ПКП класса EW55
| EW55 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] | |
|---|---|
 | |
| Тип акции | электрический многоканальный агрегат |
| Производитель | Пафаваг |
| Сборка | Вроцлав ,  Польша |
| Построенный | 1958–1962 |
| Количество построенных | 72 |
| Емкость | 670 |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | 63700 мм (209,0 футов) |
| Ширина | 2920 мм (9,58 футов) |
| Высота | 3720 мм (12,20 футов) |
| Диаметр колеса |
|
| Максимальная скорость | 110 км/ч (68 миль/ч) |
| Масса | 123 т (271000 фунтов) |
| Тип двигателя | ЛК-450 |
| Выходная мощность | 580 кВт |
| Тормозная система(ы) | Кнорр |
ПКП класса EW55 (обозначение производителя: Pafawag 3B/4B ) — стандартной колеи трёхвагонные электропоезда , выпускавшиеся в период с 1958 по 1962 год в количестве 72 единиц на заводе Pafawag во Вроцлаве . Начиная с 1959 года их направляли в Катовице и Варшаву . В 1964 году машины прекратили службу в Верхней Силезии , а окончательно их эксплуатация завершилась в 1995 году.
Происхождение, дизайн и производство
[ редактировать ]
В связи с нехваткой пригородных единиц на Варшавском железнодорожном узле и ожидаемым высоким спросом на такие автомобили в том числе и на Катовицком узле, было принято решение о разработке и производстве нового электропоезда (ЭМП) в Польше . [ 4 ]
В 1952 году Управление электрификации железных дорог, используя результаты эксплуатации агрегатов серий EW51 и EW54 , подготовило предварительные проектные предположения. В последующие годы параметры и конструктивные решения отдельных устройств нового агрегата уточнялись, а в 1954 году были созданы окончательные производственные предположения, также учитывающие опыт агрегатов EN56 . В 1956 году Центральное конструкторское бюро промышленности железнодорожного оборудования завершило технический проект автомобиля, которому было присвоено заводское обозначение 3Б/4Б . [ 5 ] Ведущим конструктором механической части был Славомир Моссаковский, а электрическую и тяговую часть разработал Мацей Добровольский. При строительстве агрегата использовались достижения западной технической мысли и существующая документация. [ 4 ] Производителем новых автомобилей был выбран завод Pafawag во Вроцлаве. [ 6 ]
Продолжающаяся электрификация польских железных дорог также требовала увеличения количества единиц местного сообщения. Поэтому сразу после разработки высокоплатформенного автомобиля начались работы над низкоплатформенным агрегатом. [ 4 ] Электропоезд типа 3Б/4Б стал прототипом нового агрегата с промышленным обозначением 5Б/6Б . [ 6 ]
Производство агрегатов типа 3Б/4Б началось в 1958 году. [ 7 ] В январе 1959 года прототип агрегата был завершен, и к 1962 году компания Pafawag во Вроцлаве поставила Польским государственным железным дорогам в общей сложности 72 электропоезда этого типа . [ 8 ] Нумерация последующих единиц была двузначной, так как изначально предполагалось, что их количество не превысит 100 единиц. [ 1 ]
Сразу после окончания производства автомобилей типа 3В/4В началось серийное и долгосрочное производство низкоплатформенных агрегатов EN57 для регионального сообщения. Они представляли собой развитие высокоплатформенных агрегатов и оснащались практически идентичными компонентами. [ 8 ]
Строительство
[ редактировать ]Кузов
[ редактировать ]Электропоезда (электропоезда) серии EW55 состояли из трёх вагонов: двух машин управления и одной дрезины . [ 1 ] Вагоны управления (заводское обозначение 3Б ) были крайними вагонами, имеющими маркировку ra и rb (вагон управления а и б ) на Польских государственных железных дорогах, тогда как дрезина (заводское обозначение 4В ) находилась посередине и имела маркировку s . [ 1 ] Соединение вагонов осуществлялось с помощью так называемой короткой «заводской» сцепки (без головки, неразъемной в эксплуатационных условиях) и пассажирского прохода. На концах вагонов управления (в начале и конце агрегата) устанавливались так называемые длинные сцепки (автосцепки Шарфенберга), позволяющие соединять агрегаты в поезда. Агрегаты EW55 были предназначены для работы в составе нескольких агрегатов с другими агрегатами той же серии, но возможность пассажирского прохода между соединенными агрегатами отсутствовала. [ 1 ]
