Электрификация железных дорог в США
Электрификация железных дорог в Соединенных Штатах началась на рубеже 20-го века и включала множество различных систем во многих разных географических регионах, лишь немногие из которых были связаны между собой. Несмотря на эту ситуацию, у этих систем было небольшое количество общих причин электрификации. [1]
Большинство систем, обсуждаемых в этой статье, либо больше не электрифицированы, либо в настоящее время являются частью систем Северо-восточного коридора и Кистоунского коридора, используемых компанией Amtrak и несколькими линиями пригородных железных дорог. Несколько изолированных систем работают исключительно для перевозки угля из шахт на электростанции. Большинство систем общественного транспорта , трамвая и междугородного сообщения были электрифицированы очень рано (многие с самого начала), но они не входят в задачу этой статьи.
Ассоциация американских железных дорог выступает против электрификации из-за ее высоких капитальных затрат. [2] Агентство по охране окружающей среды заявляет, что вся железнодорожная сеть США обеспечивает лишь 0,56% выбросов парниковых газов в стране. [3] Таким образом, электрификация сети принесет незначительную пользу окружающей среде. [4]
Импульс для электрификации
[ редактировать ]Законы о запрете паровозов (борьба с дымом)
[ редактировать ]В начале 20-го века ряд муниципалитетов приняли законы, запрещающие паровозам работать в черте города, после нескольких серьезных аварий, вызванных ужасными условиями видимости в задымленных и заполненных паром туннелях и выемках. Самый известный из этих законов был принят в Нью-Йорке в 1903 году (вступил в силу с 1908 года). [5]
В Чикаго также было проведено обширное исследование проблем дыма и возможности электрификации как решения. [6]
Длинные туннели
[ редактировать ]Длинные и глубокие туннели обеспечивают плохую вентиляцию паровозов до такой степени, что экипажам приходилось носить кислородные маски, чтобы избежать удушья. Проблема с вентиляцией также ограничивала частоту движения поездов по этим туннелям. Каскадный туннель является хорошим примером. См. также предлагаемое железнодорожное сообщение Север-Юг .
Горы
[ редактировать ]Электровоз имеет множество преимуществ в горной местности, в том числе лучшее сцепление с дорогой, большую мощность на малых скоростях, отсутствие необходимости в заправке и поливе, а также рекуперативное торможение . запланированная система высокоскоростной железной дороги в Калифорнии Например, требует электрификации для достижения приемлемой скорости в горах Техачапи . [7]
Плотность трафика
[ редактировать ]Линии с чрезвычайно высокой интенсивностью движения могут легко окупить высокие капитальные вложения в электрификацию за счет экономии, накопленной во время эксплуатации. Экономия обычно достигается за счет более эффективного использования поездов и снижения затрат на техническое обслуживание. [ нужна ссылка ]
Пригородные перевозки на короткие расстояния
[ редактировать ]Пригородные поезда являются идеальным объектом для электрификации, поскольку электропоезда обладают быстрым ускорением, быстрым торможением (иногда рекуперативным торможением) и способностью менять направление без разгона локомотива. Это также снижает выбросы дизельных локомотивов в районах с относительно высокой плотностью населения.
Грузовые операции
[ редактировать ]Тяжелые грузовые поезда идеально подходят для электрической тяги из-за большей тяговой силы электровоза. [ нужна ссылка ]
Обзор электрификации в США
[ редактировать ]Электрификация в США достигла своего максимума в 3100 миль (5000 км) в конце 1930-х годов. [8] [9] [10]
К 1973 году его длина маршрута сократилась до 1778 миль (2861 км) (железные дороги класса I), при этом в тройку лидеров входили: Penn Central 829 миль (1334 км), Милуоки-роуд 658 миль (1059 км), Лонг-Айлендская железная дорога 121 миля ( 195 км).
В 2013 году единственными электрифицированными линиями, перевозившими грузы с помощью электричества, были три угольных самовоза (от шахты до электростанции) и одна переключающаяся железная дорога в Айове. [11] Общая длина электрифицированных маршрутов этих четырех железных дорог составляет 122 мили (196 км). Хотя некоторые грузовые поезда курсируют по частям электрифицированного Северо-восточного коридора и по части прилегающего коридора Кистоун , в этих грузовых поездах для тяги используются дизельные локомотивы. Общая длина электрифицированных маршрутов этих двух коридоров составляет 559 миль (900 км). Грузовые перевозки с дизельным двигателем аналогичным образом курсируют по Южной береговой линии и Сан-Диего системе легкорельсового транспорта .
История проектов электрификации в США
[ редактировать ]Борьба с дымом
[ редактировать ]Кливленд Юнион Терминалс Ко.
[ редактировать ]В июне 1929 года эта железная дорога перешла с парового режима на электрическую на маршруте длиной 17 миль (27 км) между Коллинвудом и Линндейлом в Огайо. постоянного тока на 3000 В. Использовалась воздушная система [12] Это изменение в работе было сделано для борьбы с дымом. Электрическая эксплуатация прекратилась в 1953 году.
