ДРБ Класс 50

ДРБ Класс 50
Deutsche Bundesbahn (DB) 052 740-8 в Майене, май 2006 г.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Хеншель и сын (650) Берлинское машиностроение (370) Флоридсдорфский локомотивный завод (368) Крупп (324) Краусс-Маффей (317) Борсиг (179) Машиностроение и железнодорожное снабжение AG (170) Завод Шихау (135) Арнольд Юнг Локомотивфабрик (105) Эслингенский машиностроительный завод (69) Завод Шкода (140) ЧКД (35) Немецкие заводы по производству оружия и боеприпасов (72) Островец (26) SA des Usines Metallurgiques du Hainaut (24) SA Metallurgical, Тюбизе (38) Джон Кокерилл (42) Строительные мастерские Ла Маас (26) Кузнечные фабрики и литейные заводы Эн-Сен-Пьер (28) Англо-франко-бельгийский (26) СА Энерджи (16) Дата сборки 1939–1948 Всего произведено 3160
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-10-0 • МСЖД 1 ′ Е h2 • Немецкий Г 56.15 Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) Веду его. 0, 850 мм ( 33 + 1 ⁄ 2 дюйма) День водителя . 1400 мм ( 55 + 1 ⁄ 8 дюйма) Нежные колеса 1000 мм 39 + 3/8 дюйма ( ) Колесная база : • Расстояние между осями (Асимметричный) 2600 мм (8 футов 6 + 3 ⁄ 8 дюймов) + 1650 мм (5 футов 5 дюймов) + 1650 мм (5 футов 5 дюймов) + 1650 мм (5 футов 5 дюймов) + 1650 мм (5 футов 5 дюймов) = • Двигатель 9200 мм (30 футов 2 + 1 ⁄ дюйма ) • Нежный 1900 мм (6 футов 2 + 3 ⁄ дюйма ) + 1900 мм (6 футов 2 + 3 ⁄ дюйма ) + 1900 мм (6 футов 2 + 3 ⁄ дюйма ) = 5700 мм (18 футов 8 + 3 ⁄ 8 дюймов) • вкл. нежный 18 890 мм (61 фут 11 + 3 ⁄ дюйма ) Длина: • Над бабками 21640 мм (71 фут 0 дюймов) • Превышение буферов 22 940 мм (75 футов 3 + 1 ⁄ 8 дюймов) Высота 4500 мм (14 футов 9 + 1 ⁄ 8 дюймов) Нагрузка на ось 15,3 т (15,1 длинных тонн; 16,9 коротких тонн) Клейкая масса 76,6 т (75,4 длинных тонны; 84,4 коротких тонны) Пустой вес 78,6 т (77,4 длинных тонны; 86,6 коротких тонн) Сервисный вес 88,1 т (86,7 длинных тонн; 97,1 коротких тонн) Тип тендера 2 ′ 2 ′ Т 26 Тип топлива Уголь Запас топлива 8 т (7,9 длинных тонн; 8,8 коротких тонн) Водяной колпачок. 26 м 3 (5720 имп галлонов; 6870 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 3,9 м 2 (42 кв. фута) Котел: • Подача 3050 мм (10 футов 1 ⁄ 8 дюймов) • Трубные пластины 5200 мм (17 футов 3 ⁄ дюйма ) • Маленькие трубки 54 мм ( 2 + 1 ⁄ 8 дюйма), 113 шт. • Большие трубы 133 мм ( 5 + 1 ⁄ дюйма ), скидка 35 Давление в котле 16 бар (16,3 кгс/см 2 ; 232 фунта на квадратный дюйм) Поверхность нагрева: • Топка 15,9 м 2 (171 кв. фут) • Трубки 90,4 м 2 (973 кв. фута) • Дымоходы 71,3 м 2 (767 кв. футов) • Общая площадь 177,6 м 2 (1912 кв. футов) Пароперегреватели: • Зона отопления 64,1 м 2 (690 кв. футов) Цилиндры Два, снаружи Размер цилиндра 600 мм × 660 мм ( 23 + 5 ⁄ 8 дюймов × 26 дюймов) Клапанный механизм Heusinger (Walscharts) с подъемными тягами Отопление поездов Пар
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 80 км/ч (50 миль в час) (в обоих направлениях) Указанная мощность 1625 л.с. (1200 кВт; 1600 л.с.)
hideКарьера Числа 50 001 – 50 3171 с пробелами Ушедший на пенсию 1987

