Великая Западная железная дорога, Квинсленд

Великая Западная железная дорога представляла собой проект развития железных дорог, включавший в общей сложности пять новых линий в западном Квинсленде , Австралия . Строительство началось в 1911 году на участках четырех линий, три были частично открыты, прежде чем проект был фактически закрыт в 1920 году.

История

После отделения Квинсленда от Нового Южного Уэльса в 1859 году Квинсленд представлял собой обширную территорию с некоренным населением численностью около 30 000 человек, большинство из которых проживало в юго-восточном углу колонии. Правительство Квинсленда стремилось способствовать развитию и иммиграции и в 1864 году одобрило строительство главной линии от Ипсвича примерно в 160 км до плодородного региона Дарлинг-Даунс . Это была первая магистральная линия с узкой колеей (1067 мм или 3 фута 6 дюймов). в мире.

В течение следующих 46 лет правительство Квинсленда продолжало отдавать приоритет проектам строительства железных дорог, которые считались способствующими развитию и заселению в ущерб связности системы. На каком-то этапе в Квинсленде существовало 11 отдельных железнодорожных систем, и хотя каботажное судоходство обеспечивало адекватные услуги при отсутствии непрерывной линии на северном побережье, не существовало простого эквивалента для внутренних районов, где фактическое отсутствие судоходных рек означало, что повозки, запряженные волами, и до строительства железной дороги единственным видом транспорта были конные экипажи.

К 1910 году преимущества подключенной системы считались достойными осознания, и был принят Закон о линии северного побережья, разрешающий строительство линии от Рокгемптона до Кэрнса , которая после завершения строительства в 1924 году обеспечила линию длиной 1681 км, соединяющую Брисбен со всеми крупными прибрежными городами и поселками на побережье. Населенное восточное побережье Квинсленда.

В тот же день парламент Квинсленда также одобрил Закон о Великой Западной железной дороге, разрешающий строительство 2063 км новых линий в западном Квинсленде. Как лаконично выразился Джон Керр, «…было построено всего 505 км, а открыто только 468 км… проект был разработан, чтобы привести всю страну, пригодную для выпаса овец, на экономическую дистанцию, но он был плохо продуман. "

Закон требовал, чтобы все секции были построены более или менее одновременно, что свидетельствует о политических соображениях того времени, когда конкурирующие регионы открыто высказывались, понимая, что решение правительства дало преимущество другому. Вероятно, именно этот аспект объясняет, почему оба закона были приняты в один и тот же день.

Детали предложения

Фактическая линия Великой Западной железной дороги (GWR) должна была проходить от Тобермори до Камовеала после трассы, предложенной в 1880-х годах для железной дороги от Сиднея до Дарвина через Бурк .

Эта линия с юго-востока на северо-запад проходила параллельно береговой линии Квинсленда, обеспечивая примерно равноудаленное сообщение с портами.

Чтобы соединить линию GWR с остальной частью системы QR, были предложены 4 соединительные линии, описанные как разделы от A до D. Это были;

Участок A – От Вестгейта на западной линии до Эроманги.

Раздел B – От Блэколла до Виндоры

Раздел C – От Винтона до Спрингвейла

Участок D – от Мальбона до безымянного перекрестка. Участок Мальбон – Дюшес теперь является частью линии горы Иса .

Ход строительства

Участок A - Строительство началось в июле 1911 года с точки в 21 км к югу от Шарлевиля, позже названной Вестгейт (как и «Ворота на запад»), и продолжалось до 1917 года. Деревня Квилпи (201 км от Вестгейта), на западном берегу реки Река Буллоо была проложена там, где строительство было остановлено, и стала конечной точкой линии.

Линия шла на запад, а не на юго-запад, поскольку комиссар железных дорог после проверки маршрута в 1911 году решил, что маршрут, ведущий на запад, будет лучше служить стране.

Участок B - Строительство началось в Блэколле, тогдашней конечной точке ветки от центральной западной железнодорожной станции Иерихона, в августе 1911 года, и продолжалось до 1917 года, возобновилось в 1919 году и было заброшено в декабре 1920 года, с деревней Ярака (156 км). от Блэколла), ставший конечной остановкой после прекращения строительства.

Участок C - Строительство началось в Винтоне, тогдашней конечной точке ветки от линейной станции Маунт-Иса в Хьюэндене в 1913 году, начало было отложено, пока не было найдено лучшее место для пересечения реки Диамантина. Линия первоначально направлялась на запад в сторону Элдерсли, поскольку в случае с участком А комиссар определил, что такое расположение лучше для страны.

Рельсы протянулись на 37 км, когда строительство было остановлено в феврале 1916 года, чтобы сосредоточиться на строительстве линии Доббин для снабжения медной рудой для военных нужд. Строительство так и не возобновилось, и линия так и не была открыта для движения. Рельсы были спасены в рамках программы создания рабочих мест в 1931 году.

Участок D - Строительство началось в Мальбоне, тогдашней станции на линии Селвин , в августе 1911 года и продолжалось до 1920 года, при этом деревня Дахарра (112 км от Мальбона) стала конечной станцией, когда строительство было прекращено, хотя работы продлились на 16 км. за пределами там.

Никаких строительных работ по самой линии GWR не велось.

Наследие

Сегодня главным наследием предложения GWR является 58-километровый участок Мальбон-Дюшес линии Маунт-Иса , который был модернизирован до стандарта основной линии и также обслуживает линию Фосфат-Хилл .

Филиал в Дахарре был закрыт в 1993 году.

Филиал Ярака не работает примерно с 2005 года.

Ветка Вестгейт – Квилпи до сих пор QR называет линией Грейт-Вестерн.

Идея соединить западные оконечности линий QR была реализована, когда в 1922 году австралийское правительство заключило с Qantas контракт на предоставление услуг воздушной почты, связывающих Шарлевиль, Блэколл, Лонгрич, Уинтон и Клонкерри.

См. также

• Железнодорожный транспорт в Квинсленде

Внешние ссылки

• Карта железнодорожной системы Квинсленда 1925 года