен из эксплуатации в 1958 году. Трамвай № 110 был построен в 1906 году как прототип дредноутов, но у него были другие тележки, из-за чего ступеньки были высокими. Он был выведен из эксплуатации в 1952 году. Трамвай № 101 был построен в 1899 году. Первоначально у него не было сплошной крыши, а был только брезентовый навес, подвешенный к легкой раме. Он был выведен из эксплуатации примерно в 1935 году. Трамвай 104 был переоборудован в 1943 году из многоместного вагона Brill 12, сильно поврежденного в результате аварии. В переоборудованной форме этот трамвай имел конструктивные особенности, заимствованные из конструкций трамвая Four Motor, Dropcenter и Baby Dreadnought. Выведен из эксплуатации в 1958 году.

Бесступенчатый автомобиль

Бесступенчатая машина №301

Трамвай 301, известный как «большая Лиззи», также иногда называемый «трамваем нью-йоркского типа», должен был стать первым в парке междугородных трамваев. Он был построен компанией JG Brill в 1912 году и импортирован в 1914 году. Это было необычно для бесступенчатого автомобиля Brill тем, что он был частично сделан из дерева, а не как обычная цельнометаллическая конструкция. Это был первый полностью закрытый трамвай в Брисбене. Тяжелый и с плохим дорожным просветом, он обычно эксплуатировался только на линии Вест-Энд – Аскот и был выведен из эксплуатации в 1935 году.

Трамваи «один человек»

Одноместный трамвай, 1929 г.

Между 1929 и 1930 годами 9 дредноутов были переоборудованы для единоличной эксплуатации в целях экономии. Эти трамваи эксплуатировались только с машинистами и без кондукторов. Они использовались только на маршрутах Рейнворт и Ред-Хилл . Пассажиры должны были войти в трамвай через главный вход и заплатить водителю при входе. По этой причине эти трамваи имели отличительную цветовую схему с красными и белыми ромбами на передних фартуках. В мае 1934 года одноместная операция была прекращена, и эти трамваи были перекрашены в обычные цвета.

Два комбинированных трамвая также были переоборудованы в один человек для использования на маршруте Гарденс . Первый трамвай был переоборудован в 1925 году, второй — в 1930 году.

«Малыши» Дредноуты

Шесть трамваев этого класса, которые иногда называют «маленькими центральными проходами» или «седанами с одним грузовиком», были построены в первую очередь для холмистого маршрута Спринг-Хилл . Они были построены двумя партиями: первые четыре в 1936 году были переоборудованы из 10 многоместных трамваев, последние два были построены в 1943 году с использованием подрамников от 10 многоместных трамваев, в результате чего последние два трамвая этого класса были бестележными вагонами, построенными в Австралии. . Эти трамваи были оснащены специальными шлифовальными машинками, позволяющими сбрасывать песок не только спереди, но и сзади колес на случай, если трамваи соскользнут назад на крутом участке линии Спринг-Хилл. Выведены из эксплуатации в 1958–1959 годах, одна машина сохранилась.

Дропцентры

Dropcentre No 242 как новый, без закрытых концов на конечной остановке New Farm Ferry ; в. 1925 год

Самый многочисленный из трамваев Брисбена, в период с 1925 по 1938 год был построен 191 трамвай этого класса. Официально называемые «комбинированные вагоны с центром выгрузки тележки» (обычно сокращаемые до «центр выгрузки» или «капелька»), отличительное отделение этого трамвая было открыт для непогоды, имеет только брезентовые жалюзи для защиты пассажиров в холодную или сырую погоду. Несмотря на то, что большинство автомобилей этого класса спроектированы для работы с воздушными тормозами, вместо этого они оснащались реостатными и ручными тормозами. Однако последние 17 машин (№ 370–386) были построены с воздушными тормозами. Впоследствии многие старые автомобили этого класса были оснащены воздушными тормозами и убрали реостатные тормозные системы. Ранние автомобили были построены с открытыми концами (то есть водители были незащищены от непогоды), но позже автомобили были построены с закрытыми концами (или «вестибюлями»). Концы всех более ранних вагонов этого класса были огорожены к 1934 году. Последний раз эти трамваи использовались в регулярной эксплуатации в декабре 1968 года.