Центральная железная дорога Нью-Йорка (подразделения Гудзон и Гарлем)
[ редактировать ]В 1913 году компания New York Central электрифицировала участок своей основной линии Гудзонского дивизиона от Нью-Йорка ( Центральный вокзал ) до Хармона (ныне Кротон-Хармон ), где он перешел сначала на паровую, а затем на дизельную энергию. Гарлемский дивизион в округе Вестчестер, штат Нью-Йорк, также был электрифицирован до Норт-Уайт-Плейнс . Metro-North Railroad , преемница пригородных перевозок New York Central, продолжает использовать эти линии и в 1984 году продлила электрификацию Гарлемской линии на юго-восток . Линии электрифицированы напряжением 750 В постоянного тока с проходящим под ним третьим рельсом .
Линия Гудзона используется компанией Amtrak для междугородных пассажирских перевозок в Олбани и через него, но эти поезда курсируют до Пенсильванского вокзала через Empire Connector , и только в подземной зоне на этой станции и рядом с ней ходят двухрежимные (дизельные и электрические) локомотивы Amtrak. перейти к использованию обгоняющего третьего рельса постоянного тока.
Туннели
[ редактировать ]Железная дорога Балтимора и Огайо
[ редактировать ]Строительство туннеля на Ховард-стрит через Балтимор для железнодорожного сообщения с Нью-Йорком привело к первой в мире электрификации магистральной линии. Эксплуатация началась в 1895 году с трех локомотивов General Electric . [13] Эти локомотивы тянули только поезда, идущие на север; Движение на юг просто шло по этому участку, который шел под гору. Первоначально в системе использовался уникальный воздушный путь, по которому двигался нынешний башмак, но вскоре после этого он был преобразован в обычную постоянного тока на 675 В. третьего рельса систему Электрификация была прекращена в 1952 году, когда дизелизация сделала ее ненужной. [14]
Железная дорога Бостона и штата Мэн (туннель Хусак)
[ редактировать ]Туннель Хусак был электрифицирован железной дорогой Бостона и штата Мэн в мае 1911 года. [15] Это было сделано для ускорения движения поездов и уменьшения задымления в тоннеле. [13] Электричество обеспечивалось электростанцией Зилонит в Адамсе, Массачусетс. Электрификация была отключена в августе 1946 года с появлением на маршруте тепловозов. [16]
Большая магистральная железная дорога (туннель Сент-Клер)
[ редактировать ]Туннель Сент-Клер — это название двух отдельных железнодорожных туннелей, которые были построены под рекой Сент-Клер между Сарнией, Онтарио, и Порт-Гуроном, штат Мичиган. Это был первый полноразмерный (то есть способный пропустить через него железную дорогу) подводный туннель, построенный в Северной Америке.
В первые годы для буксировки поездов по туннелю использовались паровозы, однако опасения по поводу потенциальной опасности удушья в случае остановки поезда в туннеле привели к установке контактных проводов для локомотивов с электроприводом к 1907 году. Первое использование электрических Проезд локомотивов по туннелю в регулярном режиме произошел 17 мая 1908 года.
Электрические локомотивы были выведены из эксплуатации в 1958 году и списаны в 1959 году после того, как CNR вышла из эксплуатации и списала свои последние паровые локомотивы в поездах, проходящих через туннель. Новые локомотивы с дизельными двигателями не вызвали таких же проблем с качеством воздуха в этом относительно коротком туннеле.
Великая Северная железная дорога (Каскадный туннель)
[ редактировать ]Великая Северная железная дорога (ныне BNSF Railway длиной 2,5 мили (4,0 км) ) электрифицировала первоначальный Каскадный туннель в 1909 году, недалеко от вершины перевала Стивенс в Каскадных горах . Эта первая система электрификации с коробчатыми кабинами, построенными GE, была единственной трехфазной системой переменного тока, когда-либо использовавшейся на железных дорогах Северной Америки, см. Электрификация железных дорог трехфазным переменным током . Электрические фургоны тащили поезда по туннелю с паровозами, которые все еще были прикреплены к ним, пока они не были списаны в 1927 году.
В 1925 году начались работы над новым Каскадным туннелем длиной 7,8 миль (12,6 км), при этом компания Great Northern в конечном итоге электрифицировала 73-мильный (117 км) участок своего основного маршрута в Сиэтл , штат Вашингтон, от Уэнатчи до Скайкомиш . Новый туннель и электрификация сократили магистраль на 9 миль (14 км), устранили высоту 502 фута (153 м) и снежные навесы на 6 миль (9,7 км). На этом участке электровозы обслуживают исключительно магистральные грузовые и пассажирские поезда. Трасса была обесточена, а контактная сеть демонтирована в 1956 году после того, как Каскадный тоннель был оборудован вентиляторами.
Центральная железная дорога Мичигана (детройтские туннельные линии)
[ редактировать ]Центральная железная дорога Мичигана электрифицировала туннели под рекой Детройт в 1910 году. В системе использовалась линия постоянного тока напряжением 600 В, проходящая под третьим рельсом .
Электрификация охватила в общей сложности 4,5 мили (7,2 км) между двумя пассажирскими станциями в Детройте и Виндзоре. Общий пробег путей составил около 28,5 миль (45,9 км), включая не только станционные и туннельные линии, но и обширную парковую зону.
Электрификация была прекращена в начале 1950-х годов, когда туннель проветрили, чтобы по нему могли ездить дизели.
