Электрификация железных дорог в Квинсленде

В конце 1970-х и 1980-х годах в австралийском штате Квинсленд была завершена масштабная программа электрификации железных дорог . Электрифицированная сеть Квинсленда является крупнейшей в Австралии с протяженностью более 2000 километров, следующая по величине - Новый Южный Уэльс с протяженностью 640 километров, которая обслуживается в основном для пассажирских перевозок.

Сегодня все пригородные пассажирские перевозки в Юго-Восточном Квинсленде обслуживаются Queensland Rail электропоездами , а также услугами электрических наклонных поездов до Рокгемптона . Обширная сеть грузовых линий эксплуатируется для обслуживания угольных сетей Центрального Квинсленда, которыми управляет компания Aurizon . Две сети соединены электрифицированной линией Северного побережья от Брисбена до Рокгемптона , и вся система питается переменным током напряжением 25 кВ.

История

Электропоезд на станции Ферни-Гроув для открытия электрификации железной дороги от Ферни-Гроув до Дарры 17 ноября 1979 г.

В 1980-е годы были завершены три важные программы:

• Пригородная сеть Брисбена , открытая с 1979 по 1988 год.
• Blackwater и Goonyella Угольные сети (включая линию Central West до Emerald ) открылись в 1986/87 году.
• от Кабултура до Гладстона Участок линии Северного побережья открылся в 1988/89 году.

С тех пор было открыто несколько новых линий, электрифицированных. По состоянию на 2014 год 2033 км из 7739 км сети Квинсленда были электрифицированы.

Электрификация пригорода Брисбена

Предыдущие предложения

Первое предложение по электрификации было сделано в 1897 году. когда главного инженера Квинслендских железных дорог отправили изучать электрифицированные железные дороги в Европе и Америке. В то время технология находилась в зачаточном состоянии, и затраты перевешивали выгоды, поскольку в Брисбене проживало всего 120 000 человек. Дальнейшие исследования были проведены в 1915 году, а три десятилетия спустя были проведены дополнительные исследования.

После Второй мировой войны пригородная сеть Брисбена пришла в упадок , а нехватка угля мешала осуществлять регулярные перевозки. Для расследования был назначен комитет, который представил свой отчет в ноябре 1947 года. Он рекомендовал к 1959 году электрифицировать пригородную сеть с помощью системы постоянного тока 1,5 кВ. Будет задействовано 290 км (180 миль) однопутных путей, включая подъездные пути, охватывающие линии на Шорнклифф , Йеронгпилли через Шервуд , Ферни-Гроув , Петри , Пинкенбу и Кингстон . Отчет был принят в феврале 1950 года, и начались предварительные работы.

увеличению количества линий от Коринды до Циллмера Однако генеральный менеджер юго-восточного подразделения QR решил, что усиление пути более важно, и приоритет отдается в четыре раза. Сокращение кредитных средств в 1952-53 годах еще больше замедлило работы, а смена правительства штата в 1957 году привела к тому, что от этой схемы отказались в 1959 году. Основным наследием проекта было увеличение в четыре раза участка от улицы Рома до Коринды и строительство дома из нержавеющей стали № 112. с локомотивной тягой Вагоны SX планировалось переоборудовать в электропоезда , которые позже . Построенные компанией Commonwealth Engineering в период с 1961 по 1963 год, они пришли на смену старому деревянному ложу и стали первыми вагонами из нержавеющей стали, использовавшимися в пригородном движении. и улучшенный комфорт пассажиров.

В 1965 году исследование транспорта рекомендовало закрыть всю сеть пригородных железных дорог, за исключением электрифицированного коридора между Даррой и Зиллмером. В 1970 году другое исследование рекомендовало электрифицировать всю сеть с помощью системы постоянного тока 1,5 кВ и построить линию связи между Южным Брисбеном и Рома-стрит (позже реализованную как мост Меривейл ).

Строительство одобрено

В 1973 году федеральное правительство под руководством Гофа Уитлама предложило штатам две трети субсидий на утвержденные проекты общественного пассажирского транспорта. Правительство Квинсленда объявило, что намерено электрифицировать и модернизировать пригородную сеть Брисбена, но федеральное финансирование не материализовалось, и в конечном итоге штат профинансировал сам проект. В 1974 году компании Elrail Consultants и Transmark были привлечены для консультирования по проекту системы, которая была изменена с 1,5 кВ постоянного тока на более эффективную систему переменного тока 25 кВ, что позволило значительно сократить количество подстанций. В 1975 году были объявлены тендеры на электрификацию 150 километров маршрутов (250 километров пути) линий.