Четырехмоторный трамвай (FM)

Четырехмоторный трамвай 497 в Милтоне в 1949 году.

Официально называемые «седанами дроп-центра» или «четырёхмоторными автомобилями», в народе их называли «400-ми», «FM» или «серебряными пулями». Это были первые трамваи, построенные в Брисбене, с воздушными тормозами. В период с 1938 по 1964 год городским советом Брисбена было построено 155 самолетов с максимальной пассажировместимостью 110 пассажиров. Трамваи 400–472 были построены с широкими центральными дверями, 407 был заменен на узкие центральные двери и переименован в 473 (а трамвай под номером 473 поступил в эксплуатацию как 407), трамваи 474–554 были построены с узкими центральными дверями. За 28 лет их строительства было внедрено множество инноваций, таких как люминесцентное освещение, косозубые шестерни, упругие колеса, контроллеры с дистанционным управлением и оптимизированные методы строительства. В ранних версиях в дверных проемах были брезентовые жалюзи, а в более поздних версиях - раздвижные двери. Последние 8 трамваев были построены из компонентов, уцелевших после пожара в трамвайном депо Паддингтон , и были окрашены в голубой цвет с эмблемами феникса под окнами машиниста, чтобы символизировать то, что трамваи восстали из пепла пожара.

Склады

Трамвайные депо располагались в следующих местах:

Депо	Расположение	Координаты	Открыто	Закрыто	Примечания
Лайт-стрит	Долина Стойкости	 27,4522 ° ю.ш., 153,0398 ° в.д.  / -27,4522; 153,0398  ( Трамвайное депо Лайт-Стрит (бывшее) )	1885	1968	Затем это место превратилось в автобусную станцию ​​Лайт-стрит, а в настоящее время здесь находится комплекс «ЭМПОРИУМ».
Логан Роуд	Порог		1897(?)	1927
Графиня Стрит	Город		1897	1927
Ланг-стрит (ныне Тамар-стрит)	Даттон Парк		1912	1927
Терраса Ла Троб	Паддингтон		1915	1962	Сейчас торговый центр Paddington Central
Ипсвич-роуд	Эннерли	 27,5005 ° ю.ш. 153,0355 ° в.д.  / -27,5005; 153,0355  ( Трамвайное депо Ипсвич-Роуд (бывшее) )	1927	1969	Теперь торговый центр Buranda Village.

Депо Логан-Роуд, Каунтесс-Стрит и Лэнг-Стрит закрылись в 1927 году с открытием депо Ипсвич-Роуд. Депо на Ипсвич-роуд и Лайт-стрит продолжали использоваться в качестве автобусных депо после закрытия трамвайной системы.

Городской совет Брисбена планировал заменить депо Паддингтон новым депо на Маунт-Кут-та-роуд, Тувонг , однако после разрушения трамвайного депо Паддингтон в 1962 году с потерей 65 трамваев эти планы были отложены, и было построено автобусное депо. вместо этого на сайте.

Распределение трамваев по состоянию на 1961 г.

Депо	Дредноуты	Ручной тормоз Дропцентры	Воздушный тормоз Дропцентры	Четыре двигателя трамваи	Общий
Ипсвич-роуд	15	46	31	55	147
Лайт-стрит	0 8	25	35	51	119
Паддингтон	0 5	32	22	40	0 99
Общий	28	103 0	88	146 0	365

Униформа

До Второй мировой войны водители трамваев (или машинисты) и кондукторы носили темно-синюю форму, включая саржевую куртку, которая впоследствии была заменена более светлой хлопчатобумажной блузкой. До 1961 года экипажи носили фуражки иностранных легионов . В 1967 году синюю форму заменили на зеленую. Инспекторы были одеты в черную форму, серую рубашку и черную кепку.