каждого автомобиля Подрамник изготавливался из прокатанных и прессованных или гнутых стальных листов. [ 9 ] образуя серию продольных балок, известных как стрингеры или основные балки, и поперечных балок, известных как поперечины. [ 9 ] Вся конструкция была сварной. [ 9 ] Концевые балки и поворотные балки, являющиеся критически важными участками подрамника, были спроектированы как коробчатые конструкции для обеспечения высокой прочности. [ 9 ]
Окна в боковых стенках пассажирских салонов были двухчастными, шириной 750 и 1100 мм. Нижняя часть закреплялась в оконной раме с помощью резиновых прокладок, а верхняя часть помещалась в алюминиевую раму и могла откидываться внутрь. [ 10 ] Передние стекла в кабинах машинистов закреплялись в рамах с помощью резиновых прокладок. [ 10 ] Боковые окна в кабинах машинистов имели ширину 750 мм и полностью выдвигались. [ 10 ] Все оконные стекла были изготовлены из закаленного стекла. [ 10 ]
Салон и пассажирское пространство
[ редактировать ]Каждый из трех вагонов подразделения EW55 имел четыре отсека с центральным проходом между сиденьями, доступными для пассажиров и разделенными тремя тамбурами. В каждом тамбуре имелась пара автоматически раздвижных дверей с пневматическим приводом шириной 1300 мм. [ 11 ] Концевые отсеки вагонов управления представляли собой купе кондуктора с 8 сиденьями и одностворчатыми наружными дверями с ручным управлением с каждой стороны поезда. [ 11 ]
Сиденья выполнены в виде жестких скамеек длиной 900 мм, глубиной сиденья 450 мм, высотой сиденья от пола 440 мм и высотой спинки от пола 985 мм; каждая скамейка весила 40,7 кг. [ 12 ]
Электрические радиаторы отопления общей мощностью 67,2 кВт. [ 1 ] размещались под скамейками в пассажирских салонах поодиночке или парами. [ 12 ]
Багажные полки в пассажирских салонах установили вдоль боковых стенок над окнами. [ 12 ] Потолок имел два параллельных ряда люминесцентных светильников, каждый из которых состоял из люминесцентных ламп мощностью 25 Вт без крышек. [ 11 ]
Подвижное шасси
[ редактировать ]Каждый концевой вагон поддерживался двумя тележками с колесной базой 2700 мм. [ 13 ] и диаметром оси 160 мм. [ 14 ] Колеса прицепных тележек изготавливались из стали Ст65П, диаметром 940 мм, шириной 135 мм, толщиной в новом состоянии 65 мм (в изношенном состоянии - 30 мм). [ 14 ]
Центральный вагон поддерживали две ведущие тележки с колесной базой 2700 мм. [ 13 ] и диаметром осей 170 мм и 175 мм. [ 14 ] Колеса ведущих тележек были изготовлены из стали 70П, диаметром 1000 мм, шириной 135 мм и толщиной 75 мм в новом состоянии (35 мм в изношенном). [ 14 ]
Тележки автомобилей серии EW55 оснащались шинными колесными парами , гидравлическими амортизаторами, листовыми и винтовыми рессорами . [ 13 ] Расстояние между шкворнями у всех автомобилей составляло 14 800 мм. [ 1 ]
вагона На подвижном шасси размещалось все электрическое и пневматическое оборудование. [ 11 ]
Источник питания и привод
[ редактировать ]Постоянный ток напряжением 3000 В, подаваемый по воздушной линии, собирался двумя симметричными токосъёмниками типа АКП-1 или АКП-4Е, [ 15 ] установлен на крыше центрального вагона. [ 11 ] Этот ток приводил в действие 4 тяговых двигателя, расположенных в ведущих тележках центрального вагона. [ 13 ] Крутящий момент каждого тягового двигателя передавался на ведущую колесную пару через одностороннюю зубчатую передачу, состоящую из малого и большого зубчатого колеса. [ 2 ]
Операция
[ редактировать ]| Страна | Оператор | Количество единиц | Обозначение | Годы работы | Источники |
|---|---|---|---|---|---|
| Польша | Польские государственные железные дороги | 72 | Е55-01–72 (до 1959 г.)