Гористая местность
[ редактировать ]Бьютт, Анаконда и Тихоокеанская железная дорога
[ редактировать ]BA&P, короткая линия для перевозки медной руды в Монтане, электрифицированная в 1913 году с использованием системы постоянного тока на 2400 В , разработанной General Electric. Это была первая электрифицированная преимущественно грузовая железная дорога в Северной Америке. Первоначальная движущая сила представляла собой 28 идентичных крытых кабин BB , которые прослужили до деэлектрификации в 1967 году, когда дизель-электрические локомотивы стали дешевле в эксплуатации. GE использовала BA&P в качестве модели железной дороги для демонстрации успеха своих технологий электрификации постоянного тока. Вскоре после этого Милуоки-Роуд была электрифицирована с использованием аналогичной технологии при напряжении 3000 В постоянного тока .
Железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пол (Милуоки-роуд)
[ редактировать ]Железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пола («Тихоокеанский регион» не добавлялась к названию до ее регистрации в 1927 году) электрифицировала два своих горных подразделения с использованием воздушной системы постоянного тока. [17] Эти две дивизии были далеко отделены друг от друга, но планы по электрификации промежуточных 212 миль (341 км), относительно плоской дивизии Айдахо от Эйвери до Отелло, так и не были реализованы.
Система электрификации была аналогична системе Бьютта, Анаконды и Пасифик, но работала на 3000 В постоянного тока, а не на 2400 В постоянного тока . Более высокое напряжение было выбрано из-за условий нагрузки поездов массой 2500 тонн. [18]
Дивизия Скалистых гор (от Харлоутона до Эйвери)
[ редактировать ]Первым подразделением, которое было электрифицировано, было подразделение Роки-Маунтин от Харлоутона, штат Монтана, до Эйвери, штат Айдахо . Он преодолел расстояние в 438 миль (705 км) и начал работать на электричестве в 1917 году. Электрификация продолжалась до 1974 года, когда на смену пришли тепловозы. Существовали две основные причины электрификации этого подразделения. Первым делом нужно было пройти через горы Биттер-Рут , которые имеют крутой склон. Во-вторых, линия проходит через важный лесной заповедник правительства США. Паровозы представляли опасность возгорания, и поэтому электропоезда снижали риск.
Береговая дивизия (Отелло до Такомы/Сиэтла)
[ редактировать ]Вторым подразделением, которое было электрифицировано, было побережье между Отелло, Вашингтон , Такомой и Блэк-Ривер к югу от Сиэтла. Он преодолел расстояние в 207 миль (333 км) и начал работать на электричестве в 1919 году. Электрификация продолжалась до 1972 года, когда на смену пришли тепловозы. Основной причиной электрификации было преодоление Седловых гор .
Норфолк и Западная железная дорога
[ редактировать ]у Норфолкской и Западной железной дороги (N&W) был электрифицированный район протяженностью 52 мили (84 км) от Блюфилда до Игера, Западная Вирджиния В период с 1913 по 1950 год . Это была воздушная электрификация напряжением 11 кВ , частотой 25 Гц в горном районе с крупным туннелем. (Туннель Элкхорн). [19] Когда в 1950 году этот участок обошли новой линией, ее закрыли. Несмотря на то, что большинство других железных дорог США в то время перешли на дизельное топливо, Северо-Западный регион не начал этот процесс до 1955 года, что сделало Элкхорн-Грэйд последней американской линией электрической железной дороги, замененной паровой тягой.
Вирджинская железная дорога
[ редактировать ]У ВГН был электрифицированный район протяженностью 134 мили (216 км). [20] гористой местности, построенной в 1920-х годах от Роанока, штат Вирджиния, до Малленса, Западная Вирджиния . В результате слияния в 1959 году он перешел в состав N&W и был деэлектрифицирован в 1962 году.
Плотность трафика
[ редактировать ]Амтрак
[ редактировать ]
Amtrak , национальная междугородная пассажирская железная дорога, унаследовала систему электрификации 11 кВ 25 Гц 1930-х годов от Пенсильванской железной дороги (PRR), которую она постепенно модернизирует, и завершила два проекта электрификации на своих собственных линиях.
Небольшая часть Empire Connection была электрифицирована, когда она была построена в 1991 году, что позволило поездам из Олбани напрямую добраться до Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке с помощью двухрежимных локомотивов. Путь возле терминала был электрифицирован постоянного тока напряжением 750 В третьим рельсом , совместимым с системой третьего рельса, используемой на Пенсильванском вокзале на железной дороге Лонг-Айленда (LIRR).
Магистраль Северо-восточного коридора от Нью-Хейвена до Бостона была электрифицирована в 1999 году, завершив неудавшиеся амбиции бывшей железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Эта электрификация была частью Acela Express высокоскоростного проекта и включала строительство воздушных линий, электрифицированных напряжением 25 кВ, 60 Гц , что потребовало, чтобы поезда могли справляться с изменением напряжения на ходу в Нью-Хейвене. Планы по переводу остальной части Северо-восточного коридора на частоту 60 Гц были отложены. [ нужна ссылка ] хотя участок от Нью-Хейвена до моста Хелл-Врата был преобразован в 60 Гц компанией Metro-North .
Бостон, Ревир-Бич и Линн-Рейлроуд
[ редактировать ]В 1928 году эта железная дорога перешла с паровой на электрическую систему с использованием постоянного тока на 600 В. воздушной системы Компания объявила о банкротстве в 1937 году и прекратила свою деятельность в 1940 году. В 1952 году участок линии между Восточным Бостоном и Ревером был куплен MBTA и теперь является частью Голубой линии . Оставшаяся часть линии до Линна принадлежит Содружеству Массачусетса и может быть использована для дальнейшего расширения «голубой линии».
