Электрификация железных дорог в Польше

ПКП класса EU07 — популярный электровоз на польских железных дорогах, используемый национальными и частными перевозчиками. На снимке виден локомотив, принадлежащий Табору Дембице.

Электрификация железных дорог в Польше – это процесс, направленный на повышение эффективности железных дорог и улучшение предлагаемых железнодорожных услуг путем снабжения польских железных дорог электроэнергией и внедрения электрического подвижного состава, который заменяет подвижной состав другими приводами, в основном обычной дизельной тягой (в прошлом это была также паровая тяга ). К концу 1970-х годов благодаря массовой электрификации и вводу в эксплуатацию большого количества электроподвижного состава это позволило заменить большое количество паровозов и устаревший дизельный подвижной состав. Несмотря на прекращение работ в 90-е годы, в настоящее время ПКП и другие субъекты управления железнодорожной инфраструктурой, такие как ПКМ или ДСДиК , работают над реализацией или уже реализуют электрификацию своих линий. В настоящее время электрификация железных дорог в Польше направлена ​​на улучшение железнодорожного транспорта за счет повышения конкурентоспособности и привлекательности, замены дизельной тяги государственного значения и экономии топлива на региональных линиях и магистралях железных дорог, таких как линия 31 от Седльце до Семянувки , линия 137 от Кендзежин-Козле до Легницы и линия 203 от Тчева до Костшина .

Электрические железные дороги в Польше питаются от постоянного тока напряжением 3 кВ , а длина электрифицированных линий составляет более 12 236 км. Доля электроподвижного состава в Польше составляет более 84,3%.

Ранняя электрификация под властью Германии

Первые планы электрификации железных дорог в Польше появились еще до начала Первой мировой войны , но работы по электрификации железных дорог на современных польских землях были начаты немцами начиная с 15 августа 1897 года строительством электрифицированной железнодорожной линии. в городе Вомбжежно. Железнодорожная линия была введена в эксплуатацию 1 апреля 1898 года и была первой электрической железной дорогой в Польше, а сама линия носила пригородный характер. В 1914 году в Нижней Силезии электрифицирована и открыта железнодорожная линия от Щавенки до чешского Мезимести на системе переменного тока 15 кВ . В том же году была открыта железнодорожная линия Юговице – Валим. В последующие годы количество электрифицированных железнодорожных линий в Нижней Силезии выросло, благодаря чему стало возможным курсировать электропоезда из Вроцлава через Валбжих, Еленю-Гуру в Венглинец, а также Згожелец и Лесну. До 1939 г. в Нижней Силезии было электрифицировано более 391,87 км железнодорожных линий. Дальнейшие работы были приостановлены из-за начала Второй мировой войны .

Вторая Польская Республика

Торжественное открытие электрифицированной линии в Юзефуве . 15 декабря 1936 г.

Серия EL.100 (позже EP01) производилась компанией English Electric и была первыми электровозами, приобретенными ПКП.

По заказу Правительственной комиссии профессор Р. Подоски разработал проект электрификации железных дорог в Польше, который включал электрификацию Варшавского узла. Электрификация линий Варшава — Краков — Катовице , Варшава — Перемышль — Львов . В 1921 г. по просьбе проф. Романа Подоского , тогда было принято смелое решение о том, что электрификация будет осуществляться современной системой постоянного тока напряжением 3000 В, широко не использовавшейся в то время. поэтому их небольшое количество) и позволяли собирать энергию в виде 3-фазного тока от существующих электростанций. В 1926 году по финансовым причинам работы были остановлены, в 1928 году был принят детальный график работ на 1928-1931 годы, предусматривавший ввод электрифицированной межгородской линии в ноябре 1931 года.

В 1925–1927 годах благодаря поддержке английского капитала была построена управляемая перевозчиком линия Варшава — Гродзиск-Мазовецкий на основе концессии на участок от Варшавы до Жирардова, выданной промышленникам из Лодзи, которые — заинтересовался проектом - передал его ЭКД. EKD стал доступен пассажирам 11 декабря 1927 года.

В начале 1931 года Министерство связи обратилось к крупным зарубежным предприятиям, занимавшимся электрической тягой, с предложениями об электрификации Варшавской городской линии с вариантом электрификации пригородного сообщения на трех линиях в кредит. По запросу министерства поступило 17 предложений, сравнение которых подтвердило целесообразность электрификации железной дороги постоянным током 3 кВ, однако предложенные условия кредита оказались неприемлемыми. Интересно, что среди них не было предложения из Англии, хотя, как выяснилось, электрификацию проводили английские компании.

2 августа 1933 года ПКП заключила договор с двумя английскими компаниями: The English Electric Company и Metropolitan Vickers Electrical Company, имевшими опыт строительства устройств напряжением 3 кВ, на осуществление в течение 4 лет первого этапа электрификации ВКВ. условия кредита.

Участок Варшава-Всходня – Отвоцк был готов 14 августа 1936 года, а 15 декабря того же года поезда на участке Отвоцк – Прушкув были официально запущены.

В 1937 году электрички были запущены на участке Прушкув – Гродзиск-Мазовецкий. 6 сентября на участке Гродзиск-Мазовецкий – Жирардов, 15 декабря – на последнем участке, запланированном к электрификации на первом этапе, то есть от Варшавы Всходни до Минска-Мазовецкого.

Для обслуживания и ремонта электроподвижного состава, первоначально состоящего из 6, а позднее 10 4-осных электровозов английской серии EL 100 и польской EL 200 серий и 76 вагонных неуравновешенных электропоездов, известных в народе как агрегаты серий 91000 и 92000, а через несколько лет после войны как EW51 и EW52 для отремонтированных в Восточной Германии был построен в Западной Варшаве на улице Арматня, Главный электротяговый цех с прилегающей электростанцией в Грохуве.

Дальнейшие планы электрификации были прерваны началом Второй мировой войны .

Коммунистическая эпоха

Разрушенная железнодорожная инфраструктура под Варшавой отступающими немецкими войсками в 1945 году.

Послевоенное состояние

После окончания боевых действий железнодорожная инфраструктура находилась в очень плохом состоянии. Из-за ужасного состояния экономики, особенно электротехнической промышленности, в стране невозможно было заняться производством подвижного состава. Уже в конце 1940-х годов началось планирование дальнейшей электрификации линий, в том числе угольной магистрали от Хожува до Тчева, но в то время электрификация была невозможна. Однако реконструкция довоенной тяговой сети на Варшавском железнодорожном узле была предпринята. Кроме того, вскоре после окончания войны была полностью ликвидирована немецкая тяговая сеть в Нижней Силезии, за исключением железнодорожной линии Юговице-Валим, на которой тяговая сеть некоторое время оставалась на 1000 В постоянного тока.

