Железная дорога Main Line, Квинсленд

Железная дорога в Лейнфилде , 2015 год.

Локомотивы наследия QR классов PB15, BB18¼ и C17 (слева направо) в Грандчестере к 125-летию QR, июль 1990 г.

Main Line) — железнодорожная линия на юго-востоке Квинсленда , Австралия. Он был открыт несколькими секциями в период с 1865 по 1867 год. Он начинается на станции Рома-Стрит в Брисбене и простирается на запад на 161 км до Тувумбы . Это первая узкоколейная магистраль, построенная в мире. Участок линии от конца железнодорожной станции Мерфис-Крик до моста на Ратвен-стрит в Харлакстоне внесен в Реестр наследия Квинсленда . Крик Железнодорожный комплекс Мерфис- , железнодорожный мост Локьер-Крик (Локьер) , железнодорожный мост Локьер-Крик (Мерфис-Крик) и железнодорожный мост Суонсон также внесены в список наследия.

hide Основная линия QR км от центра Брисбена
км Северная береговая линия 0.8 Брисбен Рома-стрит Выставочная линия Бинли , Кливленд и Голд-Коста линии Ипсвича и Розвуда Пригородная линия показывать 2.3 Milton 3.5 Auchenflower 4.5 Toowong 6.0 Taringa 7.4 Indooroopilly Indooroopilly Railway and Albert Bridges over Brisbane River 8.5 Chelmer 9.5 Graceville 10.7 Sherwood Yeerongpilly via Tennyson Line (closed to commuter rail) 11.6 Corinda 13.3 Oxley 16.0 Darra Springfield line 20.0 Wacol 21.6 Gailes 23.5 Goodna 26.8 Redbank to Redbank Railway Workshops 29.2 Riverview 30.8 Dinmore 32.2 Ebbw Vale 34.1 Bundamba Swanbank Line 35.5 Booval 37.0 East Ipswich 38.6 Ipswich to Workshops Rail Museum 40.1 Thomas Street Sadliers Crossing bridge over Bremer River 41.6 Wulkuraka Brisbane Valley line 43.9 Karrabin 48.5 Walloon 52.7 Thagoona Ebenezer coal loop Museum Junction 57.0 палисандр Лейнфилд Калверт Грандчестер Туннель Виктория Яронгмулу 82.4 Лейдли Форест-Хилл Лоус Истерн Драйв 97.2 Гаттон Локьер-Крик Грэнтэм Варрего шоссе 115.3 Гелидон Локьер Локьер-Крик Мерфис-Крик Главная железная дорога , подробности см. Западная линия Обход Тувумбы Уиллоуберн Харлакстон Новая Англия шоссе Ауризон Двор Гаури Крик 162 Тувумба Южная линия км

История

Станция Ипсвич ~ 1895 г.

Поезд поднимается по главной линии возле Харлакстона, 1914 год.

Локомотивы Ипсвича, ~ 1880 г.

Участок длиной 31 км (19 миль) от Ипсвича (города примерно в 38 км или 24 милях от Брисбена) до Гранчестера (первоначально Лагерь Бигге) был первым участком железнодорожной линии, открытым в Квинсленде 31 июля 1865 года.

Квинслендские железные дороги (QR) были первым оператором в мире, принявшим узкую колею (в данном случае 3 фута 6 дюймов или 1067 мм ) для главной линии. и сегодня это остается общесистемным показателем в Квинсленде.

Колония Квинсленд отделилась от Нового Южного Уэльса в 1859 году, и новое правительство стремилось способствовать развитию и иммиграции. Улучшение транспорта в плодородный регион Дарлинг-Даунс , расположенный к западу от Тувумбы, рассматривалось как приоритет. Поскольку между столицей Брисбеном и тогдашним отдельным поселением Ипсвич уже был налажен адекватный речной транспорт, железная дорога начиналась от последнего места, а первый участок был построен на относительно плоской, легкой местности, открытой до лагеря Бигге, у восточного подножия реки Литтл. Ливерпульский хребет, 31 июля 1865 года. Единственным значительным инженерным сооружением, названным «Главная линия», был мост через реку Бремер в Северный Ипсвич.

