ДРБ Класс 41

ДРБ Класс 41
41 360 в депо Дрезден-Альтштадт в 2003 г.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Берлинское машиностроение (25) Борсиг (73) Машиностроительный завод Эсслинген (35) Хеншель и сын (86) Арнольд Юнг Локомотивфабрик (40) Краусс-Маффей (18) Крупп (31) Оренштейн и Коппель (21) Завод Шихау (37) Дата сборки 1937–1941 Всего произведено 366
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-8-2 • МСЖД 1 ′ D1 ′ h2 • Немецкий G 46.18/G 46.20 Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) Веду его. 1000 мм 39 + 3/8 дюйма ( ) День водителя . 1600 мм (63 дюйма) Преследуя его. 1250 мм ( 49 + 1 ⁄ 4 дюйма) Нежные колеса 1000 мм 39 + 3/8 дюйма ( ) Колесная база : • Расстояние между осями (Асимметричный) 3000 мм ( 118 + 1 ⁄ 8 дюйма) + 1850 мм ( + 7/8 дюйма ) 72 + 1850 мм ( + 7/8 дюйма ) 72 + 1850 мм ( + 7/8 дюйма ) 72 + 3500 мм ( 137 + 3 ⁄ дюйма ) = • Двигатель 12050 мм (39 футов 6 + 3 ⁄ 8 дюймов) • Нежный мм ( 74 + 3/4 дюйма 1900 ) + мм ( 74 + 3/4 дюйма 1900 ) + 1900 мм ( 74 + 3 ⁄ дюйма ) = 5700 мм 224 + 3/8 дюйма ( ) • вкл. нежный 20 175 мм (66 футов 2 + 1 ⁄ дюйма ) Длина: • Над бабками 22605 мм (74 фута 2 дюйма) • Превышение буферов 23905 мм (78 футов 5 + 1 ⁄ 8 дюймов) Высота 4550 мм ( 179 + 1 ⁄ 8 дюйма) Нагрузка на ось 17,5 или 19,5 т (17,2 или 19,2 длинных тонн; 19,3 или 21,5 коротких тонн) Клейкая масса 70,0 или 78,0 т (68,9 или 76,8 длинных тонн; 77,2 или 86,0 коротких тонн) Пустой вес 92,6 т (91,1 длинных тонн; 102,1 коротких тонн) Сервисный вес 101,9 т (100,3 длинных тонны; 112,3 коротких тонны) Тип тендера 2 ′ 2 ′ Т 34 Тип топлива Уголь Запас топлива 10,0 т (9,8 длинных тонн; 11,0 коротких тонн) Водяной колпачок. 34,0 м 3 (7 500 имп галлонов; 9 000 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 4,1 м 2 (44 кв. фута) Котел: • Подача 3100 мм (10 футов 2 дюйма) • Трубные пластины 6800 мм (22 фута 3 + 3 ⁄ дюйма ) • Маленькие трубки 70 мм ( + 3/4 дюйма ) 2 , скидка 85 • Большие трубы 171 мм ( + 3/4 дюйма ) 6 , скидка 20 шт. Давление в котле 20 бар (20,4 кгс/см 2 ; 290 фунтов на квадратный дюйм) Поверхность нагрева: • Топка 16,2 м 2 (174 кв. футов) • Трубы 117,9 м 2 (1269 кв. футов) • Дымоходы 69,6 м 2 (749 кв. футов) • Общая площадь 203,7 м 2 (2193 кв. футов) Пароперегреватели: • Зона отопления 72,2 м 2 (777 кв. футов) Цилиндры Два, снаружи Размер цилиндра 520 мм × 720 мм ( 20 + 1 ⁄ 2 дюйма × 28 + 3 ⁄ дюйма ) Клапанный механизм Хойзингер (Вальшертс) Тип клапана Поршневой клапан Отопление поездов Пар Локо тормоз Кнорр Стим Тормоза поезда Кнорр Муфты Винтовые ссылки
hideПоказатели производительности Максимальная скорость Вперед: 90 км/ч (56 миль в час) Назад: 50 км/ч (31 миль в час) Указанная мощность 1900 л.с. (1400 кВт; 1870 л.с.) Выходная мощность 1900 л.с. (1400 кВт; 1870 л.с.)
hideКарьера Операторы ДРБ Числа 41 001 – 41 366 Прозвища Оксенлок Ушедший на пенсию 1986 Расположение 21 сохранен (пять в рабочем состоянии, девять статических дисплеев, остальные в разном состоянии ремонта), остальные списаны

