ПКП класса ЕТ21
| ПКП ЕТ21 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 ET21-548 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
ET21 (также выпускаемый как Pafawag 3E ) — название польского грузового электровоза, производившегося с 1957 по 1971 год на заводе Pafawag . [ 1 ] Это был первый послевоенный польский электровоз, сконструированный в 1955 году. [ 2 ] Помимо поставок для ПКП, локомотивы ЭТ21 поставлялись в горнодобывающую промышленность, где они используются до сих пор.
История
[ редактировать ]Механическая часть локомотива была спроектирована в Центральном строительном бюро подвижного состава ( Pl.: Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) в Познани по заданию Управления электрификации железных дорог ( Pl.: Biuro Electrific Kolei). [ 2 ] Электрическая часть локомотива ЭТ21 была немного основана на советском ВЛ22. М локомотив. Производство началось в 1957 году на заводе Pafawag во Вроцлаве в сотрудничестве с Dolmel ( Вроцлав ), Elta ( Лодзь ), Elester (Лодзь) и Apena ( Бельско-Бяла компаниями ). После того как первые две единицы (прототипы) были готовы, началось серийное производство. [ 1 ] Вначале эти локомотивы носили обозначение Е600 , которое было изменено на Е06 , а после введения нормы РН-58/МК0001 - на ЕТ21. [ 3 ] К концу 1958 года было готово 18 новых машин.
Выпустив 70 первых единиц и накопив значительный опыт, компания Pafawag решила внести в локомотивы несколько технических изменений. Это включало снижение веса прибл. 8 т., выравнивание массы на всех осях, изменение системы воздухозабора и кабины экипажа, а также установка электросистемы обогрева вагона. Первые локомотивы были введены на Варшава – Катовице – Гливице линию . По мере увеличения количества паровозов они начали работать на всех электрифицированных линиях Польши . После появления локомотивов EU06 и EU07 , ET21 систематически переводился на грузовые перевозки. Планомерный вывод этой серии начался на рубеже 1980-х и 1990-х годов и продолжается до сих пор. [ 2 ] Некоторые агрегаты до сих пор используются в горных районах, особенно на Тарнув — Крыница-Здруй , Краков — Закопане и Вроцлав — Валбжих линиях . Единственный работающий локомотив ЕТ21 первой серии - это машина ЕТ21-57, находящаяся в Хабувки . железнодорожном музее [ 4 ]
Обслуживание за пределами ПКП
[ редактировать ]
Наряду с поставкой локомотивов для PKP Pafawag начала продавать машины для горнодобывающей промышленности, в частности для компании Coal Mining Filling Materials ( Pl.: Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego - PMP-PW). Эти локомотивы имели обозначение 3Е – первая серия и 3Е/1 – вторая, модернизированная серия. Первому локомотиву, поставленному для ПМП-ПВ, был присвоен номер 3Е-10, последнему - номер 3Е/1-77. Основное отличие тепловозов ПКП ЭТ21 от 3Э заключалось в том, что на угледобывающих локомотивах отсутствовали системы обогрева вагонов. Машины 3E и 3E/1 использовались и до сих пор используются для перевозки песка, отходов электростанций и угля, особенно в Верхней Силезии регионе . Эти локомотивы довольно часто используют парами: один из них тянет, а другой толкает поезд.
В 1973-1980 годах ПКП заимствовало несколько позиций локомотивов 3Е/1 и изменило их обозначение на ЕТ21 с добавлением к серийному номеру дополнительных девяти цифр. Такие локомотивы эксплуатировались на ПКП более двух лет. Взамен ПКП продала в 1980-х годах промышленности 14 локомотивов ЕТ21. Эти локомотивы остались под названием ET21, но еще одна цифра. к серийному номеру была добавлена [ 1 ]
Технические данные
[ редактировать ]ЭТ21 — Co-Co электровоз , предназначенный для буксировки грузовых поездов массой до 2500 тонн. с максимальной скоростью 65 км/ч или пассажирские поезда с максимальной скоростью 100 км/ч.