ДРБ Класс 50 класса 2-10-0 — немецкий локомотив , построенный с 1939 года как стандартный локомотив ( Einheitsdampflokomotive ) для буксировки товарных поездов . Он имел одну ведущую ось и пять спаренных осей и был одной из самых успешных конструкций, созданных для Deutsche Reichsbahn .

Этот класс был закуплен в Германии в рамках подготовки нацистской партии к войне, которая привела ко Второй мировой войне (1939-1945). Еще в 1948 году на многих европейских локомотивных заводах было построено 3164 двигателя класса 50 – к концу войны как «временные военные локомотивы» ( Übergangskriegslokomotiven ) и классифицированные как 50 ÜK .

В конце эпохи паровозов они стали практически универсальным классом паровых машин смешанного движения, которые благодаря низкой нагрузке на ось могли использоваться даже на ветках с легкими путями . Deutsche Bundesbahn с 1968 года сгруппировала локомотивы в классы 050, 051, 052 и 053 , чтобы номера были совместимы с компьютером.

Некоторые автомобили этого класса использовались Польскими государственными железными дорогами как тип Ty5 .

Общий

50 1724 г., Кёльн-Гереон (26 мая 1990 г.)

№ БД. 050 915-8 в пассажирском поезде Хоф-Марктредвиц, Пасха 1972 г.

Несмотря на потери военного времени, в 1945 году все еще оставалось большое количество локомотивов. Не менее 2159 работающих локомотивов были переданы только Немецкой федеральной железной дороге и в течение длительного времени составляли основу грузовых перевозок вместе с более крупной DRG. Класс 44 . Они также использовались для пассажирских перевозок.

Для защиты машинного экипажа при движении задним ходом передняя часть тендера ( Т 26 длиной 2 фута 2 фута) была оборудована защитным щитком. На многих локомотивах Вагнера дымовые дефлекторы были заменены на модели Витте после войны . На 735 машинах ДБ тендер был оборудован кабиной кондуктора, а это означало необходимость уменьшения объема угольного бункера.

вошли 1452 локомотива В новую классификационную схему БД . При этом 88 из них уже намечены к выводу. Поскольку номер класса теперь должен был состоять из трех цифр, в дополнение к 050 пришлось ввести обозначения 051, 052 и 053.

В результате старый Класс 50 был разделен, как показано в таблице:

Обозначение	Количество	К выходу на пенсию
050	521	36
051	413	22
052	450	23
053	77	7

Последние локомотивы DB были списаны из Дуйсбурга -Ведау в 1977 году.

осталось только 350 экземпляров двигателей класса 50 в ДР в Восточной Германии После войны . Поскольку лишь небольшая часть из многочисленного парка класса 44 направлялась в Восточную Германию, DRB класса 52 был преобладающим локомотивом товарных поездов во многих регионах. Из самолетов класса 50 208 единиц были переоборудованы в двигатели класса 50.35-37 . Первоначальные локомотивы курсировали в основном на юге. С середины 1970-х годов их массово вывели из эксплуатации, так что в 1980-е годы они были настоящей редкостью. Тем не менее, последние завершили свою действительную службу в 1987 году вместе с ребилдами ( «Реколокс» ).

Некоторые из оригинальных локомотивов сохранились, в том числе 50 622 и 50 849. № 50 622 хранится в Нюрнбергском музее транспорта , где вечером 17 октября 2005 года он сильно пострадал в результате сильного пожара в локомотивном депо. Однако двигатель можно будет отремонтировать с помощью пожертвований. № 50 849 принадлежит Железнодорожному обществу Глаухау ( Eisenbahnverein Glauchau ) и имеет дымоотражатель Вагнера.