Немецкие класса 41 паровозы представляли собой стандартные паровозы для грузовых поездов ( Einheitslokomotiven ), эксплуатируемые Deutsche Reichsbahn (DRB) и построенные с 1937 по 1941 год.

История

В поисках нового, быстрого локомотива для грузовых поездов компания Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) в 1934 году была привлечена предложением Berliner Maschinenbau (BMAG, ранее Louis Schwartzkopff ) на 2-8-2 (1 ′ D1 ′ h2) двигатель. Конструкция, разработанная Фридрихом Вильгельмом Экхардтом (1892–1961), отличалась от первоначального требования DRG к двигателю 2-8-0 (1 ′ D), поскольку требуемую производительность при нагрузке на ось 18 тонн было легче достичь на двигатель 2-8-2, а не двигатель с колесной формулой 2-8-0. Дальнейшее соблюдение этой инструкции в конечном итоге не дало бы новому паровозу существенного преимущества перед прусскими локомотивами товарных поездов, которые должны были быть сняты с вооружения. ( Инженерный завод центрального управления Рейхсбана RZM) в конце концов согласился с этим предложением; BMAG было поручено разработать предложенную конструкцию и изготовить два прототипа .

В январе 1937 года два прототипа локомотива, 41 001 и 41 002, были переданы ДРГ, которая впоследствии тщательно их испытала и купила. Прототипы вскоре зарекомендовали себя своей мощностью, производительностью и бесшумной ездой, а также исключительным ускорением.

При разработке класса 41 принцип наличия стандартных локомотивов ( Einheitsloks ) продемонстрировал финансовые преимущества стандартизации. Например, стоимость строительства двигателя за счет использования компонентов одновременно разрабатывавшихся классов 03 , 06 и 45 двигателей составляла менее 10 000 рейхсмарок .

С октября 1938 года первые серийные локомотивы класса 41 были заказаны теперь переименованной (с февраля 1937 года) Deutsche Reichsbahn (DRB). В строительстве локомотивов участвовали все известные производители локомотивов Германии, в том числе BMAG , Borsig , Maschinenfabrik Esslingen , Henschel & Sohn , Arnold Jung Lokomotivfabrik , Krauss-Maffei , Krupp , Orenstein & Koppel и Schichau .

В отличие от прототипов локомотивов, компенсаторы давления с угловыми клапанами не использовались в серийных локомотивах, а трубчатые клапаны Николаи , компенсирующие давление (позже клапаны Карла Шульца ), использовались для улучшения плавности хода при движении налегке. В клапанном механизме обычное подъемное звено ( Hängeeisen ) заменило направляющие Kuhn прототипов, которые были дорогими в производстве.

Как и в классах 03, 45 и 50, котел с давлением 20 бар (290 фунтов на квадратный дюйм ), изготовленный из стали St 47 K , которая быстро старела и охрупчивалась, вскоре вызвал серьезные проблемы. Еще в 1941 году DRB постановило снизить допустимое рабочее давление до 16 бар (232 фунта на квадратный дюйм). Таким образом можно было бы хотя бы замедлить износ котла.

Осевую нагрузку локомотива можно было переключать от 18 т до 20 т путем вставки болтов в разные гнезда уравнительных балок . Это должно было сделать локомотив более универсальным в использовании. Однако эта гибкость практически не использовалась. Позднее Deutsche Bundesbahn и Восточногерманская ДР оставили болты грузоподъемностью 18 тонн.

Локомотивы, за исключением опытных образцов, 2′2′Т с агрегатировались 34 тендерами . Прототипы 41 001 и 41 002 имели 2 ′ 2 ′ в поставке Т 32. Судя по использованию 20-метровых (65 футов 7 дюймов) поворотных платформ , также известно, что некоторые двигатели работали на тендерах 2 ′ 2 T 30.