Маршруты

Сеть в 1903 году

Сеть в 1961 году

Маршруты конного трамвая

Конные трамваи ходили в следующие пригороды:

• Новая Ферма
• Завтрак-Крик ( Ньюстед )
• Булимба Ферри ( Ньюстед )
• Выставочная площадка
• Вест-Энд
• Логан Роуд ( Буранда )

Маршруты электрического трамвая

Трамваи не заканчивали свой путь в центральном деловом районе Брисбена , а курсировали из пригородов на одной стороне города в пригороды на другой. Сегодня многие автобусные маршруты со всеми остановками (выделены курсивом ) примерно соответствуют бывшим трамвайным линиям.

В 1961 году трамваи курсировали по следующим маршрутам:

• Долина Фортитьюд - Бельмонт 06 (текущий эквивалент автобусного маршрута 204)
• Южный Брисбен – Терраса Святого Павла 08
• Аскот Думбен – Балморал 60
• Аскот Ориэл Парк – Балморал 70 ( от Тумбула до культурного центра 300; от долины до Балморала 230)
• Клейфилд – Солсбери 71 (от Тумбула до культурного центра 306/322; от долины до Солсбери 117/124/125)
• Чермсайд - Эноггера 72 (от Чермсайда до города 370; от города до торгового центра Brookside 390) (ранее от Чермсайда до Эноггеры 172)
• Калинга - Рейнворт 73 (от Тумбула до города 321; от долины до Рейнворта 475), заканчивается в государственной школе Рейнворта, 185 Boundary Road (  27,4665 ° ю.ш., 152,9845 ° в.д.  / -27,4665; 152,9845  ( Трамвайная остановка Рейнворт (бывшая) ) )
• Стаффорд – Бардон 74 (маршрут 375), заканчивающийся на пересечении улиц Симпсонс-роуд и Морган-Террас (  27,4593 ° ю.ш., 152,9759 ​​° в.д.  / -27,4593; 152,9759  ( Конечная трамвайная остановка Бардон (бывшая) ) )
• Грейндж - Эшгроув 75 (от Стаффорда до Сити через Грейндж 379; от города до Вест-Эшгроув 379/380/381)
• Паром Булимба – Тувонг 76 ( от пристани Тенерифе до Тувонга 470)
• Нью-Фарм-Парк - Вест-Энд 77 (от новой фермы до города 196; от города до причала Вест-Энда 199)
• Пристань Нью-Фарм - Даттон-Парк 78 (от пристани Тенерифе до города 199; от города до Фэрфилда через Даттон-Парк 196) (  27,4616 ° ю.ш., 153,0501 ° в.д.  / -27,4616; 153,0501  ( Трамвайная остановка New Farm Wharf (бывшая) ) )
• Долина Стойкости - гора Граватт 79 (от долины до Гарден-Сити через центральную гору Граватт 174/175)

Маршруты, закрытые до 1961 года:

• Спринг-Хилл - известен своей исключительно крутой трассой на Эдвард-стрит и обслуживается одиночными трамваями с ручными тормозами (см. «маленькие дредноуты» выше). Закрыт в 1947 году.
• Сады . Эта линия ответвлялась от Квин-стрит и шла по Эдвард-стрит к реке Брисбен . Он был примечателен тем, что работал только для водителей: пассажиры оплачивали проезд в ящик при входе в трамвай. Закрыт в 1947 году. Первоначально заменен дизельными автобусами, в 1951 году он был преобразован в троллейбус вместе с линией Спринг-Хилл. (Spring Hill Loop - только по будням)
• Красный холм - эта линия ответвлялась от Красного холма Масгрейв-роуд и проходила вдоль террасы Эноггера. После закрытия эта линия была сохранена как ссылка на трамвайное депо Паддингтон.
• Чатсуорт-роуд, Гринслоупс . Эта короткая линия ответвляется от Логан-роуд. В течение нескольких лет до закрытия он использовался только в часы пик. Последний раз использовался в 1957 году.
• Кавендиш-роуд , Курпару - эта линия ответвлялась от Олд-Кливленд-роуд в Курпару. Закрыт в 1955 году. Переоборудован в троллейбус. (От долины до Гарден-Сити по Кавендиш-роуд 184/185)