После Второй мировой войны многие образцы двигателей класса 50 остались в других европейских государствах, а некоторые использовались до конца эпохи паровой тяги. Например, они находились на вооружении ПКП (55 переименованных ПКП в класс Ty5), ЧСД (28 переименованных в класс 555.1), ÖBB и DSB .

БД Класс 50.40

БД Класс 50.40
DB 50 4023 в Спиче, август 1961 г.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Восстановитель Хеншель и сын Дата восстановления 1955 Номер восстановлен 31
hideТехнические характеристики Нагрузка на ось 15,7 т (15,5 длинных тонн; 17,3 коротких тонны) Клейкая масса 78,4 т (77,2 длинных тонны; 86,4 коротких тонны) Пустой вес 80,4 т (79,1 длинных тонн; 88,6 коротких тонн) Сервисный вес 90,6 т (89,2 длинных тонны; 99,9 коротких тонн) Топка: • Решётчатая зона 3,1 м 2 (33 кв. фута) Котел: • Трубные пластины 4700 мм (15 футов 5 дюймов) • Маленькие трубки 60 мм ( 2 + 3 ⁄ 8 дюйма), 39 шт. • Большие трубы 152 мм (6 дюймов), 24 шт. Поверхность нагрева: • Топка 17,3 м 2 (186 кв. футов) • Трубки 125,3 м 2 (1349 кв. футов) * • Дымоходы 50,8 м 2 (547 кв. футов) • Общая площадь 193,5 м 2 (2083 кв. фута) Пароперегреватели: • Зона отопления 48,8 м 2 (525 кв. футов)
hideПоказатели производительности Выходная мощность 1540 л.с. (1130 кВт; 1520 л.с.)
hideКарьера Операторы Немецкие федеральные железные дороги Числа 50 4001 – 50 4031 Ушедший на пенсию 1967
* включает 91,2 м 2 (982 кв. фута) в 161-трубном подогревателе питательной воды Показаны только изменения по сравнению со стандартной версией

Поскольку у Deutsche Bundesbahn было достаточно локомотивов товарных поездов, они могли быстро отказаться от двигателей DRB класса 52 , чтобы устаревшие котлы класса 50 можно было заменить котлами класса 52. Даже желобной тендер Kriegslokomotiven использовался , в частности, в 50-е годы. В 1950-х годах несколько локомотивов класса 50 служили в качестве испытательных двигателей. Так, 35 машинам были переданы котел с подогревателем смесителя и турбонагнетательными насосами. Номер 50 1503 в экспериментальном порядке был оснащен эжектором «Гизель» . В 1959 году десять локомотивов получили котлы с колосниками меньшей площади, чтобы попытаться снизить расход угля.

После опыта работы с котлами Франко-Крости на локомотивах класса 52 ( DB Class 42.90 ), Хеншель в 1954 году перестроил номер 50 1412 с таким котлом. Сюда входил второй котел подогревателя под самим котлом локомотива. После прохождения дымовых газов через основной котел они разворачивались и проходили через котел подогревателя. Они вылетели в атмосферу через боковой дымоход вместе с выхлопным паром. Питательная вода сначала нагревалась в поверхностном или смесительном подогревателе, затем в котле подогревателя перед поступлением в основной котел. Таким образом можно было бы лучше использовать тепловую энергию дымовых газов и снизить расход топлива. В 1958 году еще 30 двигателей получили подогреватели дымовых газов Franco-Crosti. Эти локомотивы были переименованы с 50 4001 на 50 4031. Номер 50 4011 получил масложильный. Он дислоцировался в Мюнстерланде и в Рейнской области . К 1967 году локомотивы были списаны.