Начало войны все больше ограничивало закупку локомотивов для скорых грузовых поездов, пока в январе 1941 года существующие заказы не были полностью отменены. 2 июня 1941 года компания MF Esslingen поставила последний локомотив класса 41, №. 41 352, в ДРБ. При этом всего менее чем за четыре года было построено 366 двигателей этого класса.

Сохранившиеся локомотивы

После Второй мировой войны 216 двигателей вошли в состав парка Deutsche Bundesbahn , а 122 остались в руках ДР в Восточной Германии . Есть свидетельства того, что, кроме того, 22 локомотива остались на территории бывшего железнодорожного подразделения Рейхсбана в Бреслау в Польше и позже были включены в состав Польских государственных железных дорог (ПКП) под номерами От 1-1 до От 1-19. Номер 41 153 числился на книгах Чехословацких государственных железных дорог (ЧСД) после 1945 года. Номер 41 034, а также другие локомотивы (41 076, 41 082 и 41 312) из ​​локомотивных составов ( репарации ) остались на территории Чехословацкой государственной железной дороги (ЧСР). Советская государственная железная дорога ( СЖД ) и позднее передана в состав ПКП. Судьба остальных локомотивов неизвестна.

В результате использования двух прототипов локомотивов в Шнайдемюль (современная Пила) локомотивном депо для направления экспресс-поездов для скота в Берлин, локомотивы были нелестно окрещены Ochsenlok ( воловий локомотив ).

восстановление базы данных

БД Класс 41
41 241 на главном вокзале Эссена в 1980-е годы.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Восстановитель Цеха DB с котлами Henschel & Sohn и Maschinenfabrik Esslingen Дата восстановления 1957–1961 Номер восстановлен 107
hideТехнические характеристики • Немецкий Г 46.18 Высота 4280 мм (14 футов 1 ⁄ 2 дюйма) Нагрузка на ось 18,6 т (18,3 длинных тонны; 20,5 коротких тонн) Клейкая масса Уголь: 74,5 т (73,3 длинных тонны; 82,1 коротких тонны) Нефть: 74,3 т (73,1 длинных тонн; 81,9 коротких тонн) Пустой вес Уголь: 93,2 т (91,7 длинных тонн; 102,7 коротких тонн) Нефть: 93,1 т (91,6 длинных тонн; 102,6 коротких тонн) Сервисный вес Уголь: 101,5 т (99,9 длинных тонн; 111,9 коротких тонн) Нефть: 101,3 т (99,7 длинных тонн; 111,7 коротких тонн) Общий вес 175,7 т (172,9 длинных тонн; 193,7 коротких тонн) Тип топлива Уголь или нефтяное топливо Запас топлива Нефть: 12 м 3 (2600 имп галлонов; 3200 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 3,9 м 2 (42 кв. фута) Котел: • Трубные пластины 5200 мм (17 футов 3 ⁄ дюйма ) • Маленькие трубки 54 мм ( 2 + 1 ⁄ 8 дюйма), скидка 80 • Большие трубы 143 мм ( 5 + 5 ⁄ 8 дюймов), 42 шт. Давление в котле 16 бар (16,3 кгс/см 2 ; 232 фунта на квадратный дюйм) Поверхность нагрева: • Топка 21,2 м 2 (228 кв. футов) • Трубы 64,0 м 2 (689 кв. футов) • Дымоходы 92,3 м 2 (994 кв. футов) • Общая площадь 177,5 м 2 (1911 кв. футов) Пароперегреватели: • Зона отопления 95,8 м 2 (1031 кв. фут)
hideПоказатели производительности Указанная мощность 1940 л.с. (1430 кВт; 1910 л.с.)
hideКарьера Операторы Немецкие федеральные железные дороги Числа 41 006 ... 41 366 Ушедший на пенсию 1975
Данные показаны только там, где они отличаются от Einheitslok.