было заказано оборудование для подстанции Брвинов и двух передвижных подстанций, собранных на железнодорожном транспорте Уже в 1945 году у шведского концерна ASEA . В начале 1946 года были начаты предварительные переговоры с концерном ASEA о заключении кредитного соглашения на крупные поставки электротягового оборудования для Варшавского узла. Шведская поставка должна была включать 44 трехвагонных электропоезда, 8 электровозов BoBo, комплектное оборудование 6 тяговых подстанций и секционных кабин, а также оборудование для диспетчерской электросистемы дистанционного управления. Контракт был подписан 16 апреля 1947 года.

Электрическая политика — это еще не подготовительный период, но паровая тяга была почти электрической. Было сопротивление или что-то дополненное записями об исправлении этой транзакции в записи транзакции входа. Эффективность Управления электрификации железных дорог проявилась на практике:

• Эффективность Реконструкция довоенного состояния и дальнейшая электрификация пригородного сообщения на ВВК
• Электрификация городского и пригородного движения на Гданьском побережье, т.е. в тройном городе Гданьск – Сопот – Гдыня.
• Электрификация линии Варшава – Ченстохова – Катовице – Гливице с ответвлением на Лодзь и Краков.

Вспомогательные мобильные подстанции ASEA, периодически сооружаемые для постройки 1948 года. Сначала очередь прошла на замену подстанций и миссий, которые препятствуют работе сообщения Варшава-Восток - Минск-Мазовецкий. Поезда отправились со станции Варшава-Всходня в Милошны 3 февраля и в Минск-Мазовецкий 14 марта 1948 года. На рубеже 1947 и 1948 годов технические возможности технических проблем, связанных с техническими проблемами на рынке, проблемы, связанные с ПКП с прорывным капиталом, обусловлены традициями межвоенного периода. В связи с перспективной электрификацией ГВК с использованием стандартного напряжения постоянного тока 3 кВ для ПКП было принято решение о строительстве тяговой сети с размерами и изоляцией, характерными для напряжения 3 кВ. Постоянный ток напряжением 800 В должны были обеспечивать тяговые подстанции, оборудование для которых было заказано в Великобритании на рубеже 1947 и 1948 годов.

электрификация линий Берега от Гданьска до Сопота, на которых в 1951–1952 годах была введена в эксплуатацию тяговая сеть. В 1948–1951 годах была проведена Подвижной состав, работавший на линии, представлял собой электропоезда серий EW90, EW91 и EW92, импортированные из берлинской городской железной дороги в рамках военных репараций. В последующие годы, с 1953 по 1957 год, были электрифицированы дальнейшие участки линии Трехгородья от Сопота через Гдыню до Вейхерово.

1952–1963

Первый электровоз ПКП класса ЕТ21 в Радомско

С 1952 года темпы электрификации железнодорожных линий в Польше ускорились. 14 марта 1952 года была электрифицирована железнодорожная линия от Варшавы Виленской до Зеленки. В тот же день была введена в эксплуатацию тяговая сеть от Зеленки до Тлуща. На рубеже 1957–1958 годов была завершена электрификация линии Отвоцк — Пилава .

10 сентября 1954 года первый электропоезд из Варшавы прибыл в Лодзь и зашел на станцию ​​Лодзь Фабричная .

В 1955 году участок Пётркув-Трыбунальский — Ченстохова был электрифицирован, но первый электропоезд прибыл в Ченстохову 21 января 1956 года. Через несколько месяцев, 1 мая, электрички начали доходить до Заверце . 3 июня тяговая сеть Лаз введена в эксплуатацию . Затем, до 1957 года, была электрифицирована железнодорожная линия Лазы — Гливице. После полной сдачи в эксплуатацию в 1957 году главной линии Варшава — Гливице скорость электропоездов — по сравнению с паровозами — увеличилась у пассажирских поездов с 40,8 до 65,3 км/ч, а у грузовых поездов — с 29 до 49 км/ч. По сравнению с работой на паровой тяге достигнута 60% экономия углекислого газа и значительная экономия вагонов. Железнодорожное сообщение между Силезией и Варшавой уже давно улучшилось.

Полученный инвестиционный и эксплуатационный опыт, связанный с электрификацией первой магистрали и WWK, позволил Министерству связи разработать общие предположения по электрификации железных дорог в Польше, которые были использованы, среди прочего, для принятия министром важного решения о отказаться от закупки паровозов для ПКП с 1957 года. Стоит добавить, что при его строительстве был подготовлен практически большой коллектив специалистов для электрификации последующих железнодорожных маршрутов. В районе Лодзинского узла были электрифицированы соединения Бедонь — Лодзь Олехув — Лодзь Калиска и Лодзь Видзев — Лодзь Хойны общей протяженностью 26 км (25 января 1958 г.). Таким образом удалось соединить электротягой три важнейших станции Лодзинской агломерации. (Видзев, Хойны, Лодзь Калиска) В 1961–1962 годах началась электрификация очень важного автобуса Варшава-Познань. 22 марта 1961 года был сдан в эксплуатацию 71-километровый электрифицированный участок Сохачев — Лович — Кутно. 29 сентября 1962 года на участке Кутно - Конин 79 км электрификация достигла территории ДОКП Познань.

Текущие планы по электрификации сети ПКП включают в себя основные линии, соединяющие Верхнюю Силезию с развивающимся Краковским районом и соединяющие Верхнюю Силезию с Нижней Силезией, то есть с Вроцлавским районом. В число электрифицированных и введенных в эксплуатацию входили следующий комплекс линий:

• Катовице – Щакова, 22 км, 14 мая 1959 г.
• Зомбковице – Щакова, 16 км, 30 апреля 1959 г.
• Щакова – Мидлинки – Краков Плашув 59 км, 29 сентября 1959 г.

