Балтиморская поясная линия
| Балтиморская поясная линия | |||
|---|---|---|---|
 B&O Воздушная система третьего рельса на Гилфорд-авеню в Балтиморе, 1901 год, часть Балтиморской поясной линии . Центральное расположение воздушных проводов было продиктовано множеством туннелей на линии: рельсы ∩ -образной формы располагались в самой высокой точке крыши, чтобы обеспечить наибольший зазор. [1] | |||
| Обзор | |||
| Статус | Оперативный | ||
| Владелец | Железная дорога Балтимора и Огайо (оригинал) CSX Транспорт (текущий) | ||
| Местный | Балтимор , Мэриленд , США | ||
| История | |||
| Электрифицирован по воздушной железной дороге | 1895 | ||
| Электрификация удалена | 1952 | ||
| Технический | |||
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея | ||
| Электрификация | ранее электрифицированный | ||
| |||
Балтиморская поясная линия была построена железной дорогой Балтимора и Огайо (B&O) в начале 1890-х годов, чтобы соединить недавно построенную линию железной дороги с Филадельфией и Нью-Йорком / Джерси-Сити с остальной частью железной дороги в Балтиморе, штат Мэриленд . Он включал в себя туннель на Ховард-стрит , станцию Маунт-Ройал компании B&O для пассажирских поездов Royal Blue Line и первую электрификацию магистральной железной дороги в Соединенных Штатах. CSX Transportation в настоящее время управляет линией как часть своего терминального подразделения в Балтиморе .
Происхождение
[ редактировать ]
Первоначальная связь B&O с Нью-Йорком в Балтиморе осуществлялась посредством наземных уличных переездов на старую железную дорогу Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (PW&B), с пассажирскими / грузовыми вагонами (также известными тогда как железнодорожные вагоны), запряженными лошадьми по направлению с востока на запад, идущим на восток. Маршрут на Пратт-стрит , сначала между старым депо B&O на Пратт-стрит на Пратт и Саут-Чарльз-стрит, затем с использованием нового терминала и генерального штаба B.&O. на станции Камден-стрит PW&B. (построенной в 1857–1865 годах) до Президент-стрит Станция (построенная в 1849–1850 годах) на Президентской и Флит-стрит, к востоку от гавани , за прибрежными пирсами, с начала 1830-х по начало 1870-х годов. Этот процесс передачи также использовался из-за постановлений, принятых городским советом Балтимора в 1831 году, запрещающих использование первых паровозов в пределах города на улицах центра города в более примитивные годы раннего развития американских железных дорог. [2] В 1884 году PW&B была куплена и поглощена Пенсильванской железной дорогой (PRR), растущей доминирующей региональной линией в северо-восточных штатах и основным конкурентом B&O, и PRR прервала соединение с главной линией побережья Восточного побережья. Затем B&O приступила к строительству своего филиала в Филадельфии (ранее известного как Балтиморско-Филадельфийская железная дорога ) для соединения с железной дорогой Филадельфии и Ридинга , в свою очередь соединяющейся с Центральной железной дорогой Нью-Джерси для обслуживания B&O в Нью-Йорке через реку Гудзон до Манхэттена . Объединение также обеспечило соединение с железной дорогой Статен-Айленда , которая служила компанией по переключению терминалов для грузовых перевозок B&O в Нью-Йорке через реку Гудзон или Верхний залив Нью-Йорка на Манхэттен . Новый президент B&O Чарльз Ф. Майер сделал поясную линию приоритетом к 1870-м годам и нанял молодого железнодорожника Сэмюэля Ри для работы над ней в качестве главного инженера. [3] [4]
Строительство
[ редактировать ]
Соединение нового филиала в Филадельфии с остальной частью системы B&O оказалось серьезной инженерной задачей. Прокладка новой наземной линии через центр города была политически невозможной и непомерно дорогой. Строительство на окраине города потребовало бы масштабной реконструкции и строительства мостов, поскольку местность чрезвычайно холмистая, и линия пересекала бы все водоразделы, впадающие в гавань. В качестве временной меры движение осуществлялось через Балтимор на плавучих автомобилях через реку Патапско / гавань и порт Балтимора из Кантона в Саранч-Пойнт , но было ясно, что необходимо будет построить прямое сообщение.