Эри Рейлроуд (Рочестерский дивизион)
[ редактировать ]В июне 1907 года железная дорога Эри в своем Рочестерском подразделении перешла с паровой на электрическую эксплуатацию. [18] Использовалась однофазная система переменного тока, работающая при 11 кВ, 25 Гц . Электрифицированный участок находился между Рочестером, штат Нью-Йорк, и горой Моррис, штат Нью-Йорк, на расстоянии 34 миль (55 км). Система просуществовала до 1934 года.
Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога
[ редактировать ]
Железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда завершила электрификацию своей магистрали Нью-Хейвен-Нью-Йорк в 1907 году и стала одним из пионеров использования тяжелой электрической железной дороги в Соединенных Штатах. Нью-Хейвен выбрал систему 11 кВ, 25 Гц , которая позже использовалась PRR, в дополнение к работе с Westinghouse над разработкой электродвигателей переменного / постоянного тока (локомотивов) для работы как на воздушных линиях постоянного тока переменного тока, так и на третьем рельсе . Основная линия, ныне линия Нью-Хейвен компании Metro-North Railroad , была преобразована в 12,5 кВ, 60 Гц в 1985 году.
Пенсильванская железная дорога
[ редактировать ]Пенсильванская железная дорога осуществила множество проектов по электрификации.
Западный Джерси и Приморская железная дорога
[ редактировать ]Компания PRR, владелец компании West Jersey & Seashore Railroad (WJ&S), электрифицировала 600 В постоянного тока от Камдена, штат Нью-Джерси , до Атлантик-Сити , через Ньюфилд и Милвилл. Система третьего рельса использовалась на большей части линии, за исключением того, что воздушный троллейбус был проложен между Микл-стрит в Камдене и Глостер-Сити , а также на участке длиной 10 миль (16 км) между Ньюфилдом и Милвиллем. Участок Камден-Глостер-Сити был построен в связи с решением использовать старую линию Седьмой улицы Камдена как часть маршрута. Многочисленные переезды как на этом участке, так и в Глостер-Сити не позволили использовать третий рельс из соображений общественной безопасности. Однако филиал в Милвилле был оборудован воздушным проводом как «метод сравнения долговечности контактного провода с третьим рельсом в условиях высокоскоростной эксплуатации на открытой местности». WJ&S заказала 62 автобуса и шесть комбинированных багажных почтовых отправлений, разделенных между Jackson and Sharp Company и JG Brill and Company в Филадельфии, у которых было 46 автомобилей из заказа. Brill сдает в субаренду 22 тренера Дочернее предприятие Wason в Спрингфилде, Массачусетс .
Электрификация началась в 1906 году с появлением автомобилей, напоминавших деревянные междугородные поезда, но с другими свойствами электрической тяги. В том же году в 1906 году произошло крушение поезда в Атлантик-Сити , когда поезд из трех вагонов с новым оборудованием сошел с рельсов и упал в водный путь; Погибли 53 человека. Остальные вагоны были построены в 1909 году, в результате чего общий парк составил 80 деревянных вагонов MU классов МП1 и МП2 . У 19 самолетов, купленных в 1909 году, концы были стальными, а не деревянными, а на каждом конце были окна в стиле иллюминатора PRR. Пассажиро-багажных комбайнов класса МО1 было шесть, в том числе два со стальными концами, четыре багажно-почтовых вагона МБМ1 и два багажно-экспресс-вагона МБ1. В 1912 году PRR передала два цельностальных комбайна MPB54 и 15 цельностальных вагонов MP54 WJ&S . WJ&S и дочерняя компания в Ридинге Atlantic City Railroad были объединены в Pennsylvania-Reading Seashore Lines (P-RSL) в 1932 году.
Электрическое сообщение MU между Ньюфилдом и Атлантик-Сити закончилось 26 сентября 1931 года, поэтому P-RSL унаследовала только электрифицированную пригородную железную дорогу Милвилля от WJ&S. 20 октября 1948 года регулирующие органы коммунальных предприятий Нью-Джерси приказали P-RSL вывести из эксплуатации все оставшиеся 26 деревянных вагонов MU, поскольку они представляли угрозу безопасности в случае пожара или столкновения. Руководство P-RSL уже рассматривало возможность замены MU из-за устаревшей системы распределения электроэнергии и устаревшего подвижного состава. Таким образом, почти две трети парка МЮ было выведено из эксплуатации. Поскольку для пассажирских перевозок остались только цельностальные MU в стиле PRR, осенью 1948 года P-RSL сократила электрифицированное пригородное сообщение с Глассборо, штат Нью-Джерси , а затем руководство приказало прекратить всю оставшуюся электрификацию с 8 сентября 1949 года. В тот день утренний пригородный рейс из Глассборо в Камден положил конец 43-летней электрификации. Неэлектрифицированное пригородное железнодорожное сообщение с Гласборо и Милвиллем продолжалось до 5 марта 1971 года.
Нью-Йоркский терминал
[ редактировать ]Электрификация была проведена от Саннисайд-Ярд в Квинсе через станцию Пенсильвания в Нью-Йорке до Манхэттен пересадочной станции в Нью-Джерси . напряжением В постоянного тока . 675 Использовалась система третьего рельса постоянного тока (верхний контакт) [18] Позже электрификация была изменена на воздушную контактную сеть напряжением 11 кВ и частотой 25 Гц , когда PRR электрифицировала свою магистраль до Вашингтона, округ Колумбия, в начале 1930-х годов. Третий рельс все еще установлен в туннелях Ист-Ривер для обеспечения электроэнергией поездов LIRR. Третий рельс также установлен в туннелях Северной реки для использования в чрезвычайных ситуациях в случае отключения электроэнергии в контактной сети.