Необходимость улучшения и увеличения пропускной способности железнодорожного транспорта на сообщении Верхняя Силезия — Вроцлав легла в основу правительственных решений о модернизации и электрификации железнодорожной линии Гливице — Пысковице — Ополе — Вроцлав. Электрификация данной магистрали проводилась поэтапно, вся магистраль введена в эксплуатацию на электрической тяге в следующие сроки:

• Гливице – Пысковице – Стшельце Опольске (вместе со второй парой путей на участке Гливице – Лабенды) – Ополе Главное – Свента Катажина – Вроцлав Брохув 158 км 3 октября 1960 г.
• Света Катажина – Вроцлав Главный, 10 км, 15 декабря 1960 г.,

В 1961 году были электрифицированы дополнительные соединения в районе Ополе: Грошовице - Ополе Главная Товарова (3 км) и Грошовице - Ополе Всходни (6 км). В 1962 году был дополнительно электрифицирован участок Брохув – Вроцлав Товаровый (3 км) в районе Вроцлава. Инвестиции в электрификацию Гливице – Вроцлав включают также электрификацию ответвлений вдоль реки Одра: Гливице – Лабенды – Кендзежин – Грошовице (83 км).

На самом Катовицком узле в 1961 году был электрифицирован пригородный участок Катовице – Катовице Лигота – Тыхы – Тыхы Място. В 1962 году на электрической тяге были введены в эксплуатацию следующие участки:

• Подленже – Богумиловице, 51 км, 28 апреля 1962 г.
• Богумиловице – Тарнув Западный 4 км

В 1959 году тяговая сеть на железнодорожной линии Юговице-Валим была ликвидирована вместе с пассажирским движением, которое еще несколько месяцев обслуживалось паровозами, и окончательно ликвидировано к 1960 году. Грузовое движение на этой линии обслуживалось до 1975 года, а Сама линия была демонтирована в 1984 году.

Электровозы серии ЭП02 (1953–1954 гг.) и трехвагонные электропоезда серии ЭВ53 (1953–1955 гг.), предназначенные для ВВК, были построены в Пафаваге Вроцлаве с использованием электрооборудования, закупленного в Англии. В 1957 году было построено 2 опытных образца, а в 1958 году началось серийное производство локомотивов на основе советской технической документации ЭТ21. В 1958 году был построен прототип отечественного трехвагонного электропоезда (серия EW55) для пригородного движения с адаптацией к высоким платформам, а в 1958–1962 годах серия этих автомобилей была поставлена ​​для ВВК. В 1962 году был построен первый трехвагонный электропоезд для местного сообщения с тем же оборудованием, что и EW55, но адаптированный к низким платформам, серии EN57. С другой стороны, потребность в электровозах для обслуживания пассажирских поездов дальнего следования была покрыта за счет интервенционной закупки 30 электровозов BoBo в ЦСРС (серия ЕС05). Также заключен контракт на поставку из Англии 20 электровозов BoBo (серия EU06) с полной производственной документацией.

Поезд 31WE Koleje Dolnosląskie во Вроцлаве Главный

1963–1971

В 1964 году была завершена электрификация последнего участка линии Краков — Медыка, продолжавшаяся с 1960 года (в 1963 году был электрифицирован участок Тарнув Заходни — Дембица — Жешув, а в 1964 году — конечный участок Жешув — Медыка). 6 июня 1964 г. в 1958 г. началась электрификация всей линии Варшава — Познань (после электрификации участка Конин — Познань). Вместе с электрифицированными участками Лович — Скерневице (22 км — 25 мая 1963 г.) и Одоланы - Варшава-Гданьска - Варшава Прага (14 км - 25 мая 1963 г.), это представляло собой электрификацию важного маршрута в направлении восток-запад, соединяющего две электрифицированные главные линии Варшава - Катовице и Варшава - Познань. 29 ноября 1963 г. было запущено электрическое тяговое сообщение Катовице через Лигота - Тыхы - Чеховице с Бельско (38 км), продленное 30 декабря 1970 г. участком Бельско - Живец (21 км). 9 сентября 1964 года оно состоялось на участке Чеховице — Зебжидовице — государственная граница (37 км). 19 декабря 1966 г. введена электрическая тяга на всей длине линии Вроцлав — Валбжих — Еленя-Гура (151 км); на участке Вроцлав - Кузнице Свидницкие годом ранее - 18 декабря 1965 года. Это первая электрифицированная линия сети ПКП предгорного характера. С этого момента и в Нижней Силезии были переэлектрифицированы части линий, на которых до войны располагалась тяговая сеть.

EN57-1808 на железнодорожной станции в Величке 22 марта 1994 года. Классы EN57 этого типа стали символом электрификации железных дорог в период Польской Народной Республики .

Следующим важным электрифицированным маршрутом была главная железнодорожная линия Сленск - Люблин с сообщением в сторону Кракова (участок Батовице - Туннель) и Варшавы (от Радома до Чахувека и от Демблина до Пилавы), электрифицированная поэтапно и введенная в эксплуатацию в следующие сроки:

• Стшемешице – Сендзишув, 98 км, 8 сентября 1966 г.
• Сендзишув – Кельце, 66 км, 29 сентября 1967 г.

Запуск дополнительных участков, образующих кратчайшую связь, осуществлялся следующим образом:

• Туннель – Батовице, 46 км, 22 сентября 1968 г.
• Чахувек – Радом 70 км

Постановлением Совета Министров от 21 февраля 1963 года официально началась электрификация Угольной магистрали. Первым завершенным участком был Тарновские Горы - Здуньска Вола Каршнице, электрификация которого была завершена 28 ноября 1965 года. Второй участок от Здуньской Воли до Максимилианово разделен на этапы: Здуньска Воля Каршнице - Липе Горы, Липе Горы - Иновроцлав, Иновроцлав — Максимилианово вместе с электрификацией железнодорожного узла Быдгощ и Максимилианово — Тчев (и далее до Гдыни по линии Варшавско-Гданьской железной дороги ). Эти этапы завершились 30 мая 1966 г., 30 декабря 1966 г., 9 сентября 1967 г. и 23 декабря 1968 г. соответственно. В связи с электрификацией линия 131 приняла на себя более 70% грузовых перевозок DOKP Gdańsk. Сокращение транспортных расходов привело к возврату инвестиций через 5 лет. Внедрение электрической тяги также повлекло за собой изменения в цехах локомотивного депо и создание пункта управления электровозами в Каршнице. Электрификация автобуса завершилась 23 мая 1974 года, когда был электрифицирован последний участок от Хожува-Баторов до Тарновских Гор. Общая протяженность электрифицированных линий по этому проекту составила 714 км.