Адольф Гизль-Гислинген описывает в своей книге «Анатомия влажного флокомотива», что серная кислота в дыме конденсировалась в подогревателе и атаковала теплообменник . Переход на дизельные и электрические локомотивы привел к тому, что Италия и Германия отказались от разработки дыма Франко Крости. подогреватель.

Локомотив не сохранился.

ДР Класс 50.35-37

ДР Класс 50.35
50 3648-8 в дрезденском сарае Альтштадт
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Дата восстановления 1957–1962 Номер восстановлен 208
hideТехнические характеристики Нагрузка на ось 15,4 т (15,2 длинных тонны; 17,0 коротких тонн) Клейкая масса 77,0 т (75,8 длинных тонн; 84,9 коротких тонн) Пустой вес 78,1 т (76,9 длинных тонн; 86,1 коротких тонн) Сервисный вес 88,2 т (86,8 длинных тонн; 97,2 коротких тонн) Топка: • Решётчатая зона 3,7 м 2 (40 кв. футов) Котел: • Трубные пластины 4700 мм (15 футов 5 дюймов) • Маленькие трубки 51 мм (2 дюйма), 124 мм • Большие трубы 133 мм ( 5 + 1 ⁄ дюйма ), 38 шт. Поверхность нагрева: • Топка 17,9 м 2 (193 кв. фута) • Трубки 84,2 м 2 (906 кв. футов) • Дымоходы 70,7 м 2 (761 кв. фут) • Общая площадь 172,3 м 2 (1855 кв. футов) Пароперегреватели: • Зона отопления 65,4 м 2 (704 кв. фута)
hideПоказатели производительности Указанная мощность 1760 л.с. (1290 кВт; 1740 л.с.)
hideКарьера Операторы Немецкая рейхсбан (ГДР) Числа 50 3501 – 50 3708 Ушедший на пенсию 1989
Показаны только изменения по сравнению со стандартной версией

50 3552 в паре как «Teddybear Express» на железной дороге долины Ниддер.

DRG 50 в Ильменау буксирует специальный поезд на Реннштайгбане.

A DRG 50 3552 в Бишофсхайме, Гессен

В конце 1930-х годов считалось, что был найден подходящий материал для котла в виде стали St 47 K-Mo , который позволил бы повысить давление в котле до 20 бар без значительного увеличения общего веса котла. . Недавно разработанная сталь имела более высокую прочность, чем сталь ( St 34 ), использовавшаяся до сих пор, но ее недостатком было то, что она имела значительно худшую проводимость. В суровой повседневной работе паровозов материал очень быстро утомлялся, так что котлы из новой стали уже через несколько лет приходилось заменять. На «Классе 50» тоже изначально был установлен такой котел. Хотя его состояние было менее критическим, чем у других классов, к концу 1950-х годов ему срочно потребовалась замена. В результате ДР в Восточной Германии разработала сменный котел 50Е на основе новых котлов, которыми оснащались классы 23.10/50.40 , хотя из-за других рам локомотивов ему был присвоен ствол котла на 500 мм длиннее. Позже это использовалось при реконструкциях (так называемая Реколокс ), в ходе которого были переоборудованы двигатели Класса 23 , а также преобразованы Класс 52 в 52.80 и Класс 58 в 58.30 . В период с 1958 по 1962 год 208 локомотивов класса 50 получили такой котел вместе с подогревателем смесителя, увеличенной площадью радиационного нагрева и улучшенной тягой всасывания, что также повысило его производительность. Многие двигатели также оснащались эжекторами Giesl . Эти локомотивы «Реко» были отнесены к подклассу 50.35 и получили эксплуатационные номера от 50 3501 до 50 3708. В последние годы эксплуатации эти локомотивы часто работали с новыми тендерами Т 28 длиной 2 фута 2 фута.

Вскоре паровозы были собраны в железнодорожных подразделениях северо-запада. После перевода двигателей на мазутные класса 50.50 оставшиеся угольные были сосредоточены в Магдебургской дивизии. Заменив старые локомотивы, а также локомотивы, работающие на жидком топливе, вернулись в Дрезденское и Шверинское к концу 1970-х годов они снова подразделения.