Также были проведены работы по увеличению просвета контактной сети и усилению пути. Новый четырехпутный туннель был построен между станциями Брансуик-стрит (ныне Фортитьюд-Вэлли ) и станциями Боуэн-Хиллз , а полы туннеля были понижены между Центральной и Фортитьюд-Вэлли, а также Центральной и Рома-стрит. был открыт новый операционный центр В Мейне , а городские участки сети были отключены . была построена эстакада , В Мейне для линии Ферни-Гроув чтобы устранить конфликты на развязках и обслуживать новые подъездные пути для электромобилей. Также были начаты работы над мостом Меривейл , чтобы соединить две половины сети, разделенные рекой Брисбен . Участок от Петри до Кабулчера был перестроен с пятью отклонениями, чтобы обеспечить скорость движения 100 км/ч на всей линии; аналогичные работы по отклонению были проведены на линии Бинли .

Начало строительства

Электропоезд 01 на станции Ферни-Гроув для открытия электрификации железной дороги от Ферни-Гроув до Дарры 17 ноября 1979 г.

Работы по возведению контактной сети начались 16 мая 1977 года с церемонии рытья первой ямы для столбов, состоявшейся на станции Ферни-Гроув . Участок линии от Ферни-Гроув до Дарры был выбран первым из-за крутых уклонов и частых остановок. Контракт на поставку самих поездов был заключен в 1977 году с консорциумом Walkers Limited из Мэриборо и ASEA из Швеции. Электропоезда . имели ускорение 0,75 м/с ² (2,46 фута/с ² ) и торможение 1,0 м/с. ² (3,28 фута/с ² ), что позволяет поезду с полной остановкой проехать по Ферни-Гроув за 25 минут, что на восемь минут экономит по сравнению с поездами, перевозящими дизельное топливо.

8 мая 1979 года на первый участок новой системы, от улицы Рома до Коринды, было подано напряжение, чтобы можно было пройти тестирование и обучение водителей. 17 ноября того же года были официально открыты участки от Дарры до Ферни-Гроув и Мейн-Депо. Хотя в то время для движения было доступно только четыре комплекта по три автомобиля, движение между Даррой и Ферни-Гроув началось 19 ноября 1979 года. Все услуги в непиковое время могли предоставляться четырьмя агрегатами, но большая часть услуг в часы пик оставалась дизельной. , с дополнительными единицами электропоездов, введенными по мере их доставки.

Дальнейшие даты ввода в эксплуатацию были:

• Дарра в Ипсвич 20 сентября 1980 г.
• Рома-стрит до долины Фортитьюд (через Норманби и линию Выставок ), 3 марта 1982 г.
• От Боуэн-Хиллз до Шорнклиффа , от Рома-стрит до Кингстона , от Коринды до Йеронгпилли (только нижняя линия) - все 18 сентября 1982 г.
• Нортгейт — Петри , 23 апреля 1983 г.
• Парк-роуд и Даттон-парк в Торнсайд, 15 октября 1983 г.
• Из Кингстона в Бинли , из Йеронгпилли в Коринду (вверх), из Индурупилли в Челмер (по главной линии ) - все 3 ноября 1984 г.
• Петри в Кабултур, 28 июня 1986 г.
• Торнсайд - Веллингтон-Пойнт , 26 июля 1986 г.
• Веллингтон-Пойнт - Кливленд, 24 октября 1987 г.
• От Игл-Джанкшен до Игл-Фарм, 6 февраля 1988 г. (хотя сегодня службы работают только до Думбена )

Соединение Рома-стрит с Мейном через Норманби позволило обеспечить движение электропоездов до Брисбенской выставки 1982 года . Линия до Йеронгпилли позволила курсировать поездами между Саннибанком и Ипсвичем во время Игр Содружества 1982 года .

Хотя линия Пинкенба была последней, которая была электрифицирована в рамках этой программы, завершив электрификацию пригородной сети Брисбена, как это было в то время, участки от Торнсайда до Кливленда были электрифицированы с момента открытия. Первоначальная «сельская» ветка на Кливленд (открыта в 1889 году) была закрыта за Лотой в 1960 году, но местное правительство сохранило коридор, что позволило перестроить линию в соответствии с современными стандартами как пригородную линию и обслуживать только расширяющуюся территорию Большого Брисбена. поколение спустя. Новой конечной станцией была бывшая станция Раби-Бэй, на одну станцию ​​раньше первоначальной станции Кливленд, предположительно для облегчения продления линии до Редленд-Бэй в будущем.

Несмотря на введение электропоездов, некоторые дизельные перевозки продолжались, например, до Пинкенбы , которые продолжались за пределами проводов на линии Думбен до сентября 1993 года.