Маршрут, который выбрала B&O, начинался с существующего конца пути на станции Камден-Стрит , в западной части «Бейсина» (современная Внутренняя гавань ) северо-западного рукава реки Патапско. Туннель был построен прямо под Ховард-стрит и шел с севера на юг , пока не пересек существующую линию PRR.
У северного портала туннеля между 1891 и 1896 годами была построена гора Роял . Затем дорога огибала северо-западный угол центра города, идя на восток, прошла через шесть других (гораздо более коротких) туннелей, продолжаясь через северную окраину центра города. огибая северо-восточный угол старого города, наконец, направляясь на юго-восток, чтобы встретиться с уже построенной линией к северу от района Кантон и соединиться с маршрутом Восточного побережья. Стоимость строительства привела к банкротству железной дороги Балтимора и Огайо вскоре после открытия линии в 1895 году, через 68 лет после того, как линия была основана в 1827 году как первая пассажирско-грузовая железная дорога в Америке.
Первоначально планировалось построить три новые станции в Балтиморе, но из-за беспокойства по поводу помех грузовым перевозкам и расходов в конечном итоге это сократилось до одной станции на Маунт-Роял-авеню, к западу от ручья Джонс-Фолс , который открылся 1 сентября 1896 года. Платформы уровня были добавлены позже в восточной части станции Камден-стрит компании B&O в 1897 году. [2] [5]
Туннель на Ховард-стрит
[ редактировать ]Туннель на Ховард-стрит , первоначально представлял собой туннель длиной 1,4 мили (2,3 км) под Ховард-стрит в центре Балтимора, на строительство ушло четыре с половиной года (1890–1895) и был самым длинным туннелем в системе B&O. [6] Его строительство обошлось в 7 миллионов долларов (что эквивалентно более чем 200 миллионам долларов в 2018 году) и потребовало 2400 рабочих. [7] В середине 1980-х годов первоначальная длина туннеля, составлявшая 1,4 мили или 7340 футов (2237 м), была продлена еще на три десятых мили (480 м) южнее первоначального портала станции Камден, когда преемник B&O Transportation CSX Магистральный путь к востоку от склада в Балтиморе и Огайо в Камден-Ярдс был перекрыт в связи со строительством межштатной автомагистрали 395 . [8] Туннель облицован кирпичом с железными арочными центрами. На момент завершения он считался инновационным из-за использования электричества для освещения и питания локомотивов . Внутри туннеля находилась подземная платформа для поездов, обслуживающих станцию Камден. Туннель Ховард-стрит внесен в Национальный реестр исторических мест . [9]
Электрификация
[ редактировать ]
К этому времени линия Пенсильванской железной дороги, проходящая через Балтимор и южные пункты, действовала уже двадцать лет. Из-за застроенной местности и холмистой местности большая часть трассы, проходящей через город, проходила в туннелях, что создавало серьезные проблемы с вентиляцией. Большие дымоходы были построены над линией Пенсильвании в не совсем успешной попытке рассеять дым от угольных локомотивов . Однако к 1890 году электровозы стали казаться возможными, и в 1892 году B&O заключила контракт с General Electric (GE) на поставку электровозов, электроэнергетического оборудования и системы распределения электроэнергии. [5] Это оборудование было поставлено начиная с 1895 года, и 27 июня 1895 года первый поезд, запряженный электровозом , проехал через туннель на Ховард-стрит. [10]
Спуск ; на электрифицированной части вел вниз к станции Камден поэтому движение, идущее в южном направлении («в западном направлении» в расписании B&O) от станции Маунт-Роял, просто дрейфовало через туннели. Поскольку двигатель не работал, дым был относительно легким. При обновлении в северном направлении («в восточном направлении» в расписании B&O) электровозы были присоединены к передней части поезда на станции Камден и протащили весь поезд, включая паровоз, через туннель на Ховард-стрит. Когда пассажирские поезда, идущие на север, остановились на станции Маунт-Роял в северном конце туннеля, электровоз был отцеплен. Грузовые поезда, идущие на север, тащили электровозы еще на две мили, пока не достигли Хантингдон-авеню в восточном Балтиморе. Там паровоз закрыл краны цилиндров, принял груз, и электровоз на ходу отцепился, устремившись вперед к карману между путями. [5]