Последний паровоз стандартной колеи буксировал локомотив класса 50,35. Это был номер 50 3559, который возглавил официальную прощальную службу 29 октября 1988 года во время рейса туда и обратно из Хальберштадта в Магдебург, Тале и обратно в Хальберштадт. № 50 3559 используется в Liblar как ресторан.

Есть несколько локомотивов класса 50.35, некоторые из них все еще работают, принадлежащие Deutsche Bahn AG и многочисленным железнодорожным музеям и железнодорожным музеям, например номера 50 3501, 50 3539, 50 3564, 50 3576, 50 3616, 50 3648, 50 3654. , 50 3695 и 50 3708.

ДР Класс 50.50

Нет. 50 0072 к 50-летию Баварского железнодорожного музея

В период с 1966 по 1971 год 72 локомотива класса 50.35 были переоборудованы на мазутное топливо. Чтобы отличить их, они были переименованы в Класс 50.50 . С момента введения номеров EDP в 1970 году им были присвоены рабочие номера от 50 0001 до 50 0072. Они дислоцировались в подразделениях Рейхсбана в Шверине и Грайфсвальде и использовались для работы в тяжелых грузовых поездах. Их внезапный вывод в 1981 году был политическим решением в результате внезапного резкого роста цен на сырую нефть в Восточном блоке. Это означало, что теперь они могли химически перерабатывать бункерное масло D ; в результате чего он больше не был доступен для стрельбы из локомотива.

В Баварском железнодорожном музее ( Bayerischen Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене хранится последний представитель этого класса, номер 50 0072.

ДР Класс 50.40

ДР Класс 50.40
50 4073 в частично восстановленном состоянии.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель ВЭБ Локомотивбау Карл Маркс , Бабельсберг Дата сборки 1956–1960 Всего произведено 88
hideТехнические характеристики Колесная база : • вкл. нежный 435 мм ( 725 + 3/4 дюйма 18 ) Длина: • Над бабками 21360 мм (841 дюйм) • Превышение буферов 22600 мм 889 + 3/4 дюйма ( ) Высота 4550 мм ( 179 + 1 ⁄ 8 дюйма) Нагрузка на ось 14,7 т (14,5 длинных тонн; 16,2 коротких тонн) Клейкая масса 73,4 т (72,2 длинных тонны; 80,9 коротких тонн) Пустой вес 77,1 т (75,9 длинных тонн; 85,0 коротких тонн) Сервисный вес 85,9 т (84,5 длинных тонн; 94,7 коротких тонн) Тип тендера 2 ′ 2 ′ Т 28 Запас топлива 10 т (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) Водяной колпачок. 28 м 3 (6160 имп галлонов; 7400 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 3,7 м 2 (40 кв. футов) Котел: • Подача 3100 мм (122 дюйма) • Трубные пластины 4200 мм 165 + 3/8 дюйма ( ) • Маленькие трубки мм ( 1 + 3/4 дюйма 44,5 ), скидка 150 • Большие трубы 133 мм ( 5 + 1 ⁄ дюйма ), 38 шт. Поверхность нагрева: • Топка 17,9 м 2 (193 кв. фута) • Трубки 79,0 м 2 (850 кв. футов) • Дымоходы 62,7 м 2 (675 кв. футов) • Общая площадь 159,6 м 2 (1718 кв. футов) Пароперегреватели: • Зона отопления 68,5 м 2 (737 кв. футов)
hideПоказатели производительности Указанная мощность 1760 л.с. (1290 кВт; 1740 л.с.)
hideКарьера Операторы Немецкая рейхсбан (ГДР) Числа 50 4001 – 50 4088 Ушедший на пенсию 1980
Показаны только изменения по сравнению со стандартной версией