Поскольку котлы этих двигателей страдали от усталости металла, их начали ремонтировать в 1950-х годах. В период с 1957 по 1961 год 107 машин были оснащены цельносварными котлами, подобными тем, что устанавливались на классе 03.10 . Кроме того, были изменены передняя часть рамы и подножка. Сорок экземпляров были переоборудованы для работы на мазуте. С 1968 года они обозначались как класс 042. Последние паровозы класса 042 были списаны в 1977 году в локомотивном депо Райне . На фотографии (справа) изображен один из музейных локомотивов, который теперь переведен в класс 41 (обозначение до 1968 года).

Бывшие локомотивы DB, 41 105 и 41 241, были сохранены как представители своего класса компанией Stoom Stichting Nederland в Нидерландах . Номер 41 018, действующий локомотив, принадлежащий Мюнхенской паровозостроительной компании , находится в конюшне Аугсбургского железнодорожного парка , а номер 41 113 выставлен в Техническом музее в Зинсхайме . прилагают Друзья парового двигателя из Оснабрюка все усилия, чтобы вернуть 41 052 в рабочее состояние после того, как он долгое время простоял как памятник в Оснабрюке -Шинкеле. Номер 41 096 сохранился как действующий локомотив в Кляйн-Манер. Номер 41 360 обслуживается компанией Dampflok-Tradition Oberhausen eV. С момента отмены запрета на паровозы она предоставляет комплексную программу поездок по Deutsche Bahn железнодорожной сети .

• 41 018 паровозостроительная компания Мюнхена eV
• 41 096 маслопаровозное сообщество 41 096 эВ

Масложор 042 (=041) класса 2-8-2 в сарае Рейне, Пасха 1974 г.

Нефтяной 042 (=041) класса 2-8-2 с цистернами к северу от Рейна, Пасха 1974 г.

41 018 , Зеефельд, Тироль , декабрь 2011 г.

41 018 восхождение на Шифе Эбене

ДР Класс 41 и ДР Реколок

ДР Класс 41 (Реколок)
41 1144-9 IGE «Werrabahn Eisenach e. В.».
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Восстановитель СЫРЬЕ Цвиккау RAW Карл Маркс Сити котел от RAW Halberstadt Дата восстановления 1959–1960 (восстановление) Номер восстановлен 80
hideТехнические характеристики • Немецкий Г 46.18 Нагрузка на ось 17,7 т (17,4 длинных тонны; 19,5 коротких тонн) Клейкая масса 70,9 т (69,8 длинных тонн; 78,2 коротких тонн) Пустой вес 92,3 т (90,8 длинных тонн; 101,7 коротких тонн) Сервисный вес 103,2 т (101,6 длинных тонн; 113,8 коротких тонн) Общий вес 178,7 т (175,9 длинных тонн; 197,0 коротких тонн) Топка: • Решётчатая зона 4,2 м 2 (45 кв. футов) Котел: • Модель 39Е • Трубные пластины 5700 мм (18 футов 8 + 3 ⁄ 8 дюймов) • Маленькие трубки 54 мм ( 2 + 1 ⁄ 8 дюйма), 112 шт. • Большие трубы 143 мм ( 5 + 5 ⁄ 8 дюймов), 36 шт. Давление в котле 16 бар (16,3 кгс/см 2 ; 232 фунта на квадратный дюйм) Поверхность нагрева: • Топка 21,3 м 2 (229 кв. футов) • Трубы 98,3 м 2 (1058 кв. футов) • Дымоходы 86,7 м 2 (933 кв. фута) • Общая площадь 206,3 м 2 (2221 кв. фут) Пароперегреватели: • Зона отопления 83,8 м 2 (902 кв. фута)
hideПоказатели производительности Указанная мощность 1950 л.с. (1430 кВт; 1920 л.с.)
hideКарьера Операторы Немецкая рейхсбан (ГДР) Числа 41 003 ... 41 357
данные показаны только там, где они отличаются от Einheitslok

41 1144-9 отправляется Айзенах вечером со станции на тюрингском поезде.