Вскоре были осознаны преимущества электрификации: за первый полный год работы посещаемость большинства линий увеличилась на 60–65%.

Последующее расширение

Междугородный многоквартирный дом на линии Голд-Коста , июнь 2012 г.

Электрификация главной линии к западу от Ипсвича в 18 км от Розвуда открылась в 1993 году.

В 1983 году правительство штата объявило о расследовании реконструкции железной дороги Голд-Коста до Робины после того, как отсутствие интереса к железнодорожному транспорту привело к закрытию линии Южного побережья . Строительство было одобрено в 1991 году, железная дорога была электрифицирована после открытия от Бинли до Хеленсвейла в 1996 году и была продлена до Робины в 1997 году и до Университетских озер в 2009 году. Это была еще одна ситуация современной замены бывшей линии ( Южное побережье) . линия ), хотя в этом случае была принята новая трасса, обеспечивающая максимальную скорость 160 км, хотя в настоящее время агрегаты работают со скоростью 140 км/ч. Есть планы продлить линию до аэропорта Голд-Кост , но не раньше 2025 года.

Рост покровительства в результате электрификации привел к увеличению в четыре раза участка от Рома-стрит до Нортгейта в 1996 году, включая две пары однопутных туннелей, а также к реализации расширения использования туннеля Боуэн-Хиллз 20 лет назад. Некоторые из земляного полотна и опор моста были построены в 1950-х годах, прежде чем от первоначальной схемы отказались. Третья линия была добавлена ​​к Петри в рамках строительства линии на полуостров Редклифф , которая открылась в октябре 2016 года.

Третья линия также была добавлена ​​от Южного Брисбена до Кураби , включая двойную колею линии стандартной колеи до Акации-Ридж , с предложениями продлить ее до Кингстона .

Линия аэропорта открылась от Игл-Джанкшен до аэропорта Брисбена в 2001 году. Линия Спрингфилд открылась от Дарры до Ричлендса в 2011 году и была продлена до Спрингфилд-Сентрал в декабре 2013 года. В октябре 2016 года линия полуострова Редклифф открылась от Петри до Киппа-Ринг.

С введением интегрированной системы электронных билетов Translink электрические услуги на линии Северного побережья до Намбура и Гимпи , а также на главной линии к западу от Ипсвича до Розвуда считаются частью пригородной сети Брисбена.

Схема угольной системы

Класс 3100 на линии Goonyella в 1991 году.

Класс 3500 на линии Blackwater в 1993 году.

Эффективность, продемонстрированная электрификацией пригородов, а также тот факт, что парк тепловозов должен был быть обновлен, привели к исследованию потенциальных выгод от электрификации угольных сетей Центрального Квинсленда в 1979 году. В 1983 году была одобрена четырехступенчатая схема, состоящая из этапов существование:

• Этап 1 — от Гладстона до Блэкуотера и связанных с ним угольных линий.
• Этап 2 - от Хей-Пойнт (недалеко от Маккея) до Гуньеллы и связанных с ними угольных линий.
• Этап 3 — От Горящей рощи до Изумруда
• Этап 4 — от Эббот-Пойнт (недалеко от Боуэна) до Ньюлендса.

Системе Blackwater был отдан приоритет, поскольку она позволила добиться большей экономии топлива, поскольку ее поезда с углем были прерваны общим движением, а первая секция была введена в эксплуатацию в сентябре 1986 года.

Первый участок системы Гуньелла , от Хей-Пойнт до шахты Пик-Даунс , был введен в эксплуатацию 29 мая 1987 года и продлен до угольной шахты Сараджи 4 июня 1987 года, а остальная часть - до Грегори-Джанкшен в сентябре того же года.

Расширение Изумруда должно было обеспечить электрическую транспортировку грузов с дальнего запада, а также в ожидании развития угольных шахт в этом районе. Он включал в себя перекладку всего участка рельсами плотностью 50 кг/м, некоторое смягчение поворотов и замену всех деревянных мостов бетонными конструкциями.

Впоследствии этап 4 был изменен и стал проектом «Кабулчер — Гладстон» , описанным ниже, а поезда с углем на линии Ньюлендс по-прежнему перевозятся дизельным двигателем.

Выполнение

Участок от Гладстона до Рокгемптона открылся 6 сентября 1986 года и был продлен до угольной шахты Карра 29 мая 1987 года, а остальные угольные линии были введены в эксплуатацию в оставшуюся часть 1987 года. В рамках этой схемы была проведена некоторая модернизация линий, например а также перестройка любых кривых радиусом более 600 м для достижения постоянной скорости 60 км/ч для загруженных поездов. Пустой поезд едет со скоростью 80 км/ч.