Паоли
[ редактировать ]Участок магистральной линии Чикаго-Филадельфия (ныне часть Кистоунского коридора компании Amtrak ) был электрифицирован в 1915 году. [21] Пригородное сообщение курсирует между бывшей станцией Брод-стрит в Филадельфии и деревней Паоли . В электрификации PRR использовались воздушные контактные сети, электрифицированные напряжением 11 кВ, 25 Гц , и питались четыре подстанции в Арсенале, Западной Филадельфии, Брин-Море и Паоли. [22] PRR Он был расширен в 1919 году на линии Честнат-Хилл , а в 1920-х годах на главной линии Филадельфия- Вашингтон, округ Колумбия , между Филадельфией и Уилмингтоном, а также на линии Вест-Честер между Филадельфией и Вест-Честером , причем две последние линии проходили через единственная подстанция, расположенная в Честере .
Нью-Йорк - Вашингтон
[ редактировать ]Обширная электрификация после 1925 года произошла на линии PRR Нью-Йорк-Вашингтон (ныне часть Северо-восточного коридора), главной линии Чикаго-Филадельфия между Паоли и Гаррисбергом , нескольких основных пригородных линиях в Пенсильвании и Нью-Джерси, а также на основных низкосортных дорогах. сквозные грузовые линии, включая филиалы Trenton Cutoff , Atglen & Susquehanna , Port Road , Philadelphia & Thorndale, Shellpot и Enola . Во всей электрификации, проведенной после 1919 года, использовались те же опоры контактной сети, что и на пригородной линии Паоли, но при этом контактная сеть снабжалась «передающими» линиями напряжением 100 кВ, частотой 25 Гц и пониженным напряжением на подстанциях, расположенных через каждые 10–20 миль (от 16 до 32 миль). км). PPL Corporation Принадлежащая плотина Safe Harbour , расположенная недалеко от Exelon принадлежащей атомной электростанции Peach Bottom между Коновинго, штат Мэриленд, и Йорком, штат Пенсильвания , обеспечивает электроэнергией все проекты расширения электроснабжения после 1925 года, в то время как Exelon поставляет электроэнергию в районы электрификации до 1925 года через существующие подстанции Филадельфия, Ардмор и Честер. В тридцатые годы были разработаны планы распространить электрификацию на Питтсбурге , но не преследовались из-за Великой Депрессии.
С момента его поглощения компанией Amtrak в 1976 году как в Северо-восточном коридоре, так и в Кистоунском коридоре проводится масштабная замена проводов либо компанией Amtrak, либо SEPTA , в то время как ветки сквозных грузовых перевозок, переданные Conrail, были деэлектрифицированы, а грузовые операции осуществляются тепловозами. Те линии, которые были деэлектрифицированы, но имеют линии электропередачи, обслуживаются компанией Amtrak по договоренности с преемниками Conrail, Norfolk Southern и CSX Transportation .
Рок-Айленд и Южная железная дорога
[ редактировать ]Эта железная дорога электрифицировала 52 мили (84 км) между Рок-Айлендом и Монмутом, штат Иллинойс, с использованием системы 11 кВ, 25 Гц . [23]
Спокан и железная дорога Внутренней Империи
[ редактировать ]В 1906 году эта железная дорога была электрифицирована от Спокана до Колфакса, Вашингтона и Москвы, Айдахо, с использованием системы 6600 В, 25 Гц . [23]
Пригородные пригородные перевозки
[ редактировать ]Бостон, Ревир-Бич и Линн
[ редактировать ]С 1928 года и до закрытия в 1940 году узкоколейная железная дорога Бостона, Ревир-Бич и Линн эксплуатировалась с воздушной электрификацией. Железная дорога закрылась в 1940 году, и некоторые ее части использовались для MBTA Голубой линии , которая открылась в 1953 году, хотя она использовала совершенно новую систему электрификации и работала как часть системы метро.
Кальтрейн
[ редактировать ]
Программа Caltrain модернизации (CalMod) — это проект стоимостью 1,9 миллиарда долларов, который позволит электрифицировать главную линию железной дороги, обслуживающей города на полуострове Сан-Франциско и в Силиконовой долине . Служба Caltrain существовала почти без изменений в своем нынешнем виде с тех пор, как в конце 19 века Южно-Тихоокеанская железная дорога эксплуатировала ее как полуострова маршрут до , но предложения по электрификации линии начались еще в 1992 году. Проект бездействовал из-за отсутствия финансирования. пока Caltrain не согласился поделиться своими путями с Управлением высокоскоростных железных дорог Калифорнии . CalMod электрифицирует 51 милю (82 км) путей между 4-й станцией и станцией Кинг и станцией Тамиен , и планирует завершить ее к 2024 году. Новая электрическая инфраструктура включает установку примерно 130–140 миль (210–230 км) одиночных линий напряжением 25 кВ, 60 Гц. Воздушные контактные линии переменного тока и десять новых электростанций (две тяговые электростанции, распределительная станция примерно на середине линии и семь параллельных станций). [24]
Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога / Моррис и Эссексская железная дорога
[ редактировать ]То, что сейчас является New Jersey Transit компании линиями Моррис и Эссекс ( линия Морристаун и ответвление Гладстон ) и линией Монклер-Бунтон, было электрифицировано Делавэрской, Лакаванной и Западной железной дорогой на 3000 В постоянного тока в 1930/31 году. [25] К августу 1984 года все линии были переведены на 25 кВ, 60 Гц компанией NJ Transit. [26]
Денвер РТД
[ редактировать ]начала работу новая система пригородных поездов В 2015 году в столичном регионе Денвера с новой сетью электрификации, работающей на 25 кВ, 60 Гц . Линии исходят от станции Денвер Юнион и идут до международного аэропорта Денвера , Вестминстера , Уит-Риджа и Торнтона .