Двигатели
[ редактировать ]Локомотив оснащен шестью двигателями ЛКб-635 (хотя в некоторых источниках указывается ЛКа-635), которые установлены на тележках с трамвайной системой. Двигатели приводят в движение оси с передаточным соотношением 85:24. Возможны три способа соединения двигателей: последовательное соединение (все шесть двигателей в одну серию), последовательно-параллельное соединение (три двигателя в одну серию - две группы) и параллельно-последовательное соединение (два двигателя в одну серию - три группы). Четырехступенчатое снижение возбуждения двигателя (до 50%) производится путем шунтирования частей обмоток главного полюса шунтами и резисторами . Шунты и резисторы подключаются параллельно обмотке главного полюса. Каждый двигатель имеет четыре стальных главных полюса, изолированных лаком, и четыре коммутационных полюса, выполненных из одного стального блока. [ 2 ]
Тележки
[ редактировать ]Тип локомотива Co’Co ’ означает, что он оснащен двумя тележками , каждая из которых имеет три оси с отдельной тягой для каждой колесной пары. Тележки сцеплены между собой. Короб поддерживается на тележках с тремя направляющими. Средний салазок поддерживает шасси в горизонтальном положении во время старта и торможения. [ 1 ]
Тело
[ редактировать ]Корпус и шасси представляют собой цельносварную конструкцию с боевыми отделениями с обеих сторон. Он содержит два машинных отсека и один высокого напряжения отсек . Перемещение между каютами экипажа обеспечивается по коридору шириной 570 мм, проходящему вдоль стенки короба. Доступ в машинные отделения осуществляется через двери в задних стенках боевых отделений.
Оба боевых отделения оборудованы совершенно одинаково. Он включает в себя распределительный щит, ручной тормоз и электрическую плиту с левой стороны, контроллер привода, контроллер направления и тормозные клапаны с правой стороны. установлены воздушные манометры и регистраторы поездных событий Перед местом машиниста типа Хаслер . Кнопка SHP (автоматический тормоз поезда) расположена рядом с контроллером привода. Лобовые стекла оснащены обогревателем мощностью 150 Вт, который используется зимой. расположен дополнительный обогреватель мощностью 300 Вт Под приборной панелью для обогрева ног экипажа, но он устанавливался только в модернизированной версии 3Е/1. В боевом отсеке А установлен умывальник и шкафчик для одежды. Кнопки звукового сигнала и шлифовальной машины расположены на полу.
В стенах машинных отсеков в качестве воздухозаборников используются большие жалюзи. На противоположной стороне, вдоль коридора, между окнами установлены прямоугольные жалюзи. Локомотивы серии 3Е имеют по три окна с каждой стороны, а локомотивы 3Е/1 - два окна со стороны машинных отделений и три окна со стороны коридора. расположены компрессоры и воздуходувки На полах машинных отделений , а под крышей установлены два воздушных баллона по 220 литров каждый. В немодернизированной машине аккумуляторный ящик устанавливался в боевом отделении А , а в модернизированном варианте аккумуляторы размещались внутри машинных отделений. Воздушный бак для подъема пантографа расположен в Б. боевом отделении
Все высоковольтные устройства и резисторы расположены внутри отсека высокого напряжения. В модернизированной версии локомотива ЭТ21 он расположен в средней части короба. Есть возможность полностью снять каркас отсека высокого напряжения. Крыша локомотива разделена на несколько частей и над отсеком высокого напряжения является съемной. [ 1 ]
Прозвища
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а б с д и Давид Фрончак (2001–2002). «Монография локомотива ET21» . Архивировано из оригинала 1 апреля 2007 г. Проверено 26 июля 2007 г.
- ^ Jump up to: а б с д «Домашняя страница Честера» . Архивировано из оригинала 2 июля 2007 г. Проверено 26 июля 2007 г.
- ^ Милош П. Мазурек (1998–2006). «Музей подвижного состава под открытым небом в Хабовке» . Проверено 28 июля 2007 г.
- ^ Мацей Панасевич. «Электромобиль ЭТ21-57» . Проверено 28 июля 2007 г.