General Electric установила роторные преобразователи на электростанции B&O возле станции Mt. Royal Station общей мощностью 5000 кВт для преобразования 13200-вольтового трехфазного 25-циклового переменного тока в 675 вольт постоянного тока . В 1936 году эти ротационные преобразователи были заменены ртутными дуговыми выпрямителями . [11]
Первоначально мощность подавалась через уникальную систему, в которой башмак пикапа перемещался по каналу выше и по одну сторону гусеницы. Он оказался уязвимым для загрязнения угольным дымом, и через короткое время его заменили обычной системой третьего рельса . Когда гусеница на Ховард-стрит была превращена в стойку, чтобы обеспечить больший зазор, контакты звукоснимателя с одной стороны были установлены на качающихся рычагах, чтобы обеспечить различное расстояние до третьей направляющей. Электрификация была окончательно прекращена в 1952 году, когда дизелизация сделала ее ненужной. [5]
Операция последних дней
[ редактировать ]На протяжении большей части своей истории, вплоть до прекращения движения пассажирских поездов в 1958 году, на линии был относительно низкий пассажиропоток: в среднем шесть Нью-Йорк- Вашингтон поездов в день в каждом направлении. Грузовые перевозки также были ограничены из-за нехватки онлайн-индустрии к востоку от Балтимора и отсутствия у B&O сообщения через реку Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия, с южными железными дорогами. Массивная магистральная линия Пенсильвании несла большую часть движения на северо-восток.
Однако к 1970-м годам обе железные дороги потерпели финансовый крах. PRR была объединена с Penn Central в 1968 году, а два года спустя новая компания объявила о банкротстве. [12] B&O стала частью Chessie System в 1973 году, которая, в свою очередь, была объединена с CSX в 1980 году. [13]
В 1976 году линия PRR стала частью недавно сформированной системы Amtrak . Впоследствии линия была названа Северо-восточным коридором (NEC), и ее роль в качестве грузовой линии стала относительно незначительной. Авария 1987 года в Чейзе, штат Мэриленд , с участием локомотива Conrail привела к дальнейшему сокращению грузовых перевозок на NEC. Таким образом, Belt Line (теперь эксплуатируемая CSX) является ключевым звеном в том, что теперь стало основной железнодорожной грузовой линией из Балтимора в Филадельфию и за ее пределы. Этот сегмент сети CSX считается узким местом для движения грузовых поездов из порта Балтимора на рынки Восточного побережья и Среднего Запада. [14] См. Подразделение терминала Балтимора .
Пожар в туннеле на Ховард-стрит
[ редактировать ]18 июля 2001 года грузовой автомобиль CSXT из 60 автомобилей сошел с рельсов в туннеле на Ховард-стрит, вызвав пожар, который горел шесть дней и надолго заблокировал движение. Пожар в туннеле на Ховард -стрит привлек внимание к «Поясной линии» как к угрозе для окружающих построек, так и как к звену железнодорожного движения. Компания CSXT реализовала различные улучшения для повышения целостности линии связи, но ее возможности ограничены небольшой глубиной скважины (всего три фута или 0,91 метра ниже поверхности на южном конце) и нестабильностью окружающей почвы.
Обрушение подпорной стены
[ редактировать ]30 апреля 2014 года часть подпорной стены длиной в квартал на нижнем участке Белт-Линии в южной части Чарльз-Виллидж обрушилась после сильного ливня, в результате чего часть Восточной 26-й улицы и несколько автомобилей оказались на рельсах. Никто не пострадал, но пути были заблокированы обломками, что привело к остановке работы железных дорог, а также городского квартала прямо над ними. [15] 2 мая 2014 года грузовые поезда снова начали курсировать по туннелям на этом участке Балтиморской поясной линии. Год спустя Восточная 26-я улица была вновь открыта для движения автотранспорта.