Центральная железная дорога Иллинойса
[ редактировать ]Центральная железная дорога Иллинойса электрифицировала три свои пригородные линии, обслуживающие Чикаго, в 1926 году в соответствии с постановлениями, принятыми городом. Пригородные линии IC остаются электрифицированными и теперь эксплуатируются как Metra Electric . Контактная сеть находится под напряжением 1500 В постоянного тока и обслуживает четыре пути пригородного сообщения. Два пути неэлектрифицированы и используются для грузовых перевозок и перевозок компанией Amtrak в южную часть штата Иллинойс и за его пределы.
Железная дорога Лонг-Айленда
[ редактировать ]Электрификация железной дороги Лонг-Айленда была начата в первом десятилетии 20-го века, когда она принадлежала Пенсильванской железной дороге, которая строила туннели под реками Гудзон и Ист-Ривер , чтобы получить доступ к Манхэттену . Первым участком LIRR, который был электрифицирован, стал путь между терминалом Атлантик-авеню в Бруклине и станцией Ямайка . В 1905 году электрификация распространилась на восток Ямайки до станции Бельмонт-Парк. [27] В 1910 году открытие станции Пенсильвания (Нью-Йорк) положило начало электрическому сообщению между этой станцией и Ямайкой. Филиал LIRR в Порт-Вашингтоне был перестроен и электрифицирован к 1918 году. К 1934 году филиалы LIRR в Минеолу , Хемпстед , Вест-Хемпстед , Фар-Рокавей , Лонг-Бич и Вавилон были электрифицированы . В 1970 году электрификация была продлена до Хиксвилля и Хантингтона на ветке Порт-Джефферсон . В 1987 году была завершена электрификация главной линии между Хиксвиллом и Ронконкомой , что привело к значительному увеличению объема услуг.
LIRR использует электрификацию третьей железной дороги , которая была оригинальным методом, использованным PRR. К 1930-м годам PRR перешла на электрификацию воздушной контактной сети , но LIRR продолжала использовать свою третью железнодорожную систему. В начале 1970-х годов напряжение было увеличено с 600 В постоянного тока до 750 В постоянного тока, чтобы удовлетворить возросшие потребности в электроэнергии новых железнодорожных вагонов М-1 .
Нью-Йорк, Вестчестер и Бостон железная дорога
[ редактировать ]Эта железная дорога обслуживает пригородные поезда с электричеством. [18] Основная четырехпутная линия протянулась на 7 миль (11 км) от Вестчестер-авеню в Нью-Йорке до Маунт-Вернон, штат Нью-Йорк. От Маунт-Вернон линия разделилась на две двухпутные линии; один в Нью-Рошель, штат Нью-Йорк (2 мили (3,2 км)) и второй в Уайт-Плейнс, штат Нью-Йорк (9,4 мили (15,1 км)).
Редингская железная дорога
[ редактировать ]
Электрификация Ридингской железной дороги началась в конце 1920-х годов. Первая очередь была введена в эксплуатацию 26 июля 1931 года, когда электрические пригородные поезда начали обслуживать ветку Вифлеема между терминалом Ридинг , Филадельфией и Лэнсдейлом , ветку Дойлстаун между Лэнсдейлом и Дойлстауном , ветку Нью-Хоуп между Гленсайдом и Хэтборо и Джерси. Городское отделение между Дженкинтауном и Вест-Трентоном, штат Нью-Джерси . Вторая очередь, ветки Норристаун и Честнат-Хилл , была открыта 5 февраля 1933 года. Как и пригородная линия PRR Паоли, в Ридинге использовалась контактная сеть с напряжением 11 кВ, 25 Гц , но в отличие от PRR, в Ридинге использовался одиночный генератор. , расположенный на перекрестке Уэйн , где линии дальнего следования снабжаются пилонами с крестообразной рамой, которые все еще можно увидеть, в основном вдоль скоростной автомагистрали Шуйлкилл (I-76).
Было запланировано продление электрификации междугородних линий, таких как Вест-Трентон-Джерси-Сити, Норристаун-Ридинг-Гаррисбург и Лансдейл-Вифлеем, но из-за Великой депрессии от них отказались. Только два проекта расширения, реализованные Ридингом при финансовой поддержке SEPTA, - это проект Ньютаунского филиала между Ньютаун-Джанкшен и Фокс-Чейз в сентябре 1966 года и Уорминстерского филиала между Хатборо и Уорминстером в 1974 году. [28]
С момента захвата пригородных линий Ридинга в 1983 году SEPTA восстановила контактную сеть между пригородной связью центра города и перекрестком Уэйн, а также на всех бывших путях Ридинга, принадлежащих SEPTA. Эти участки бывших треков Reading, принадлежащие Conrail, а затем и CSX, создаются поэтапно.