Участок от Хей-Пойнт до угольной шахты Коппабеллы открылся в мае 1987 года, и к концу того же года вся система была введена в эксплуатацию. Этот этап включал электрификацию соединения с системой Blackwater , обеспечивая альтернативный маршрут в случае сбоя в работе линии, но в остальном обе системы работают независимо.

Участок «Изумруд» был открыт 30 октября 1987 года после того, как линия была тщательно модернизирована, в том числе заменена на рельсы с плотностью 50 кг/м, что стало первым использованием рельсов такого веса в Квинсленде. На сегодняшний день по этому участку не ходят электропоезда с углем, а шахта Минерва на ветке Спрингсур обслуживается тепловозами.

В схему был включен заказ на 146 локомотивов Tri-Bo мощностью 3000 кВт классов 3100/3200 и 3500/3600 , позже количество было увеличено до 166, чтобы учесть потребности линии Северного побережья . С тех пор парк пополнился дополнительными локомотивами класса 3800 мощностью 4000 кВт.

Достижения в области разработки тепловозов в 1990-х годах изменили аспекты рентабельности электрификации, и линия Баухиния длиной 107 км от Кинролы до Роллестона не была электрифицирована при открытии в 2006 году. Из-за увеличения перевозимого тоннажа она была электрифицирована в декабре 2014 года.

Схема линии Северного побережья

Класс 3900 на линии Северного побережья в 1989 году.

Наклонный поезд в январе 2006 г.

В 1986 году правительство Квинсленда объявило, что отложило электрификацию линии Эббот-Пойнт до Ньюлендса и вместо этого электрифицирует участок Кабулчер - Гладстон (469 км) линии Северного побережья , соединяющей электрифицированные системы Брисбена и Центрального Квинсленда.

Кроме того, четыре крупных отклонения были предприняты для улучшения трассы железных дорог: в Юмунди , объезде Джимпи , в Мэриборо-Уэст и в Бенараби. Отклонение хребта Юмунди снизило уклон с 1 из 48 (~ 2,1%) до 1 из 90 (1,1%) и уменьшило радиус минимальной кривой до 550 метров. Объездная дорога Гимпи удалила самый крутой уклон на всей линии Северного побережья, снизив уклон с 1 из 45 (~ 2,2%) до 1 из 100 (1%). Проект Мэриборо-Вест устранил необходимость в пассажирских поездах возвращаться на станцию ​​​​Баддоу или выходить из нее. Перестроенный берег Бенараби восемь раз пересекал первоначальную резко изогнутую линию.

Работы по электрификации начались в Кабулчере и открылись в Намбуре 28 апреля 1988 года, к Всемирной выставке Expo 88 . Электрификация была открыта для новой станции Джимпи-Норт 4 февраля 1989 года и до Гладстона 3 июля 1989 года.

со скоростью 120 км/ч Было введено сообщение Intercity Express из Брисбена в Рокгемптон, что сократило поездку на три часа, а все экспресс-грузовые поезда буксировались с помощью электричества. Интересным результатом этого стало решение QR приобрести более крупные тепловозы для использования к северу от Рокгемптона, чтобы избежать необходимости разделять грузовые поезда там, поскольку существовал дисбаланс между максимальной нагрузкой, которую могли перевозить существующие дизели.

Дальнейшее улучшение пассажирского сообщения из Брисбена в Рокгемптон произошло с появлением наклонного поезда в 1998 году, что сократило время в пути еще на два часа.

Поскольку в начале 2000-х годов объемы экспорта угля значительно выросли, локомотивы класса 3900, использовавшиеся на линии Северного побережья, были переведены в систему Blackwater , хотя, поскольку они были рассчитаны на работу со скоростью 100 км/ч по сравнению с передачей на скорость 80 км/ч для угля. локомотивов, они рассматривались лишь как временная мера. Однако, хотя с тех пор на электрифицированных угольных системах были введены в эксплуатацию новые локомотивы, локомотивы не вернулись на линию и находятся на хранении. Все грузовые поезда, идущие в Брисбен, в настоящее время ездят на дизельном топливе, при этом Tilt Train является единственным поездом с электроприводом между Гимпи-Норт и Гладстоном.

См. также

• Электрификация железных дорог в Австралии
• Железнодорожный транспорт в Квинсленде

Ссылки

• Черчман, Джеффри Б. (1995). Электрификация железных дорог в Австралии и Новой Зеландии . Веллингтон и Сидней: Книги IPL. ISBN  0-908876-79-3 .

Внешние ссылки

• Квинслендская железная дорога