Помимо современных для пассажирских поездов локомотивов , ДР в Восточной Германии требовалось больше локомотивов для грузовых поездов с осевой нагрузкой 15 тонн. В результате, как и в довоенное время, была начата параллельная разработка двигателя пассажирского поезда DR Class 23.10 и двигателя грузового поезда DR Class 50.40 , чтобы многие из их компонентов могли быть взаимозаменяемый. Ходовая часть в целом соответствовала ходовой части Einheitslok , но пришлось использовать пластинчатую раму, поскольку стержневые рамы больше нельзя было обрабатывать. Котел был новой постройки, отвечающей современным строительным стандартам, с камерой сгорания и подогревателем-смесителем. По производительности он был примерно сравним со стандартным котлом, но был несколько экономнее по расходу топлива. Локомотивы также получили новые тендеры - Т 28 длиной 2 фута 2 дюйма. 88 двигателей, нумерация которых была изменена с 50 4001 на 50 4088, были поставлены в период с 1956 по 1960 год. Таким образом, номер 50 4088 был последним паровым двигателем стандартной колеи , который был поставлен недавно построенный в Германии. Они постоянно дислоцировались на равнинных маршрутах северных железнодорожных участков. Поскольку пластинчатая рама вскоре оказалась самым слабым звеном (с высокой стоимостью ремонта), к 1980 году локомотивы были выведены из эксплуатации, но продолжали использоваться в качестве тепловых двигателей.

Баварский железнодорожный музей ( Bayerische Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене приобрел последний сохранившийся двигатель этого типа, номер 50 4073. В настоящее время он находится на паровозостроительном заводе Майнингена и ожидает внешнего ремонта.

Другие железнодорожные компании

После Второй мировой войны несколько локомотивов класса 50 остались в Восточной Европе, где некоторые железнодорожные администрации закупили их еще больше. Например, Румынская государственная железная дорога CFR произвела 282 экземпляра локомотивов класса 50 в период с 1947 по 1959 год. 40 румынских локомотивов 150 были поставлены в Китай в 1958 году, в 1959 году они стали классом DK5 и имели номера 241–280. DK5-250 хранится в Шэньянском железнодорожном музее. Некоторые из них были также поставлены Корейской государственной железной дороге в Северной Корее , где они были пронумерованы в серии 150.

• 
  Румынский локомотив класса 150, класс ДРГ 50, скопированный Реситой; недалеко от Клуж-Напоки, 1972 год.
• 
  DK5-250 в Шэньянском железнодорожном музее

См. также

• Список локомотивов и рельсовых автобусов DRG

Ссылки

• Эбель, Юрген У.; Венцель, Хансюрген (2007). Серия 50, тома 1 и 2 . Фрайбург: ЕК Верлаг. ISBN  978-3-88255-545-5 .
• Эндиш, Дирк (2007). Серии 50.35 и 50.50 — угольные и нефтяные Реко-50 ДР . Леонберг: Издатель Дирк Эндиш. ISBN  978-3-936893-44-1 .
• Хюттер, Инго (2012). Паровозы серий 50–53 ДРГ, ДРБ, ДБ и ДР (на немецком языке). Верль: DGEG Media. стр. 9–154. ISBN  978-3-937189-63-5 .
• Роттоу, Людвиг (2003). «Последняя попытка. Вспоминая 50,40 БД». Журнал Лок . 42 (260). Мюнхен: GeraNova Magazine Publishers GmbH: 56–63. ISSN   0458-1822 .
• Веттер, Клаус Дж (2002). Большой справочник немецких локомотивов . Мюнхен: Специальный выпуск Брукмана. ISBN  3-7654-3764-6 .
• Вайсброд, Манфред; Мюллер, Ганс; Петцник, Вольфганг (1978). Паровозы немецких железных дорог, серии 41–59 (EFA 1.2) (на немецком языке) (3-е изд.). Дюссельдорф: Альба. стр. 49–63. ISBN  3-87094-082-4 .

Внешние ссылки

• Фото типичного оригинала Class 50: 50 1002
• 50 2988