Южная береговая линия
[ редактировать ]Район пригородного транспорта Северной Индианы управляет электроснабжением вдоль линии Южного берега , которая проходит от Саут-Бенда, штат Индиана , до Чикаго, частично через линию Metra Electric. Пригородные поезда полностью электрифицированы по постоянного тока 1500 В. воздушной линии Грузовые перевозки по линии осуществляются с использованием дизельных локомотивов.
Грузовые операции
[ редактировать ]Техасская транспортная компания
[ редактировать ]Техасская транспортная компания до 2001 года управляла небольшой железной дорогой класса III в Сан-Антонио, в основном обслуживающей пивоварню Pearl Brewery. Он имел сообщение с Южно-Тихоокеанской железной дорогой и в 1980-х годах некоторое время принимал пассажирские перевозки на бывшем троллейбусе Сан-Антонио.
Железная дорога Чёрная Меза и озеро Пауэлл
[ редактировать ]BM&LP представляла собой изолированную короткую линию в Аризоне , которая доставляла уголь из шахты недалеко от Кайенты на электростанцию навахо в Пейдже . Построенная в 1973 году, это была первая линия, в которой использовалась воздушная контактная сеть напряжением 50 кВ и частотой 60 Гц . Уголь, который он провез на расстояние 78 миль (126 км), использовался электростанцией на ее западной конечной станции для питания самой линии. Линия не соединялась ни с какой другой частью американской железнодорожной сети. Работа линии прекращена 26 августа 2019 года.
Электрическая железная дорога Маскингама
[ редактировать ]Эта линия работала между угольной шахтой и электростанцией на юго-востоке Огайо. Она была электрифицирована на протяжении всего своего существования, с момента постройки в 1968 году до демонтажа примерно в 2004 году. На линии использовалась контактная сеть переменного тока напряжением 50 000 В для питания локомотивов GE E50C.
Мейсон-Сити и Clear Lake Traction Co.
[ редактировать ]Это линия длиной 10 миль (16 км) в Айове, построенная для соединения Мейсон-Сити с Клир-Лейк. Первоначально он осуществлял пассажирские перевозки с использованием воздушной системы напряжением 600 В. В 1961 году он был продан инвесторам и переименован в Терминал Айовы. В 1987 году линия была куплена еще раз и переименована в Iowa Traction Railway (IATR), где теперь она работает только как грузовая железная дорога.
Дезерет-Западная железная дорога
[ редактировать ]
Энергетическая железная дорога Дезерет ( подотчетный знак DPRW ), ранее известная как Дезерет-Западная железная дорога, представляет собой изолированную короткую линию между Колорадо и Ютой , которая доставляет уголь из шахты Дезерадо на электростанцию Бонанза. Построен в 1983 году и открыт 4 января 1984 года. Электрификация осуществляется воздушным проводом переменного тока напряжением 50 кВ. Уголь, который он перевозит на расстояние 33 миль (53 км), используется электростанцией на ее западной конечной станции для питания самой линии. Линия не соединяется с национальной железнодорожной сетью.
Шахтная железная дорога Навахо
[ редактировать ]Железная дорога Navajo Mine Railroad ( регистрационный знак TNMR ) курсирует между электростанцией Four Corners и угольной шахтой BHP Navajo в Нью-Мексико . Линия начала работу в 1974 году с использованием тепловозов и была электрифицирована в 1984 году, поскольку эксплуатация дизеля была слишком дорогой из-за увеличения загрузки поездов, цен на топливо и проблем с засорением фильтров масляной ванны на тепловозах из-за чрезмерного количества угольной пыли. Электрификация проводилась по ВЛ переменного тока 25 кВ 60 Гц . Железная дорога не имеет никакого отношения к остальной части американской железнодорожной сети. В 2019 году электрические операции были прекращены в пользу тепловозов GE ET44AC.
Мартин Лейк Лайн
[ редактировать ]Компания Martin Lake Line, принадлежащая Luminant , когда-то управляла электрифицированной линией транспортировки угля, курсировавшей между шахтами в Беквилле и электростанцией Martin Lake в Техасе. На железной дороге эксплуатировались модели GE E25B и GE E60 , но в начале 2010-х годов электрификация была демонтирована и переведена на дизельное топливо.
Тестирование
[ редактировать ]Центр транспортных технологий в Пуэбло, штат Колорадо, имеет испытательную трассу длиной 48 миль (77 км). На этом полигоне проходят испытания поезда Acela. [29]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Миддлтон, Уильям Д. (1974). Когда электрифицировали паровые железные дороги . издательства Калмбах ISBN 0890240280 .
- ^ «Противодействуйте электрификации железных дорог и поддержите разумную климатическую политику» (PDF) . Ассоциация американских железных дорог . Проверено 29 января 2023 г.
- ^ https://www.epa.gov/ghgemissions/sources-greenhouse-gas-emissions#transportation
- ^ https://railroads.dot.gov/sites/fra.dot.gov/files/fra_net/14659/The%20Energy%20and%20Environmental%20Impact%20of%20Railroad%20Electrification%20Aug%201984%20Report%20date%20Sept %201977.pdf
- ^ Уодсворт, Греция (20 октября 1905 г.). «Усовершенствование терминалов Центрального вокзала Нью-Йорка и реки Гудзон в Нью-Йорке» . Железнодорожный вестник . 39 : 366.