В ДР тоже были трудности с котлами из Ст 47 К. стали Снижение избыточного давления в котлах с 20 до 16 бар, безусловно, замедлило их восприимчивость к повреждениям, но не могло полностью предотвратить их. Из 112 локомотивов, зарегистрированных в парке ДР в 1955 году, только 12 уже были оборудованы запасным котлом типа 1943 года и, следовательно, были безопасны. проблемы с котлами Ст 47 К Однако резко возросли. Ремонтная сварка не дала должного эффекта, но сделала материал еще более хрупким, а опасность развития трещин и взрывов котла стала большей, чем раньше. И это коснулось не только Класса 41. Классы 03 , 03.10 и 50 с котлами из нестареющей стали St 47 K также были подвержены повреждениям. В результате нарастающих трудностей в 1956 году ДР пришлось вывести из эксплуатации более 300 локомотивов, что резко привело к огромной нехватке двигателей. Появившийся в результате срочный призыв к действию привел, наконец, к разработке и последующему заказу нового котла (позже названного 39E ), который с небольшими изменениями можно было использовать и на локомотивах классов 03, 03.10 и 39.

Поскольку поставка новых котлов постоянно задерживалась, к январю 1959 года на 21 локомотиве класса 41 были просто установлены запасные котлы старой конструкции. Даже ремонтная мастерская Майнингена изготовила полную копию старого котла за 41 075 долларов. Остальные поврежденные котлы были повреждены. полностью отремонтирован и заменены многие детали.

Котел с камерой сгорания типа 39Е (Майнинген, 2003 г.)

Несмотря на это, инженеры ДР работали над «программой реконструкции паровозного парка». Это предусматривало, в том числе, модернизацию 102 локомотивов 41 класса. Немецкий термин, используемый для реконструкции, был Rekonstrucktion или Reko для краткости, отсюда и последующее обозначение локомотивов как Rekolokomotiven или Rekoloks .

Споры о демаркации границ, разногласия по поводу деталей программы реконструкции и продолжающиеся непоставки котла «Реко» еще больше задержали начало работ. Только взрыв котла St47K 03 1046 в 1958 году в Вюнсдорфе привел к давлению со стороны тогдашнего министра транспорта Эрвина Крамера (1902–1979) с требованием начать программу Реко .

Мощный драйв Reko 41 (2006 г.)

Тепловоз от Реколокомотив 41 1303, (Рёбель 2007)

Класс 41 на слом, исключен в Стендале, (1979)

Начиная с 1959 года, 80 локомотивов класса 41 должны были быть оснащены новыми котлами 39E Reko в ремонтных мастерских Цвикау и Карла Маркса Штадта Рейхсбан ( Reichsbahnausbesserungswerke или RAW ).

В рамках реконструкции были установлены подогреватели смесителей IfS/DR, поршневые клапаны компенсации давления ( клапаны Trofimoff ) и новые Stühren зольники . Более широкая внешняя топка потребовала новых передних стенок кабины водителя, передние окна которой были оснащены противозапотевающими устройствами. Для более крупного и тяжелого насоса-смесителя VMP 15-20 ( Verbundmischpumpe ) пришлось изготовить новую опору насоса. Для этого и нового устройства предварительного нагрева смесителя потребовалось другое расположение основного воздушного резервуара. Однако внешние цилиндры диаметром всего 520 мм (20 дюймов), изначально рассчитанные на давление в котле 20 бар, были сохранены. В ходе ремонта были сняты тормоза на передней несущей оси .

Котел 39E Reko , установленный на двигателях, представляет собой котел с камерой сгорания и может генерировать 15 тонн пара в час благодаря улучшенному соотношению площади радиационного нагрева к площади труб. Это значительно выше, чем, например, у нового котла ДБ, который генерирует всего 13,3 тонны пара в час. Оснащенный этим котлом двигатель смог превысить требования к производительности, которые изначально предъявлялись к котлам с давлением 20 бар, несмотря на небольшие цилиндры.

Перестроенные таким образом двигатели относятся к категории «Реколокомотивен» . После их преобразования DR дал всем локомотивам класса 41 дополнительную цифру 1 в соответствии со схемой изменения нумерации 1970 года, так что, например, номер 41 122 стал номером 41 1122-5. В отличие от других классов, Класс 41 не получил отдельного подкласса, чтобы отличать Реко от локомотивов, не принадлежащих Реко .