Мастерские, электростанции и администрация

Комплекс трамвайных электростанций и мастерских на Каунтесс-стрит, вид с востока, с железнодорожными путями, ведущими на станцию ​​Рома-стрит , на переднем плане.

Мастерские и администрация системы электрического трамвая первоначально располагались в тесных помещениях на Каунти-стрит, на западной стороне железнодорожных станций Рома-стрит (ныне территория парка Рома-стрит ), но в 1927 году были перенесены в Милтон . Доступ в мастерские осуществлялся со стороны Бумеранг-стрит в Милтоне, недалеко от Милтон-роуд . Доступ к головному офису осуществлялся со стороны Коронэйшн-Драйв (тогда известной как Ривер-Роуд).

Административное здание департамента трамвая городского совета Брисбена в Милтоне с мастерскими позади.

Первоначально электроэнергия для электрических трамваев получалась от электростанции, принадлежащей трамвайной компании, расположенной рядом с ее депо и мастерскими на Каунтесс-стрит. Поскольку трамвайная компания увеличила количество трамваев и длину маршрутов, электроснабжение быстро стало недостаточным. Дополнительные энергоблоки были установлены в депо на Лайт-стрит, а еще одна электростанция была построена на Логан-роуд , Вуллунгабба , рядом с железнодорожной линией Вуллунгабба. Недостаточное электроснабжение оставалось проблемой, пока трамваи оставались в частных руках. С приобретением системы в 1922 году компанией Brisbane Tramways Trust (а впоследствии и городским советом) значительные инвестиции были сделаны во многих областях, включая производство и распределение электроэнергии. была построена более крупная электростанция В Нью-Фарме , которая начала вырабатывать энергию в 1928 году и была достаточной как для нужд трамвайной системы, так и для других потребителей.

Первоначальная электростанция на Каунтесс-стрит была снесена, а материалы из нее были использованы для строительства новой штаб-квартиры Tramways.

Расположение электрических подстанций на момент закрытия

• Баллоу-стрит, Долина Фортитьюд
• Рассел-стрит, Южный Брисбен
• Терраса Петри, Терраса Петри
• Подстанция трамвая Паддингтон на террасе Эноггера, Паддингтон
• Ньюстед-Парк, Ньюстед
• Логан Роуд , Вуллунгабба
• Ипсвич-роуд , Аннерли
• Лютвич-роуд, Виндзор (оригинальная, самая северная подстанция)
• Lutwyche Road, Виндзор (вторая, южная подстанция)
• Подстанция № 8 , Кедрон Парк Роуд, Вулувин
• Балморал-стрит, Норман-Парк подстанция № 212
• Подстанция № 9 , угол Виннум-роуд и Норман-авеню, Норман-парк.
• Олд Кливленд Роуд , Курпару
• Водопроводная дорога Эшгроув
• Кингсфорд Смит Драйв , Гамильтон
• Эноггера Роуд Ньюмаркет
• Логан-роуд , Холланд-Парк
• Ориэл Роуд , Альбион

Остатки прежней системы

Трамвайная остановка в Курпару

Табличка на трамвайной остановке

Оригинальные вывески «Городской совет Брисбена» и «Департамент транспорта» на входе на Дин-стрит в автобусную мастерскую Тувонг.