EW55-01 по 72 (с 1959 г.) |
1959–1995 | [ 3 ] [ 8 ] [ 16 ] |
, первоначально обозначенные как серия E55, Электропоезда типа 3B/4B в середине 1959 года были реклассифицированы в EW55. [ 5 ] Эти подразделения сначала были приписаны к ремонтным базам Варшава Грохув , Варшава Охота и Катовице. [ 8 ] Свою службу в Верхней Силезии они закончили в 1964 году, а к 1969 году все части были переведены в депо Варшава Охота. [ 8 ] На протяжении 1970-х и 1980-х годов при ремонтах и проверках эти агрегаты оснащались третьей фарой и кожухами указателя назначения, аналогичными тем, что использовались на автомобилях серии EN57. [ 5 ]
К концу первого полугодия 1982 года на складе Главного управления райгосударственных железных дорог насчитывалось 68 единиц серии ЭВ55. [ 17 ] В октябре 1990 года в депо Варшава Охота дислоцировалось 66 единиц EW55. В 1990-е годы эти машины начали выводить из эксплуатации, а официально их эксплуатация завершилась весной 1995 года. Единицы под номерами 01, 47 и 50 были сохранены для музейных целей, причем единица 50 была выведена из эксплуатации последней. [ 5 ] Однако из-за отсутствия окончательных решений эти машины в конечном итоге были списаны. [ 8 ] Кроме того, агрегаты под номерами 33, 35 и 38 были законсервированы на предприятии Pesa Minsk Mazowiecki и в июле 1999 года перевезены в депо Охота. Первоначально Польские государственные железные дороги решили демонтировать эти агрегаты в депо Охота, [ 18 ] но позже в том же месяце их отправили на свалку металлолома в Прушкуве . Несмотря на усилия энтузиастов железнодорожного транспорта сохранить хотя бы один из этих вагонов как исторический памятник, положительного решения принято не было, и к концу 1999 года агрегаты были списаны. [ 5 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г Доманьский, Ковальчик и Сконецкий (1974 , стр. 11–14)
- ^ Jump up to: а б Доманьский, Ковальчик и Сконецкий (1974 , стр. 27–29)
- ^ Jump up to: а б Терчинский, Павел (2007). Атлас локомотива 2007 (на польском языке). Познань: Познаньский клуб моделей железных дорог. стр. 85, 103. ISBN 978-83-920757-7-6 .
- ^ Jump up to: а б с Добровольский, Мачей (1996). «Развитие производства электропоездов в Польше». Технология железнодорожного транспорта (на польском языке). 5 . Лодзь: ЭМИ-ПРЕСС: 3–15. ISSN 1232-3829 .
- ^ Jump up to: а б с д и Крома, Сосински и Зинтель (2012 , стр. 226–232)
- ^ Jump up to: а б Доманьский, Ковальчик и Сконецкий (1974 , стр. 9–10)
- ^ Терчинский, Павел (2005). «Пафаваг - производственная хроника». Мир железных дорог (на польском языке). 10 . Лодзь: Эми-пресс: 18–23. ISSN 1234-5962 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Терчинский, Павел (2001). «Электропоезд серии ЭВ55». Мир железных дорог (на польском языке). 12 . Лодзь: Эми-пресс: 41.
- ^ Jump up to: а б с д Доманьский, Ковальчик и Сконецкий (1974 , стр. 32–34)
- ^ Jump up to: а б с д Доманьский, Ковальчик и Сконецкий (1974 , стр. 41–43)
- ^ Jump up to: а б с д и Доманьский, Ковальчик и Сконецкий (1974 , стр. 17–19)
- ^ Jump up to: а б с Доманьский, Ковальчик и Сконецкий (1974 , стр. 35–41)
- ^ Jump up to: а б с д Доманьский, Ковальчик и Сконецкий (1974 , стр. 26–27)
- ^ Jump up to: а б с д Доманьский, Ковальчик и Сконецкий (1974 , стр. 22–26)
- ^ Доманьский, Ковальчик и Сконецкий (1974 , стр. 118–123)
- ^ Крома, Сосински и Зинтель (2012 , стр. 22–25)
- ^ Терчинский, Павел (2009). «ПКП электротяги в 1976–1990 годах». Мир железных дорог (на польском языке). 6 . Лодзь: Эми-Пресс: 36–41. ISSN 1234-5962 .
- ^ Бодушек, Р. (1999). «Последний EW55». Мир железных дорог (на польском языке). 4 . Лодзь: Эми-пресс: 5.
Библиография
[ редактировать ]- Доманьский, Эмилиан; Ковальчик, Эдвард; Сконецкий, Януш (1974). Электропоезда серии EW55 и EN57 (на польском языке) (2-е изд.). Варшава: Издательство связи и коммуникаций.
{{cite book}}: CS1 maint: ref дублирует дефолт ( ссылка ) - Крома, Роберт; Сосинский, Януш; Зинтель, Кшиштоф (2012). Вагоны ПКП стандартной колеи 1945–1990 гг . Энциклопедия подвижного состава (на польском языке) (1-е изд.). Познань: BWH Kolpress. ISBN 978-83-933257-3-3 .
{{cite book}}: CS1 maint: ref дублирует дефолт ( ссылка )