Построенная правительством Квинсленда с необычной (для того времени) шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), линия в основном следовала трассе, исследованной частной компанией Moreton Bay Tramway Company, которая предложила построить 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), стандартной колеи Конный трамвай но ему не удалось собрать средства для этого, кроме первоначального начала земляных работ.

В то время принятие узкой колеи вызывало споры и во многом было обусловлено стремлением правительства добиться максимально быстрых сроков строительства при минимальных затратах. Это привело к использованию более крутых поворотов и более низкой нагрузке на ось, чем считалось возможным при использовании стандартной колеи, а по оценкам того времени, стоимость узкоколейной линии от Ипсвича до Тувумбы составляла 25% стоимости линии стандартной колеи. В колонии с населением ~30 000 человек на момент принятия решения это понятно.

Первые туннели

A14 281 в локомотивном депо в Ипсвиче ~ 1890 г.

Товарный поезд на железнодорожной станции Тувумба ~ 1890 г.

Станция Спринг-Блафф, расположенная на главной линии между Ипсвичем и Тувумбой, 1891 год.

Пассажирский поезд пересекает мост Суонсона на главной линии, ок. 1912. Первоначальный мост представлял собой железную балку, спроектированную в Англии и поставленную сэром Чарльзом Фоксом, которая была усилена в 1885 году и заменена новой конструкцией в 1900 году. Размер моста составляет 61 цепь (1200 м). Кладка с бетонной поверхностью состоит из арок высотой 30 футов (9,1 м), центральная из которых имеет высоту 50 футов (15 м) (описание снабжено фотографией).

Локомотив QR Heritage A10 нет. 6 на хребте Тувумба ~ 1990 г.

Этот поезд представляет собой максимальную нагрузку, которую класс А10 может перевозить на 1 из 50 ступеней главной линии.

Поезд спускается по главной линии ~ 1880 г.

Экскурсионный железнодорожный поезд МакКина из Сэмфорда в Тувумбу на железнодорожном вокзале Тувумбы, ~ 1923 г.

За Грандчестером линия была построена с кривыми радиусом 5 цепей (100 м) и некомпенсированным уклоном 1 из 50 (2%), что давало эффективный уклон 1 из 41 (~2,5%) на радиусе 100 м (5,0 цепей). кривые. На участке до Лэйдли, известном как «Шесть цепей», потребовалось два туннеля (либо потому, что он расположен на кривой радиусом 6 цепей или 120 м, либо потому, что его длина составляет 6 цепей или 120,7 м, если быть точным), либо и то, и другое) и «Виктория» в честь тогдашней английской королевы. Длина последнего составляет 540 м (1770 футов), и оба остаются в эксплуатации, являясь старейшими однопутными железнодорожными туннелями, которые до сих пор используются в Австралии.

От западного портала туннеля Виктория линия спускается со скоростью 1 из 50 до Лэйдли , а затем по относительно ровной (1 из 100 максимальных уклонов) легкой местности до Гаттона (открыт 1 июня 1866 г.) и Гелидона (открыт 30 июля 1866 г.). Этот участок длиной 38 км (24 мили) был продублирован в 1913–1914 годах: участок от Лейдли до Яронгмулу (к западу от туннеля Виктория) был построен до 1 из 60 для поездов, следующих в Брисбен.

Преодоление основного диапазона

От Хелидона линия поднимается на 369 метров (1211 футов) за 26 км (16 миль) вверх по Главному хребту до вершины в Харлакстоне [612 метров или 2008 футов над уровнем моря (над уровнем моря)] со средним уклоном 1 из 70. Однако , поскольку максимальный уклон составляет 1 из 50 некомпенсированных с кривыми радиусом 100 м (5,0 цепи), основной эквивалентный уклон составляет 1 из 41, а максимальная скорость на всем участке составляет 30 км/ч (19 миль в час). Этот участок был открыт 30 апреля 1867 года. В построенном виде участок содержал 157 выемок (длиной до 520 м или 1710 футов и глубиной 16 м или 52 футов), 128 насыпей (длиной до 360 м или 1180 футов и длиной 13 м или 43 фута). футов высотой), 47 мостов (общая длина 1580 м или 5180 футов, длина до 369 м или 1211 футов и высота 22 м или 72 фута), 175 водопропускных труб, 9 туннелей (общая длина 886 м или 2907 футов), 49 поворотов радиусом 100 м (5,0 цепей) и еще 77 поворотов от 110 м (5,5 цепей) до 400 м (20 цепей) радиусом, общей длиной 17,7 км (11,0 миль), или 68% площади участка.