Как только система электрификации постоянного тока 3 кВ достигла Гдыни, напряжение было переключено с 800 В на 3000 В на участке Гдыня-Сточня - Вейхерово (23 км) (19 октября 1969 г.). В то же время напряжение было переключено с 800 В на 3000 В на Гданьской Гл. - Участок Нового порта Гданьск. Отдельная система электротяги 800 В на маршруте Гданьск - Гдыня была ликвидирована 20 декабря 1976 года. Электроснабжение было переведено на 3000 В, и система была унифицирована в GWK. Таким образом, эксплуатация постнемецкого электроподвижного состава на 800 В, эксплуатировавшегося на Берегу, продлилась 25 лет вместо первоначально предусмотренных 10 лет.

Прототип локомотива ЭТ22 был выпущен в 1969 году, а в 1971 году эта машина поступила в серийное производство, благодаря чему при высокой длительной мощности в 3000 кВт могла заменить паровозы и тепловозы на электрифицированных линиях.

В период 1969–1970 гг. введена в эксплуатацию электрическая тяга на линии Вроцлав — Познань длиной 165 км и 198 км с учетом развязок (24 сентября 1970 г.). Кроме того, в первом десятилетии рассматриваемого периода были электрифицированы следующие линии или участки сети ПКП, начавшие курсировать поезда на электрической тяге:

• Лодзь Видзев – Згеж 14 км, 23 декабря 1969 г.

С 1960-х годов отечественная промышленность быстрыми темпами начала обеспечивать новые электровозы и электропоезда, что позволило в значительной части заменить паровозы, которые в конце 1970-х годов стали вытесняться в пользу тепловозов на непроизводительных. электрифицированные линии. Помимо массового внедрения отечественных локомотивов ЕТ22, ЕС07 и двухсекционного ЕТ41, Польские государственные железные дороги также закупили в Чехословакии двухсекционные локомотивы серии ЕТ40, которые производила компания Skoda, и в Советском Союзе Новочеркасский электровоз. Локомотивостроительным заводом были закуплены локомотивы серии ЕТ42, которые были одной из самых сильных серий на Польских государственных железных дорогах.

1972–1979

Поезд, состоящий из обоих локомотивов ПКП класса ET22, в Скаржиско-Каменьне в июле 2015 года.

В 1973 – 1982 годах были электрифицированы многие важные линии и маршруты сообщения. 15 октября 1973 г. была запущена электрическая тяга на линии Пачина - Люблинец - Хербы (55 км), 29 декабря 1973 г. - на линии Козлув - Конецполь - Кельце (44 км), построенной в 1971 г., а в декабре 1973 г. 4, 1974 г. - на линии Ченстохова - Конецполь - Кельце (114 км). Участок Конецполь – Ченстохова введен в эксплуатацию на электрической тяге годом ранее (29 декабря 1973 г.). Был создан электрифицированный большой северный обход Катовицкого узла, представляющий элемент принципиального значения в транспортном обслуживании территорий, прилегающих к промышленной Силезии и Ченстоховскому региону в системе электрифицированной сети ПКП.

30 декабря 1974 года была введена в эксплуатацию электрифицированная линия Ченстохова — Вычеры — Семковице (48 км), составившая прямую связь между Ченстоховским узлом и Тарновско-Гурской угольной магистралью — портами в Гданьске и Гдыне. 2 декабря 1975 года завершилась поэтапная электрификация линии Здуньска Воля – Острув Влкп – Олесница (171 км). Участок Здуньска Воля - Серадз (17 км) - 30.IX.1975 Так был создан электрифицированный маршрут сообщения из Варшавы через Лодзь Калиску, Остров Влкп., Плесницу до Вроцлава. Установлено прямое электрическое тяговое сообщение между экономическими районами Вроцлава, Валбжиха и Еленя-Гуры с Варшавой.

2 декабря 1975 года началась электрическая тяга на линии Краков — Закопане (135 км). Участок Краков - Скавина был сдан в эксплуатацию 12 ноября 1970 года, а Скавина - Суха-Бескидзка - 17 июля 1974 года. Ввод в эксплуатацию этой старой железнодорожной линии, соединяющей зимнюю столицу Польши с остальной частью страны, был осуществлен на электрической тяге. . Если бы не было прекращено строительство подъездных путей, спроектированных в районе станций Суха и Хабовка (смена головки поезда), улучшение движения было бы еще большим.

31 декабря 1974 года электрички начали курсировать по всему маршруту Тарновские Горы — Калеты — Ключборк — Острув Влкп — Яроцин — Познань (203 км). На участке Ключборк - Острув Влкп электрическая тяга началась раньше, т.е. 7 сентября 1973 года. Электрификация вышеупомянутой линии создала второе электрическое соединение между Силезией и Познанью, и вскоре электрическая тяга была введена и на дальнейших участках портовых маршрутов. : Познань - Иновроцлав (101 км) 14 декабря 1976 г. и Яроцин - Гнезно (65 км).

В 1975 - 1977 годах электропоезда были введены в указанные сроки также на следующих линиях (участках):

• Колушки - Жаковице - Томашов Маз - Радзице - Радом 123 км 29 мая 1976 г.
• Люблинец - Ополе 60 км., дополняющий сообщение Ченстохова - Хербы - Ополе 18 декабря 1976 г.

В 1971–1976 годах была построена центральная железнодорожная линия, поэтапно электрифицирована линия ЦМК:

• Заверце - Влощова, 68 км, 31 мая 1975 года.

EU07-180 на Конин в феврале 2001 года. вокзале

В 1978 году была завершена поэтапная электрификация еще одной важной магистрали Познань-Щецин:

• Познань – Рокетница, 18 км, 27 июня 1975 года.
• Рокетница - Кшиж 66 км. 10 сентября 1977 года.

После основательной модернизации трасса Щецин-Дембе – Свиноуйсьце (101 км) стала двухпутной. 15 декабря 1980 г. завершилась ее электрификация (участок Щецин-Домбе - Голенюв, 23 км был электрифицирован ранее - 21 декабря 1979 г.) 11 сентября 1982 г. открылось прилегающее электрифицированное соединение Высокая Каменьска - Камень-Поморский, 17 км.

В 1971 - 1981 годах была расширена электрификация транзитной магистрали восток-запад, введены в эксплуатацию следующие участки:

• Познань – Збоншинек, 76 км, 20 декабря 1979 г.
• Лукув – Бяла-Подляска, 52 км, 20 декабря 1979 г.