- ^ «Отчет Чикагского комитета по борьбе с дымом и электрификации терминалов». Электрожелезнодорожный журнал . XLVI (23). Декабрь 1915 года.
- ^ «Бизнес-план на 2012 год» (PDF) . www.cahighspeedrail.ca.gov . Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии. стр. 2–17. Архивировано из оригинала (PDF) 12 ноября 2012 г.
Важно отметить, что высокоскоростные электрифицированные поезда являются единственным эффективным средством устранения разрыва в пассажирских железнодорожных маршрутах между Бейкерсфилдом и Палмдейлом. ... Электрифицированные поезда могут эффективно преодолевать большие уклоны и поддерживать более высокие скорости при подъеме и спуске с гор Техачапи. Таким образом, единственным эффективным способом обеспечить междугороднее пассажирское железнодорожное сообщение через горы, отделяющие Лос-Анджелес от Центральной долины, является электрифицированная высокоскоростная железнодорожная линия...
- ^ Морган, Дэвид П. (июль 1970 г.). «Мистика электрификации». Издательство Калмбаха : 44–47.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Дмитриев, B.A. (1976). "Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и примениния тепловозной тяги" [National economic effectiveness of railway electrification and application of diesel traction]. Транспорт (Transport) (in Russian). Москва(Moscow): 116. Dmitriev claims that there was almost no new electrification in the US from 1938-1973 which lends more credibility to the guesstimated time of the peak.
- ^ «Транспортная статистика в Соединенных Штатах, Часть I: Железные дороги, второй выпуск, дороги и пути». Вашингтон, округ Колумбия: Межгосударственная торговая комиссия (Счетное бюро).
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь )
Данные о масштабах электрификации США были доступны в таблице ежегодного издания правительства США, в которой приводятся данные только за один год. В каждой публикации указан пробег электрифицированных транспортных средств по типам путей, по районам и по железным дорогам I класса. - ^ «Электрические грузовые железные дороги в США» . 12 июня 2013 г. Архивировано из оригинала 14 октября 2016 г.
- ^ «Планы электрификации терминала Кливленда завершены». Электрожелезнодорожный журнал . 73 (17). Август 1928 года.
- ^ Перейти обратно: а б Американская железнодорожная ассоциация (подразделение V - механическое) (1922 г.). Райт, Рой В.; Винтер, Чарльз (ред.). Локомотивная энциклопедия американской практики (6-е изд.). Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Издательство Simmons-Boardman. OCLC 6201422 .
- ^ Харвуд младший, Герберт Х. (1990). Королевская синяя линия . Сайксвилл, Мэриленд: Издательство Greenberg Publishing. ISBN 0-89778-155-4 .
- ^ «Электрификация туннеля Хусак». Электрожелезнодорожный журнал . 38 (1). Июль 1911 года.
- ^ Хаус, Марк. «История туннеля Хусак» . www.HoosacTunnel.net .
- ^ «Прогресс в электрификации КМ и Санкт-Петербурга». Электрожелезнодорожный журнал . XLVI (16). 16 октября 1915 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д Мэнсон, Артур Дж. (1923). Электрификация железных дорог и электровоз . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Издательская корпорация Simmons-Boardman. ISBN 978-587167932-6 .
- ^ «Электрификация Норфолка и Западной железной дороги». Электрожелезнодорожный журнал . Июнь 1915 года.
- ^ Дойл, Ли П. (январь 1926 г.), Электрификация железных дорог Вирджинии , том. 9, Инженер штата Огайо, стр. 11–13 и 38, hdl : 1811/33774.
- ^ «Местный Паоли: 100 лет электрификации Пенсильванской железной дороги» . 11 сентября 2015 г.
- ^ «Электрификация Пенсильванской железной дороги от терминала Брод-стрит в Филадельфии до Паоли». Электрический журнал . XII (12). Питтсбург, Пенсильвания: The Electric Journal Co.: 536–541, декабрь 1915 г.
- ^ Перейти обратно: а б Остин, Эдвин (1915). Однофазные электрические железные дороги . Нью-Йорк: Д. Ван Ностранд.
- ^ Итоговый отчет о воздействии на окружающую среду (FEIR) проекта электрификации коридора полуострова (PCEP) (Отчет). Кальтрейн. Январь 2015 г. Рисунок 2-2, Глава 2: Описание проекта.
- ^ Морленд, Эдвард Л. (июнь 1931 г.). «Электрификация пригородов Лакаванны». Сделки AIEE . 50 (2): 618–631. дои : 10.1109/T-AIEE.1931.5055839 . S2CID 51671530 .
- ^ «Гладстонский филиал» . Городок Лонг-Хилл, округ Моррис, штат Нью-Джерси (неофициальный сайт) . Архивировано из оригинала 13 января 2011 года . Проверено 12 августа 2015 г.
- ^ Хунеке, Артур Джон. «Архив Аррта» . Архив Аррта . Проверено 18 сентября 2012 г.
- ^ Миддлтон, Уильям Д. (март 2002 г.). Когда электрифицировались паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN 978-0-253-33979-9 .
- ^ «Amtrak тестирует новый поезд в Пуэбло» . НБК. КОАА. 22 мая 2020 г. Проверено 25 мая 2020 г.