Прокомментируйте дизайн

Отчет 1995 года по заказу QR для исследования улучшения просвета ( габарита загрузки ) в туннелях, чтобы можно было разместить контейнеры ISO высотой 2,9 м (9 футов 6 дюймов) , включает раздел, комментирующий первоначальную конструкцию. В нем говорится, что:

Принятый маршрут представляет собой крутой (1 из 50 уклонов) извилистый (5 цепей или кривые радиусом 100 м), более подходящий для конных транспортных средств, и максимально разрешенная скорость на таких поворотах даже сегодня составляет всего 30 км в час. Совокупный эффект уклонов и поворотов эквивалентен уклону на прямом пути 1 из 42, что серьезно ограничивает нагрузку на поезда.

Это влияние кривизны на сопротивление передвижению, по-видимому, не рассматривалось «конструкторами», поскольку в наших исследованиях статей того времени не было обнаружено никаких упоминаний о нем.

В защиту принятого маршрута... хотя выемка выемок вдоль склонов холмов осуществлялась сравнительно легко, транспортировка выкопанного материала на любые расстояния была (во время строительства в 1860-х годах) относительно дорогой и медленной, отсюда и строительство длинных строительство набережных не считалось целесообразным.

Например, туннель «Шесть цепей» можно было ликвидировать, построив насыпь длиной 400 м и высотой до 10 м. Точно так же длинные выемки были нежизнеспособны, и туннели рыли за счет арендодателя [ sic ? ] глубины резания, чем было бы принято сегодня.

Скорость строительства (27 км между Грандчестером и Гаттоном было завершено за 19 месяцев), а также стоимость были очень важными факторами для колонии Квинсленд, и в этом случае будущие соображения были оставлены без внимания.

Далее он комментирует раздел «Основной диапазон» следующим образом:

проект маршрута имеет еще один недостаток: кажется, что мало усилий было приложено для балансировки выемок и насыпей, чтобы свести к минимуму объем земляных работ / перекрытий.

Хотя такое балансирование не является ни необходимым, ни даже экономически эффективным (принимая во внимание проблемы 1866 года с транспортировкой земли на большие расстояния), обзор Раздела 5, сделанный Уильямом Мэйсоном (исполняющим обязанности главного инженера железных дорог Нового Южного Уэльса ) в 1868 году, показывает только одну треть выкопанного материала было использовано в строительстве насыпей. Он также сообщил, что этот излишек материала во многих случаях мог быть использован в качестве засыпки для сноса некоторых из 47 построенных мостов.

Это утверждение подтверждается тем фактом, что к 1900 году по крайней мере 17 мостов были засыпаны, а сегодня существует менее 12 из первоначальных 47 мостов.

Из ликвидированных мостов 12 имели железную балочную конструкцию, а некоторые из них представляли собой решетчатые конструкции длиной до 30 м, которые были спроектированы и изготовлены в Англии. Проектировщики, очевидно, не знали, что многие из этих балок должны были иметь криволинейные пути, в результате чего они были серьезно перегружены и их приходилось укреплять на месте.

Только один мост, «Свонсонс» на высоте 154,7 км (через Локьер-Крик), был заменен (в 1900 году) другим мостом, представляющим собой каменную конструкцию с бетонным покрытием, состоящую из 3 арок ~ 10 м и высотой до 15 м.

Когда мосты были устранены, обычно использовалась возможность облегчить или устранить повороты путем отклонений, так что в период 1867–1902 годов было сделано около 19 отклонений от первоначального маршрута. Эти отклонения были столь существенны, что в 1903 г. весь маршрут был заново обследован и подготовлены новый План работ и участки.