Электрификация магистрали восток-запад охватила порт сухой перевалки в Малашевице.

В 1981 году были введены в эксплуатацию следующие электрифицированные линии:

• Згеж - Кутно 57 км, 30 мая 1981 г.
• Херби – Велюнь – Кемпно, 102 км, 24 октября 1981 года.

В 1981–1982 годах была электрифицирована линия Варшава — Белосток и Остроленка, в том числе:

• Тлущ - Лохув, 21 км, 22 декабря 1981 года.
• Лохув - Малкиня 30 км (направление на Белосток) 10 сентября 1982 г.

После тщательной реконструкции и модернизации 23 декабря 1982 года была введена в эксплуатацию так называемая линия длиной 101 км на Одцанской линии Вроцлав - Глогув - Зелена-Гура - Жепин - Щецин-Глогов (Wróblin Glogowski). Это включало:

• Люблин – Зембожице 9 км 15 апреля 1976 года.
• Люблин – Свидник 12 км, 20 декабря 1981 г.
• Тшебиня – Боленцин, 5 км (в районе развязки Краков), 30 июня,

Многие линии в районе развязки Катовице были электрифицированы, в том числе:

• Освенцим - Тшебиня, 25 км, 30 апреля 1973 г.
• Руденец-Гливицкий - Тшонек Северный, 17 км, участок, закрывающий электрификацию северного обхода узла Катовице 13 февраля 1976 года.

ET42 в Бытоме Полноце

1980-е годы

10 октября 1983 года введен в эксплуатацию электрифицированный участок Седльце – Морды (19 км). Это был начальный этап электрификации всей линии Седльце – Черемча (91 км), запланированной к последующей реализации. Электрификация этой линии так и не была завершена.

20 декабря 1983 года электрическая тяга была введена на участке Торунь – Иновроцлав (35 км). 31 мая 1984 года участок Познань - Збоншинек - Жепин (74 км) был электрифицирован как последний фрагмент великой транзитной магистрали восток-запад, идущей от Тересполя через Кутно, Познань до станции Жепин. 1 июня 1984 года была введена в эксплуатацию электрическая тяга на линии Люблин — Дорохуск, первый участок которой уже был электрифицирован от Люблина до Свидника. На участке Свидник – Хелм Люб. - Дорохуск (83 км).

29 декабря 1984 года был введен в эксплуатацию дополнительный электрифицированный участок Рейовец — Жулин (9 км). 20 июля 1984 года участок Торунь – Быдгощ (45 км) был введен в эксплуатацию на электрической тяге. Это последний этап электрификации треугольника Торунь-Быдгощ-Иновроцлав. 30 сентября 1984 г. введен в эксплуатацию на электрической тяге участок Флорек - Плоцк-Място (46 км), продлен 27 ноября 1984 г. участком Плоцк-Място - Плоцк-Тшепово (6 км). 21 декабря 1985 года электрическая тяга была введена на всей линии Кутно — Торунь Гл (106 км) вместе с прилегающим участком Александрув Куявский — Цехоцинек (7 км). На участках Торунь - Александрув-Куявский (17 км) и Александрув - Цехоцинек (7 км) электрическая тяга была введена несколько раньше - 31 мая 1985 года. 28 мая 1985 года состоялась электрификация транспортной линии, которая имела ведется с 1982 года, введен в эксплуатацию Вроцлав - Глогув - Зелена-Гура - Жепин - Костшин - Щецин (342 км)

• Вроцлав – Глогов (Wróblin Głogowski) 101 км, 23 декабря 1982 г.
• Жепин – Долна Одра, 106 км, 28 мая 1985 года.

9 декабря 1985 года была введена электрическая тяга на кратчайшем сообщении Варшава — Гданьск длиной 235 км с одновременным включением электрической тяги на ветке Мальборк — Эльблонг (29 км) — 20 июля 1985 года, а в 1986 году — на линия Дзялдово – Ольштын (83 км). Участок Тчев – Гданьск был электрифицирован уже в 1969 году в рамках электрификации угольной магистрали, участок Варшава – Насельск – в 1972 году в рамках электрификации региона WWK.

• Тчев – Мальборк 18 км, 30 сентября 1983 г.
• Дзялдово – Илава, 60 км, 19 декабря 1985 г.

Поезда Koleje Śląskie в Лазы депо

Чтобы ускорить электрификацию этого важного пути сообщения, работы проводились одновременно по обе стороны линии, со стороны Тчева и со стороны Насельска. В средней части Дзялдово – Илаве сошлись два рабочих фронта. 7 октября 1985 года введенное в 1982 году движение электрической тяги на участке Тлущ - Вышкув было продлено до Остроленки. 54 км. Следующим важным маршрутом сообщения, электрификация которого была завершена в 1986 году, является линия Варшава – Белосток – Кузница Белостоцкая. Участок Варшава – Тлущ был электрифицирован еще в 1952 году в рамках электрификации ВВК. Маршрут Тлущ – Белосток – Кузница Белостоцкая (199 км). Работа включала:

• Тлущ – Лохув 21 км 22.12.1981
• Лохув – Малкиня, 30 км, 20 сентября 1982 г.

86,

21 декабря 1985 года была завершена электрификация трассы Вроцлав – Легница – Болеславец – Венглинец протяженностью 123 км. Этапы этой электрификации:

• Вроцлав Лесница – Легница – Милковице 61 км (на этой линии существовал риск введения системы электроснабжения 25 кВ 50 Гц. 23.XII.1984 г.)
• Милковице – Венглинец, 62 км, 21 декабря 1985 г.

30 мая 1986 года эта линия была завершена вторым соединением на электрической тяге с Еленей-Гурой через Любань SL. (участок Венглинец - Лубань-Сл. - Еленя-Гура, длина 74 км) и участок в медном бассейне Легница - Рудна Гвизданов, длина 39 км. 28 мая 1986 года электрификация линии Краков - Тарнув - Новы-Сонч - Крыница достигает Марцинковице возле Новы-Сонч (участок Тарнув - Строже - Новы-Сонч - Марцинковице, длина 96 км). Электрификация Крыницы была завершена в 1987 году. Линия электрифицировалась поэтапно, в том числе:

EU07-396 в Пиле-Главной в ноябре 1994 г.

• Тарнув – Тухув 19 км, 30 ноября 1984 г.
• Тухув – Громник, 10 км, 23 августа 1985 г.