Улучшение очистки туннеля Ховард-стрит
[ редактировать ]
Когда-то считалось, что реконструкция туннеля на Ховард-стрит для размещения двухъярусных интермодальных контейнеров обойдется в 1–3 миллиарда долларов. Однако в апреле 2016 года был обнародован план стоимостью 425 миллионов долларов, который позволит создать необходимые дополнительные 1,5 фута (0,46 м) просвета в туннеле за счет обрезки и надрезания его арочного потолка, понижения пола и использования стальных шпал, которые имеют более низкую высоту. профиль, чем деревянные шпалы. Впоследствии Министерство транспорта штата Мэриленд подал заявку на получение гранта FASTLANE в размере 155 миллионов долларов США на 2016 финансовый год для финансирования проекта, основанного на этом менее затратном плане, но грант не был получен. В декабре 2016 года MDOT повторно подал заявку на грант FASTLANE на ту же сумму в раунде финансирования 2017 финансового года. В дополнение к федеральным средствам, ожидаемым от гранта, штат Мэриленд внесет 145 миллионов долларов, а CSX - 125 миллионов долларов на покрытие стоимости проекта. В ожидании грантового финансирования CSX инвестирует 25 миллионов долларов в туннель – 21 миллион долларов на улучшение системы водоотведения и 4 миллиона долларов на проектирование и проектирование улучшений по очистке тоннеля. Проект, который также увеличит просвет на девяти мостах к северу от туннеля, продлится 4–5 лет (поскольку его придется планировать с учетом активного железнодорожного движения), создаст около 500 строительных рабочих мест и приведет к производству 178 000 контейнеров в год. перевозится по железной дороге из порта Балтимора, а не на грузовике. Губернатор Мэриленда Ларри Хоган заявил, что штат рассмотрит другие варианты финансирования, если грант FASTLANE на 2017 финансовый год не будет получен. [16] [17] [18] [19] [20] 22 июля 2019 года министр транспорта США Элейн Чао объявила о выделении 125 миллионов долларов на федеральное инфраструктурное финансирование проекта. [21]
См. также
[ редактировать ]- Электрификация железных дорог в США
- Список туннелей, задокументированных в Историческом американском инженерном отчете в Мэриленде
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Девяностошеститонный электровоз». Научный американец . Нью-Йорк. 10 августа 1895 г.
- ^ Перейти обратно: а б Герберт В. Харвуд-младший, «Невозможный вызов» . Балтимор, Мэриленд: 1979. ( ISBN 0-934118-17-5 )
- ^ Джоннес, Джилл, 1952- (2007). Покорение Готэма: эпопея позолоченного века: строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей . Нью-Йорк: Викинг. стр. 39-40 . ISBN 978-0670031580 . OCLC 71266589 .
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ) - ^ Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо (1-е издание, изд. 1995 г.). Вест-Лафайет, Индиана: Издательство Университета Пердью. п. 174. ИСБН 1557530661 . ОСЛК 34099225 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Герберт Х. Харвуд-младший, Royal Blue Line . Сайксвилл, Мэриленд: Greenberg Publishing, 1990. ( ISBN 0-89778-155-4 )
- ^ Харвуд, Royal Blue Line , с. 86.
- ^ Келли, Жак (27 июля 2019 г.). «Окутанный тьмой туннель Ховард-стрит в Балтиморе представляет собой рабочую железнодорожную артерию» . Балтимор Сан . п. 3 . Проверено 27 июля 2019 г.
- ^ Саламон, Стивен Дж.; Ороси, Дэвид П. (1993). Балтимор и Огайо – отражение купола Капитолия . Силвер-Спринг, Мэриленд: Графика старой линии. стр. 26–28. ISBN 1-879314-08-8 .
- ^ Нэнси Миллер (август 1972 г.). «Национальный реестр регистрации исторических мест: туннель на Ховард-стрит» (PDF) . Исторический фонд Мэриленда. Архивировано (PDF) из оригинала 7 апреля 2016 г. Проверено 1 марта 2016 г.
- ^ Ф.Г. Бенник, «B&O была первой железной дорогой США, которая использовала электровозы», журнал Baltimore & Ohio Magazine , апрель 1940 г.
- ^ Дж. Х. Дэвис, «Подстанция B&O на главной линии через Балтимор», журнал Baltimore & Ohio Magazine , апрель 1940 г.