За годы, прошедшие с 1902 года, были сделаны дальнейшие отклонения, ликвидировав еще 18 мостов и преодолев крупные сдвиги в Балларде (в 1950 году) и на 144 км (в 1994 году).

Кроме того, в период с 1992 по 1995 годы была построена подъездная дорога на верхней стороне пути (т. е. с левой стороны поезда, следующего в Тувумбу), что в значительной степени устранило неглубокие выемки и расширило низкие насыпи, так что сегодня вид Маршрут сильно изменен по сравнению с первоначальной конструкцией, чтобы стать более открытым и заметным.

Для сравнения, этот участок железной дороги можно сравнить с козьей тропой, проложенной по контуру почти каждого небольшого отрога и долины по обе стороны хребта. Его главным достоинством является то, что он был построен быстро (27 месяцев), но это стоило Квинсленду больших затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание за последние 128 лет (на момент составления отчета, т. е. в 1995 году).

В 2013 году QR объявила тендеры на понижение 11 полов туннелей, чтобы можно было перевозить контейнеры ISO размером 9 футов 6 дюймов (2,9 м) после завершения работ, что, как ожидается, произойдет к 2015 году.

Восток в столицу

Раннее осознание правительством Квинсленда преимуществ железнодорожного транспорта перед речным привело к тому, что линия была продлена на восток и открыта от Ипсвича до Шервуда 5 октября 1874 года, Оксли-Пойнт (ныне Челмер ) 4 февраля 1875 года и до станции Рома-стрит. [расположен рядом с улицей, названной в честь жены первого губернатора Квинсленда, леди Диамантины Боуэн (урожденной ди Рома), у которой также был город Рома, В 511 км к западу от улицы Рома (которая является постом 0 км в системе QR) на западной линии, названной в ее честь] 7 июля 1876 года с завершением строительства моста Альберта через реку Брисбен между Оксли-Пойнт и Индурупилли . В рамках этого проекта линия к западу от Ипсвича была перестроена с помощью нового моста через реку Бремер в Вулкураке, который открылся 26 апреля 1875 года. Часть первоначальной линии осталась для доступа к Музею железнодорожных мастерских Северного Ипсвича.

Первоначально построенный как однопутный, участок Рома-Стрит - Ипсвич дублировался с 1885 по 1887 год, что указывает на то, как быстро рос объем движения на линии. Мост Альберта был построен для размещения двух путей в 1876 году, но в то время был проложен только один.

Линия к западу от Ипсвича была продублирована до Вулкураки в 1902 году, до Грандчестера в 1913 году и от Яронгмалу (западный конец туннеля Виктория) до Гелидона в 1918 году.

Участок от улицы Рома до Коринды (11 км) был увеличен в четыре раза в 1963 году. и продлен до Дарры стала развязкой первого участка новой линии Спрингфилда (еще 5 км) в 2011 году, которая на тот момент .

Текущие стандарты линии

Основная линия в настоящее время проложена по рельсам 47 и 50 кг / м (94,7 и 100,8 фунтов / ярд) между Рома-стрит и Ипсвичем, а к западу от них - по рельсам 41 кг / м (82,7 фунтов / ярд). Два пути, добавленные в 1963 году между улицей Рома и Кориндой, имеют нагрузку на ось 20 тонн (19,7 длинных тонн; 22,0 коротких тонны), остальная часть линии имеет 15,75 тонны (15,50 длинных тонн; 17,36 коротких тонн). ) нагрузка на ось.

Ограничение скорости составляет 100 км/ч (62 мили в час) до Розвуда, 80 км/ч (50 миль в час) к западу от него, за исключением маршрутных грузовых и угольных поездов, скорость которых ограничена 60 км/ч (37 миль в час) и 30 км/ч. ч (19 миль в час) при спуске из Харлакстона в Мерфис-Крик.

На участке между Ипсвичем и Роузвудом имеется двунаправленная сигнализация.

Электрификация

Основная статья: Электрификация железных дорог в Квинсленде

Основная линия между Рома-стрит и Даррой была первым участком железной дороги, электрифицированным в Квинсленде, начавшим работу в 1979 году. Впоследствии электрификация была продлена до Розвуда, границы городских железных дорог Брисбена.