12 сентября 1986 года северный обход WWK Варшава-Гданьска – Варшава-Чисте был включен в движение пригородных поездов. В 1987 году была электрифицирована железнодорожная линия от Еленя-Гуры до Шклярской Порембы.

Третья Польская Республика

1990-е годы

Вместе с изменениями политической системы замедлилась электрификация польских железных дорог. 5 декабря 1994 года электрифицирована железнодорожная линия 220 Ольштын Главный – Богачево и железнодорожная линия 204 на участке Эльблонг – Богачево. Это была последняя крупная инвестиция в электрификацию польских железных дорог в 20 веке. В 1995 году расположенная на польско-украинской границе ширококолейная Пшемысль Главный – Медыка была электрифицирована на напряжение 3000 В железнодорожная линия 92 постоянного тока, что облегчило доступ в Пшемысль международных пассажирских поездов и исключило обработку международных поездов польскими SM48 тепловозами в двойная тяга.

7 апреля 1995 года в Варшаве открылась Варшавского метрополитена линия М1 на станции Политехника с напряжением 750 В постоянного тока на третьем рельсе .

С 2000-х годов

Железнодорожный вокзал Згожелец в июле 2022 года

В 2000-е годы ПКП провела небольшую электрификацию границ с Германией, Чехией и Словакией.

В феврале 2014 года начались работы по модернизации и электрификации железнодорожной линии 118 Краков Главный – Краков Лотниско – Балице. Работы завершились в следующем году, а торжественное открытие линии состоялось 25 сентября 2015 года.

28 мая 2016 года электроснабжение Варшавской пригородной железной дороги было изменено с 600 В на 3000 В постоянного тока. Что в конечном итоге привело к отказу от использования напряжения 600 В на польских железных дорогах.

В 2017 году началась модернизация и завершение незавершенной электрификации линии 68 от Люблина-Зембожице до Сталовой-Волы-Розвадова, на которой 13 декабря 2020 года была введена в эксплуатацию тяговая сеть.

В 2018–2019 годах была электрифицирована линия 278 Венглинец — Згожелец, которая является линией Е 30 международных общеевропейских транспортных коридоров . Тяговая сеть на линии запущена 15 декабря 2019 года.

В сентябре 2019 года начались работы по электрификации железнодорожной линии 71 Очице — Жешув, которые завершились 12 декабря 2021 года, что позволило сократить сообщение с Жешувом из Варшавы .

Кроме того, с 15 июня 2021 по 2023 год была проведена электрификация Поморской столичной железной дороги , открытой в 2015 году. 12 июня 2023 года тяговая сеть была запущена на участке ПКМ.

10 декабря 2023 года завершилась электрификация и модернизация железнодорожной линии 182 Тарновские Горы – Заверце вместе с двумя соседними развязками – железнодорожными линиями 705 и 892 , благодаря чему было открыто пассажирское сообщение с аэропортом Катовице в Пыжовицах .

Нереализованные планы по электрификации переменного тока

В ходе реализации электрификации возникло множество технико-экономических проблем, связанных с электрификацией постоянным током 3000 В, в результате чего возникла дискуссия о выборе новой системы электроснабжения электрической тяги. Уже в 1956 году началась дискуссия о точности электрификации железнодорожных линий напряжением 25 кВ переменного тока. В июле 1957 года по заказу Министерства связи Конструкторское бюро электрификации железных дорог провело исследование по анализу возможности и целесообразности применения на ПКП однофазной электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц.

В апреле 1959 года была создана межминистерская рабочая группа. Благодаря усилиям этого коллектива был проведен ряд исследований и проектных проработок. Проекты электрификации ряда линий выполнялись тогда в двух вариантах: на постоянный ток 3 кВ и переменный ток 25 кВ частотой 50 Гц. В качестве разумного компромисса была выбрана линия Вроцлав – Легница (длиной 50 км) для электрификации переменным током частотой 50 Гц, для чего был разработан предварительный проект электрификации этой системой. Минкомсвязи разместило заказ на поставку для этой линии электровозов переменного тока частотой 70 50 Гц, но подвижной состав даже не приступил к постройке опытного образца этих локомотивов, посчитав, что не может рисковать начинать новое производство для такой линии. малая серия локомотивов. В 1959 году ПКП также пыталась убедить Минсвязи электрифицировать Угольную магистраль на переменный ток напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, но эта идея также была отвергнута.

В октябре 1960 года БПЭК разработал исследование «Выбор испытательного участка ПКП для электрификации переменным током 50 Гц», а в марте 1961 года было подготовлено исследование по сравнению затрат на электрификацию Краков – Перемышль – Медыка. железнодорожной линии постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ. В мае этого года также было подготовлено сравнительное исследование электрификации линии Познань – Щецин постоянным током 3 кВ и переменным током 25 кВ частотой 50 Гц. Дискуссия о введении переменного тока напряжением 25 кВ длилась восемь лет и завершилась в 1965 году Министерством транспорта, принявшим решение продолжить электрификацию постоянного тока напряжением 3 кВ. Отказ от планов электрификации на 25 кВ 50 Гц был связан с тем, что введение нового типа электроснабжения могло серьезно повлиять на темпы электрификации и потребовало бы множества точек соприкосновения с обменом большого количества поездов. Требовалось построить тангенциальные станции с индивидуальной коммутацией системы электроснабжения и менять локомотивы каждого поезда было бы очень дорого, а из-за необходимости расширения станции в некоторых условиях невозможно. Хотя, несмотря на эти условия, будет экономия на энергетическом оборудовании, общие затраты на электрификацию и сопутствующие работы по новой системе превысят соответствующие расходы, связанные с электрификацией системой постоянного тока, что и послужило причиной прекращения всех работы по разработке сети электропитания 25 кВ 50 Гц.

К теме электрификации переменного тока напряжением 25 кВ вновь обратились в 1980-е годы, но тогда большая часть железнодорожных линий уже была электрифицирована, и эта тема не сыграла существенной роли в дальнейшем развитии электрификации.

Еще одним планом внедрения системы переменного тока 25 кВ на польских железных дорогах был проект высокоскоростной линии Y на рубеже 2000-х и 2010-х годов. но проект не реализован по сей день.

Текущие проекты

Длина железнодорожной линии 38 Элк – Гижицко во время электрификации и модернизации в июле 2023 года.