- ^ Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Издательство Чикагского университета. п. 234. ИСБН 978-0-226-77658-3 .
- ^ Соломон, Брайан (2005). CSX . Серия MBI «История цвета железных дорог». Сент-Пол, Миннесота: Издательство MBI. п. 62. ИСБН 978-0-7603-1796-9 .
- ^ Хэлси III, Эшли (28 марта 2012 г.). «Стареющий балтиморский туннель представляет собой угрозу судоходной экономике города и Мэриленда» . Вашингтон Пост . Архивировано из оригинала 30 марта 2012 года . Проверено 29 марта 2012 г.
- ^ Германн, Питер (30 апреля 2014 г.). «Улица в Балтиморе обрушивается, смывая машины» . Вашингтон Пост . Архивировано из оригинала 11 августа 2016 года . Проверено 24 августа 2017 г.
- ^ Кэмпбелл, Колин (28 сентября 2016 г.). «Официальные лица CSX и Мэриленда все еще ожидают федерального финансирования туннеля на Ховард-стрит» . Балтимор Сан . Архивировано из оригинала 18 ноября 2016 года . Проверено 18 ноября 2016 г.
- ^ «Администрация Хогана подает заявку на получение гранта FASTLANE на строительство туннеля Double-Stack Howard Street» . Канцелярия губернатора Ларри Хогана . Штат Мэриленд. 16 декабря 2016. Архивировано из оригинала 28 декабря 2016 года . Проверено 27 декабря 2016 г.
- ^ «Губернатор Ларри Хоган и генеральный директор CSX Майкл Уорд подтверждают приверженность проекту туннеля на Ховард-стрит» . Канцелярия губернатора Ларри Хогана . Штат Мэриленд. 24 октября 2016. Архивировано из оригинала 28 декабря 2016 года . Проверено 27 декабря 2016 г.
- ^ Кокс, Эрин (24 октября 2016 г.). «Хоган обещает обновить «печально известный» туннель на Говард-стрит» . Балтимор Сан . Архивировано из оригинала 29 декабря 2016 года . Проверено 28 декабря 2016 г.
- ^ Пруденте, Тим (14 апреля 2016 г.). «Мэриленд требует от федералов 155 миллионов долларов на устранение узких мест в грузоперевозках под Балтимором» . Балтимор Сан . Архивировано из оригинала 29 декабря 2016 года . Проверено 28 декабря 2016 г.
- ^ Кэмпбелл, Колин; Вуд, Памела (23 июля 2019 г.). «Федеральные органы выделили долгожданный грант на помощь в расширении туннеля Ховард-стрит в Балтиморе, но не в такой степени, как хотелось Мэриленду» . Балтимор Сан . Архивировано из оригинала 27 июля 2019 года . Проверено 27 июля 2019 г.
- « Туннель на Ховард-стрит - перемещение грузов через Балтимор », Смит, Джеффри, Национальный железнодорожный бюллетень , том 66, номер 5, 2001 г.
- «Невидимая артерия Балтимора: краткая история Балтиморской поясной железной дороги и ее туннеля на Ховард-стрит», Ли, Дж. Лоуренс, Конференция и выставка гражданского строительства ASCE, 2004 г.
- B&O Power: пар, дизельное топливо и электроэнергия на железной дороге Балтимора и Огайо, 1829–1964 гг. , Сэгл, Лоуренс В., Элвин Ф. Стауфер, 1964 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № MD-11, « Железная дорога Балтимора и Огайо, туннель Ховард-стрит, 1300 Маунт-Роял-авеню, Балтимор, Индепендент-Сити, Мэриленд », 6 фотографий, 3 страницы данных, 1 страница с подписями к фотографиям
- Железнодорожные линии Балтимора и Огайо
- CSX Транспортные линии
- Электрические железные дороги в Мэриленде
- Исторический рекорд американской инженерии в Балтиморе
- Железнодорожная инфраструктура в Мэриленде
- Балтимор: Транспорт
- Национальный реестр исторических мест Балтимора
- Железнодорожные здания и сооружения в Национальном реестре исторических мест Мэриленда.
- Железнодорожные туннели в Национальном реестре исторических мест