класса 41 Реколоки можно было увидеть в регулярных поездах до 1988 года. Второй нефтяной кризис 1979/80 года и его влияние на экономику ГДР обеспечили немалому количеству двигателей класса 41 кратковременное возвращение к эксплуатации. Даже несколько локомотивов, предназначенных для сдачи на слом, были отремонтированы и прошли новую службу генерального осмотра. В период с 1980 по 1983 год ремонтный цех Майнингена отремонтировал в общей сложности 23 локомотива этого класса. Но к концу сентября 1984 года депо Обисфельде отозвало 41 локомотив и передало свои локомотивы в депо Гюстена . Станция Гёшвиц, спутник депо Заальфельда , была следующей, отправившей свои 41 на запасные пути в ноябре 1986 года, а в начале мая 1988 года Штасфурт (Bw Güsten ) расстался с последним локомотивом класса 41, 41 1231, в регулярном сообщении. служба в ДР.

Класс 41 был самым универсальным паровозом в моторном парке Доминиканской Республики и перевозил высококлассные экспрессы и скоростные поезда, а также грузовые и пассажирские перевозки.

Номер 41 1185 был локомотивом наследия ДР, ныне принадлежащим Нюрнбергскому музею транспорта .

Еще 8 Реколокомотивов находятся в разном состоянии ремонта. Посмотреть список сохранившихся паровозов в Германии.

Список сохранившихся локомотивов

41 096 во время последнего рейса в Hanover Central 24 марта 2018 г.

В настоящее время перечисленные ниже локомотивы сохранены и их можно выставлять напоказ. Три в рабочем состоянии. Еще 8 Реколокомотивов находятся в разном состоянии ремонта. Посмотреть список сохранившихся паровозов в Германии.

• 41 1144-9, ИГЭ «Веррабан Айзенах» ( Айзенах ); оперативный; на службе,
• 41 1150-6, Баварский железнодорожный музей ( Нёрдлинген ), действующий (истек срок действия сертификата проверки HU)
• 41 052, Оснабрюкские друзья паровозов ( Оснабрюк ); ремонт в 2022 году,
• 41 096, паровозное сообщество 41 096 (Кляйн Манер); Срок действия сертификата проверки HU истек,
• 41 105, Stoom Stichting Nederland SSN ( Роттердам ),
• 41 241, Veluwsche Stoomtrein Maatschappij VSM ( Бекберген ), работающий на угле,
• 41 271, Рендсбургер Айзенбанфройнде ( Ноймюнстер ),
• 41 360, сообщество собственников ( Оберхаузен ); недоступен, акт проверки HU истек, хранится в связи с банкротством,
• 41 1231-4, традиционное депо Стасфурт ,
• 41 024, Железнодорожный музей Дармштадт-Кранихштайн ,
• 41 018, Мюнхенская паровозостроительная компания , местонахождение Bahnpark Augsburg (действующий)
• 41 226 Туттлингена Железнодорожный музей
• 41 364 Принадлежит Bayernbahn, передано в аренду Баварскому железнодорожному музею ( Нёрдлинген )
• 41 073 EBM Хайльбронн
• 41 186 EBM Дирингхаузен
• 41 113 Технологический музей Зинсхайма

Локомотивная табличка и др. музейного локомотива 41 1144-9.

Часть технического чертежа 41 1137-3 Deutsche Reichsbahn.

Видео

Duration: 2 minutes and 43 seconds.2:43Subtitles available.CC

41 018 поднимается на Шифе Эбене с 01 1066 в роли толкача (Видео, 34,4 МБ)

См. также

• Список локомотивов и рельсовых автобусов DRG

Ссылки

• Вайсброд, Манфред; Мюллер, Ганс; Петцник, Вольфганг (1978). Паровозы немецких железных дорог, серии 41–59 (EFA 1.2) (на немецком языке) (3-е изд.). Дюссельдорф: Альба. стр. 10–18. ISBN  3-87094-082-4 .