Элк – Корше

В июле 2020 года был объявлен тендер на модернизацию и электрификацию участка Элк – Гижицко железнодорожной линии 38 в рамках первого этапа работ на участке Элк – Корше. На тендер было подано 11 предложений. из которых через год предложение Торпола на сумму 681,3 млн польских злотых было выбрано как наиболее выгодное для выполнения работ; однако предложение вскоре было признано недействительным, а для выполнения работ был выбран испано-китайский консорциум Aldesa Construcciones Polska, Aldesa Construcciones, Coalvi и China Civil Engineering Construction Corporation, с которым 7 декабря 2021 года был подписан контракт, согласно которому также привело к задержке даты первоначально запланированного начала работ. Работы начались 13 марта 2022 года, в результате чего на этом участке было введено замещающее автобусное сообщение и перенаправлены поезда дальнего следования на другие маршруты. В январе 2023 года Европейская комиссия выделила из Фонда единства субсидию в размере 145 миллионов евро на финансирование работ на участке Элк – Гижицко.

4 мая 2022 года был объявлен тендер на модернизацию и электрификацию участка Гижицко – Корше. контракт на который был заключен 2 октября 2023 года с «Торполем». Инвестиционная стоимость составляет 876 миллионов польских злотых.

Рабка-Здруй – Марцинковице

10 февраля 2022 года ПКП ПЛК объявила тендер на модернизацию и электрификацию железнодорожной линии 104 Хабовка – Новый Сонч на участках Хабовка – Рабка Зарите и разъезда Клечаны – Новый Сонч на строительство электрифицированной линии Подленже – Пекелко, так называемой адской линия ( мн .: Piekielna linia). Запланированные работы должны быть завершены до 2027 года. 5 апреля 2023 года был объявлен тендер на продление работ на участке Рабка Зарите – Мшана Долна и Лиманова – разъезд Кленчаны. В сентябре 2023 года начались работы на участке Клечаны – Марцинковице. был подписан контракт 3 октября 2023 года с компанией Strabag на модернизацию и электрификацию участка Рабка Зарите – Мшана Долна. а 8 марта 2024 года было подписано соглашение с польско-турецким консорциумом Budimex SA/Gülermak Ağir Sanayi Inşaat ve Taahhüt A.Ş./Gülermak Sp. z oo за выполнение работ. В июне 2024 года начались работы на участке Лиманова – Кленчаны, состоящие из строительства практически нового участка, а также строительства туннеля в Писажовой и электрификации маршрута.

Кемпно – Олесница

2 января 2023 года был объявлен тендер на электрификацию участка Кемно – Олесница линии 181. и 8 марта 2024 года был подписан договор на выполнение работ.

Будущие проекты

Железнодорожную линию 203 Тчев – Костшин, входящую в состав Прусской Восточной железной дороги , планировалось электрифицировать в 1970-х и 1980-х годах. Ни один из этих планов не был реализован. В настоящее время ПКП планирует электрифицировать линию в ближайшие годы.

16 августа 2023 года на заседании Совета министров было принято постановление о создании Национальной железнодорожной программы ( мн .: Krajowy Program Kolejowy), предполагающее электрификацию более 1400 км железнодорожных линий к концу 2030 года. DSDiK также планирует электрифицировать железнодорожную линию 326 Вроцлав Псе Поле – Тшебница со строительством дополнительного объездного кольца, но на данный момент тендер на выполнение работ не объявлен.

В планы ПКП на 2021–2030 годы с перспективой до 2040 года входит электрификация следующих линий:

1. Строка 14 по длине Подг. Дуржин ( Кротошин ) – Лешно – Глогов.

2. Линия 25 по длине Томашув Мазовецкий – Скаржиско Каменна.

3. Маршрут 27 Насельск – Серпц – Липно – Торунь Всходни.

4. Маршрут 30 Лукув – Люблин-Полноцкий.

5. Маршрут 31 Седльце – Семянувка.

6. Маршрут 34 Малкиня – Остров Мазовецка – Остроленка .

7. Маршрут 106 Жешув Главный – Ясло.

8. Маршрут 107 Новый Загуж – Лупкув.

9. Линия 108 по длине Ясло – Новый Загуж – Кросценко.

10. Маршрут 115 Тарнув – Щуцин возле Тарнува.

11. Линия 137 на участке Кендзежин Козле – Легница .

12. Линия 201 на участке Максимилианово – Гдыня Главная.

13. Маршрут 203 Тчев – Костшин разделен на этапы: Пила – Костшин и Тчев – Пила.

14. Маршрут 208 Дзялдово – Хойнице на участке: Яблоново Поморское – Бродница, Ласковице Поморское – Грудзёндз и Вержуцин – Тухола.

15. Линия 215 по длине Ласковице-Поморске – Бонк.

16. Прущ-Гданьский – Леба, линия 229 на участке: Podg. Глинч – Картузы и Лемборк – Нова Весь Лемборска.

17. Линия 274 на участке Любань-Слёнски – Згожелец.

18. Маршрут 287 Ополе Западное – Ныса.

Пётркув Трибунальский – Зажече

В рамках правительственной программы «Колей+» планируется электрифицировать линию 24 с восстановлением пассажирского движения от Петркува-Трыбунальского до Белхатува. 16 декабря 2022 года ПКП ПЛК подписала с Маршальским управлением Лодзинского воеводства контракт на выполнение работ по модернизации и электрификации линии 24 на сумму 662 млн злотых. 27 декабря текущего года был объявлен тендер на выполнение проектных работ. 24 июля 2023 года заключен договор с ТПФ на выполнение проектных работ.

Лукув – Северный Люблин

8 ноября 2022 года ПКП ПЛК подписала договор с Люблинским воеводством на электрификацию железнодорожной линии 30 (Люблин Полноцны – Лукув ), а также модернизацию и электрификацию железнодорожных линий 69 и 72 на маршруте Рейовец – Завада – Замосць Шопинек как часть программы Колей+. 8 мая 2023 года объявлен тендер на разработку проектной документации с авторским надзором по электрификации 30-й железнодорожной линии.

6 октября 2023 года PKP PLK заключила договор с Multiconsult Sp. z oo для подготовки проектной документации по электрификации железнодорожной линии 30 Лукув – Люблин Полночный. По предположениям, работу над документацией планируется завершить к 2026 году, а работы по электрификации продлятся в 2026–2029 годах.