Ответвления

Мотовоз класса 2000 года, обслуживающий линию Ипсвич – Хелидон, ждет между рейсами, пока локомотив QR 1576 проезжает мимо поезда, идущего на запад, в Хелидоне, 1987 год. Участок Хелидон – Тувумба обслуживался скоординированным автобусным сообщением.

QR RM 1901 спускается по главной линии, 1987 год.

Для соединения с главной линией был построен ряд ответвлений, которые перечислены ниже с востока на запад.

• Линия Коринда – Йеронгпилли (3,9 км) открылась 2 июня 1884 года как часть линии, построенной для соединения главной линии с речными пристанями Южного Брисбена на Стэнли-стрит. Эта линия теперь соединяет главную линию с линией Бинли (включая основные грузовые перевозки). верфь в Акация-Ридж) и линию Кливленда, включая линию, ведущую к главному морскому порту Брисбена на Фишерманских островах.
• Дарра – Спрингфилд, новая пассажирская линия, открылась 2 декабря 2013 года.
• Петля Редбанк-Бундамба завершилась в 1904 году, эта линия обслуживала ряд небольших угольных шахт, а оставшийся участок Бандамба-Суонбанк обслуживает электростанцию.
• Тиволи/Маунт-Кросби. От Северного Ипсвича в 4 км была построена линия для обслуживания угольной шахты в Тиволи, открытой 23 марта 1898 года. В 1912 году линия была продлена на 7 км до горы Кросби, прилегающей к реке Брисбен, чтобы облегчить строительство плотины и воды. очистные сооружения, а затем поставлять уголь. Участок горы Кросби закрылся в 1932 году, а остальная часть закрылась в 1965 году.
• Дугандан и гора Эдвардс (линии долины Фассиферн). Первая ветка в Квинсленде шла от Ипсвича (перекресток Фассиферн) до Харрисвилля, открытая 10 июля 1882 года, а в сентябре линия была расширена для обслуживания лесопилки в Дугандане, к югу от Буны. 1887. В октябре 1922 года открылась ветка от Калбара до горы Эдвардс, которую предлагалось расширить для присоединения к Линия Уорик – Мэривейл, обеспечивающая прямую линию до Уорика, известную как «Via Recta». Это потребовало бы еще одного пересечения Главного хребта через Спайсерс-Гэп, включая спиральную петлю с некомпенсированным уклоном 1 из 33 и кривыми радиуса 100 м, что давало бы управляющий уклон, эквивалентный 1 из 27. С 1888 по 1930 год железнодорожное сообщение Брисбен-Сидней было через Тувумбу, Уорик и Стэнторп ( южная линия ) со сменой колеи в Валлангарре на Граница Нового Южного Уэльса . Предложение Via Recta было призвано обойти Тувумбу, но потребовало бы очень значительных затрат на строительство. После того, как было решено продлить линию стандартной колеи от Казино и Киогле в Новом Южном Уэльсе до Южного Брисбена (открыта в 1930 году), смысл для Via Recta исчез. Обе линии закрылись в 1964 году, хотя 5-километровый участок от Ипсвича до Черчилля сохранялся до 1994 года для обслуживания нескольких товарных подъездных путей.
• Железнодорожная линия долины Брисбена от Вулкураки до Яррамана . Открыт между 1886 и 1913 годами, 161 км, закрыт в период с 1988 по 1993 год. Предлагаемое расширение для соединения с Нананго , конечной точкой ветки от перекрестка Тибин, так и не было построено.
• Железнодорожная линия Ярроули-Эбенезер, открытая 1 февраля 1990 года, протяженностью 5,4 км, обслуживает угольную шахту, по которой уголь отправляется на экспорт через порт Брисбена .
• Палисандр-Марбург открыт 18 декабря 1911 г., протяженность 14 км, закрыт на участках в период с 1964 по 1995 г.
• Лэйдли-Малгови открыт 19 апреля 1911 г., 11 км, закрыт 23 января 1955 г.

См. также

• Железнодорожный транспорт в Квинсленде
• Передвижное почтовое отделение, Квинсленд

Внешние ссылки

• Карта железнодорожной системы Квинсленда 1925 года