• Юго-восточный пилон бывшего моста Виктория стоит на южном берегу реки Брисбен в Южном Брисбене и включает в себя небольшой участок трамвайных путей.
• остаются открытыми 500 метров пути На средней полосе Олд Кливленд-роуд от Кэмп-Хилла до Карины . Он внесен в список наследия как трамвайные пути Old Cleveland Road . Предлагаемый Восточный автобусный путь в Брисбене может потребовать перекопки или покрытия большей части оставшихся путей во время реконструкции дороги.
• По состоянию на 2006 год большая часть трамвайных путей осталась на месте, так как была забетонирована. Он просто покрыт битумом, и иногда его можно увидеть, когда битумное покрытие дороги ломается. Причина, по которой путь оставили на месте и закрыли, заключалась в том, что на удаление 2 миль пути на трамвайной линии Калинга после ее закрытия потребовалось 2 года, инженеры BCC решили, что удаление пути заняло слишком много времени и было непомерно дорого, если он был настолько хорошо построен, что, вероятно, должен был прослужить вечность.
• Многочисленные деревянные навесы для ожидания с четырьмя и двумя балдахином продолжают служить укрытиями вдоль бывших трамвайных путей. Однако некоторые убежища были перемещены со своего первоначального места.
• Остановка номер 26, красный столб «трамвайной остановки», до сих пор остается на углу улиц Олд Кливленд и Кавендиш, однако столб был перенесен со своего исходного положения, когда в середине 1980-х годов перекресток был изменен.
• Большинство бывших электрических подстанций сохранилось, снесена только подстанция на Рассел-стрит, а подстанция на Логан-роуд демонтирована и перенесена в город Мергон , недалеко от железнодорожной станции этого города. Трамвайная подстанция № 6 в Виндзоре , трамвайная подстанция № 8 городского совета Брисбена в Вулувине , трамвайная подстанция № 9 в Норман-парке и трамвайная подстанция Паддингтон внесены в список объектов культурного наследия.
• В ряде зданий в центральном деловом районе и во внутренних пригородах сохранились кронштейны (или «розетки»), к которым крепились трамвайные трамваи. Ярким примером является Аделаиде-стрит на фасад мэрии Брисбена .
• Оригинальные синие знаки «Городской совет Брисбена» и «Департамент транспорта» бывшего головного офиса Coronation Drive теперь расположены на северо-западном углу улицы Транспорт для автобусных мастерских Тувонг в Брисбене.
• Деревянные пролетные столбы сохранились вдоль многих бывших трамвайных линий. Эти столбы можно отличить от других столбов по характерным коническим вершинам (на некоторых из них сохранились чугунные колпаки, напоминающие перевернутые цветочные горшки) и по наличию небольших отверстий, обращенных на улицу, высоко вверху, куда были прикреплены пролетные провода.
• На эстакаде на железнодорожной станции Даттон-Парк сохранились два больших стальных трамвайных столба.
• На мосту Каннинг в Норман-парке сохранились четыре металлических трамвайных опоры.

См. также

• Брисбенский трамвайный музей
• Железнодорожный транспорт в Квинсленде
• Трамваи в Австралии
• Подстанция трамвая № 6 Брисбена в Виндзоре
• Трамвайная подстанция № 8 городского совета Брисбена в Вулувине
• Трамвайная подстанция № 9 городского совета Брисбена в Норман-парке
• Эндрим, трамвайный сарай на Вудсток-роуд и трамвайные пути в Тувонге

Дальнейшее чтение

• Годовые отчеты городского совета Брисбена (разные с 1925 по 1974 год)
• Кларк, Ховард Р. и Кинан Дэвид Р.; «Брисбенские трамваи - последнее десятилетие», Transit Press, 1977 (перепечатано в 1985 году). ISBN   0-909338-01-9
• Коул-младший; «Формирование города: Большой Брисбен 1925–1985», Брисбен, 1984 г.
• Ричардсон Дж. (редактор); Долина назначения, иллюстрированный обзор трамваев Брисбена, 2-е издание, Traction Publications, Канберра, 1964.

Внешние ссылки

• Карта трамвайной сети Брисбена 1961 года