Остров Мазовецкий – Малкиня и Соколув Подляский – Седльце

17 октября 2022 PKP подписала договор с самоуправлением Мазовецкого воеводства о модернизации и электрификации железнодорожной линии 34 от Малкини до острова Мазовецка и железнодорожной линии 55 от Седльце до Соколова-Подляского. Эти работы направлены на восстановление пассажирского сообщения, утраченного обоими городами в 1993 году. 10 октября 2023 года был подписан договор о модернизации и электрификации железнодорожной линии 55 на участке Соколув-Подляски – Седльце.

Боянув – Гура

Самоуправление Нижнесилезского воеводства также постулирует электрификацию железнодорожной линии 372 от Боянува до Горы, по которой планируется восстановить пассажирское движение.

Спецификация

Опоры контактной сети с Т-образными стрелами на железнодорожной линии 143. Стрелы этого типа устанавливались при электрификации железнодорожных линий до начала 1980-х годов, когда их заменили трубчатыми стрелами.

Современная электрическая тяговая сеть на железнодорожной линии 1 . Столбы прикрепляются болтами к сваям, вбитым в землю.

Сетевой поезд с рабочими за работой.

Бывшие в употреблении или планируемые линейные системы

напряжение сети	Название системы	Примечание
3000 В постоянного тока	Польские государственные железные дороги	Стандартное напряжение, используемое на всех железных дорогах страны.
	Варшавская пригородная железная дорога
	СКМ Трисити
	Поморская столичная железная дорога
	Нижнесилезское автомобильное и железнодорожное сообщение во Вроцлаве	Планируется электрификация нескольких железнодорожных линий.
2400 В постоянного тока	КВБ Конин
250 В постоянного тока		На этом напряжении функционирует боковая сеть под погрузчиками.
48 В постоянного тока
750 В постоянного тока	Варшавское метро	Питание от третьего рельса
25000 В переменного тока	Металлургическая линия широкой колеи	Электрификация четырехкилометрового участка от перевалочного терминала до границы в Грубешуве планируется в связи с электрификацией линии Ковель – Изов УЗ . Учтена электрификация всей линии ЛГС на переменное напряжение 25 кВ.
	Польские государственные железные дороги	электрификация ВЛ 25 кВ, запланированная для строительства высокоскоростных линий под Новым центральным польским аэропортом Учтена также .

Бывшие линейные системы

напряжение сети	Название системы	Примечание
400 В постоянного тока	Город Вомбжежно / Польские государственные железные дороги	Этот тип тяги использовался только на линии 264 , демонтированной в 1959 году.
600 В постоянного тока	Варшавская пригородная железная дорога	До 27 мая 2016 года. В настоящее время это напряжение используется на трамвайных путях.
650 В постоянного тока		Он использовался в начале деятельности EKD.
800 В постоянного тока	СКМ Трисити	Использовался в агломерации Три-Сити с 1951 по 19 декабря 1976 года.
1000 В постоянного тока	Польские государственные железные дороги	Использовался Польскими государственными железными дорогами на Валимской железной дороге с 1946 по 1959 год.
15000 В переменного тока	Польские государственные железные дороги	Он находился во владении в 1945 году на юге Нижней Силезии . Вскоре после этого он был разобран Красной Армией как военный трофей.

Длина электрифицированных линий

Год	Длина	% сеть
1938	106 км	0,5
1950	156 км	0,7
1955	477 км	2,1
1960	1026 км	3,8
1965	2227 км	8,3
1970	3872 км	16,7
1975	5588 км	23,5
1980	6868 км	28,1
1981	7091 км	29,1

Электровозы ПКП «Грузовые» в депо Кобылеполье . ноябрь 2019 г.

Средний темп электрификации железнодорожных линий в 1946–1995 гг.

Годы	процент километра	длина электрифицированных железных дорог в километре
1946–1950	30,4	152
1951–1955	66,6	333
1956–1960	108,2	541
1961–1965	240,2	1 201
1966–1970	329,0	1 645
1971–1975	343,2	1 716
1976–1980	256,0	1 280
1981–1985	406,8	2 034
1986–1990	497,0	2 485
1991–1995	74,4	372

Количество эксплуатируемых электрифицированных железнодорожных линий стандартной колеи, км в 1950–2009, 2015 и 2020–2021 гг.

Год	Общий	Электрифицированный		Неэлектрифицированный
		Число	участие	Число	участие
1950	22 500	0 0  200	0 0,9%	22 300	99,1%
1960	23 200	0 1 000	0 4,3%	22 200	95,7%
1970	23 300	0 3 900	16,7%	19 400	83,3%
1980	24 400	0 6 900	28,3%	17 500	71,7%
1990	24 000	11 400	47,5%	12 600	52,5%
1993	23 300	11 500	49,4%	11 800	50,6%
1994	22 900	11 600	50,7%	11 300	49,3%
1995	22 600	11 600	51,3%	11 000	48,7%
1996	22 300	11 600	52,0%	10 700	48,0%
1997	22 300	11 600	52,0%	10 700	48,0%
1998	22 100	11 600	52,5%	10 500	47,5%
1999	21 900	12 000	54,8%	0 9 900	45,2%
2000	21 600	11 900	55,1%	0 9 700	44,9%
2001	20 100	12 000	59,7%	0 8 100	40,3%
2002	20 700	12 200	58,9%	0 8 500	41,1%
2003	20 300	12 200	60,1%	0 8 100	39,9%
2004	19 900	12 000	60,3%	0 7 900	39,7%
изменение метода подсчета
2005	19 800	11 900	60,1%	0 7 900	39,9%
2006	19 800	11 900	60,1%	0 7 900	39,9%
2007	19 800	11 900	60,1%	0 7 900	39,9%
2008	20 000	11 900	59,5%	0 8 100	40,5%
2009	20 200	12 000	59,4%	0 8 200	40,6%
2015	19 330	11 795	63,7%	нет данных	нет данных
2020	19 461	12 048	61,9%	0 7 548	38,1%
2021	19 326	12 156	62,9%	0 7 170	37,1%

Внешние ссылки

• Электрификация железнодорожных линий
• 1945
• Площадь Железнодорожного рынка. «Послевоенная электрификация железных дорог» . Проверено 25 декабря 2017 г.
• OpenSolution.org. «Сорок пять лет электрификации ПКП 1/1982 – Страница Зевса – Trakcja i Wagony, Eksploatacja Kolej и другие старые журналы онлайн» . zeus.krb.com.pl. Архивировано из оригинала 07.10.2017 . Проверено 7 октября 2017 г.