ДРГ Класс 61

ДРГ 61 001
Модель 61 001 в Нюрнбергском музее транспорта.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Хеншель и сын Серийный номер 22500 Дата сборки 1935
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-44-6-4Т • МСЖД 2’C2’ h2t • Немецкий ул. 37.18 Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) Веду его. 1100 мм (3 фута 7 + 1 ⁄ дюйма ) День водителя . 2300 мм (7 футов 6 + 1 ⁄ 2 дюйма) Преследуя его. 1100 мм (3 фута 7 + 1 ⁄ дюйма ) Колесная база : • Расстояние между осями (Асимметричный) 2350 мм (7 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма) + 2075 мм (6 футов 9 + 3 ⁄ дюйма ) + 2550 мм (8 футов 4 + 3 ⁄ 8 дюймов) + 2550 мм (8 футов 4 + 3 ⁄ 8 дюймов) + 2475 мм (8 футов 1 + 1 ⁄ 2 дюйма) + 2350 мм (7 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма) = • Двигатель 14350 мм (47 футов 1 дюйм) Длина: • Над бабками 17 175 мм (56 футов 4 + 1 ⁄ 8 дюйма) • Превышение буферов 18 475 мм (60 футов 7 + 3 ⁄ 8 дюймов) Высота 4200 мм (13 футов 9 + 3 ⁄ 8 дюймов) Нагрузка на ось 18,9 т (18,6 длинных тонн; 20,8 коротких тонн) Клейкая масса 56,7 т (55,8 длинных тонн; 62,5 коротких тонн) Пустой вес 100,5 т (98,9 длинных тонн; 110,8 коротких тонн) Сервисный вес 129,1 т (127,1 длинных тонн; 142,3 коротких тонны) Тип топлива Уголь Запас топлива 5 т (4,9 длинных тонн; 5,5 коротких тонн) Водяной колпачок. 17 м 3 (3740 имп галлонов; 4490 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 2,75 м 2 (29,6 кв. футов) Котел: • Подача 3000 мм (9 футов 10 + 1 ⁄ 8 дюйма) • Трубные пластины 5000 мм (16 футов 4 + 7 ⁄ 8 дюймов) • Маленькие трубки 54 мм ( 2 + 1 ⁄ 8 дюйма), 88 выкл. • Большие трубы 143 мм ( 5 + 5 ⁄ 8 дюймов), 33 шт. Давление в котле 20 бар (20,4 кгс/см 2 ; 290 фунтов на квадратный дюйм) Поверхность нагрева: • Топка 14,2 м 2 (153 кв. фута) • Трубы 67,7 м 2 (729 кв. футов) • Дымоходы 70,0 м 2 (753 кв. фута) • Общая площадь 151,9 м 2 (1635 кв. футов) Пароперегреватели: • Зона отопления 69,2 м 2 (745 кв. футов) Цилиндры Два, снаружи Размер цилиндра 460 мм × 750 мм ( 18 + 1 ⁄ 8 дюйма × 29 + 1 ⁄ 2 дюйма) Клапанный механизм Хойзингер (Вальшертс) Локо тормоз Hildebrand-Knorr Автоматический Schnellbahnbremse со вспомогательными тормозами и тормозом-противовесом . Управление с обеих сторон всех сцепленных и несущих колес .
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 175 км/ч (109 миль в час) Указанная мощность 1450 л.с. (1070 кВт; 1430 л.с.)
hideКарьера Операторы Немецкий Рейхсбан Немецкие федеральные железные дороги Числа 61 001 снято ноябрь 1952 г.

ДРБ 61 002
Модель 61 002 в масштабе О в Дрезденском музее транспорта.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Хеншель и сын Серийный номер 23515 Дата сборки 1939
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-64-6-6Т • МСЖД 2’C3’ h3t • Немецкий ул. 38.19 Водитель Разделено: внутренний цилиндр на 1-й соединенный мост, внешний на 2-й мост. Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) Веду его. 1100 мм (3 фута 7 + 1 ⁄ дюйма ) День водителя . 2300 мм (7 футов 6 + 1 ⁄ 2 дюйма) Преследуя его. 1100 мм (3 фута 7 + 1 ⁄ дюйма ) Колесная база : • Расстояние между осями (Асимметричный) 2350 мм (7 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма) + 2100 мм (6 футов 10 + 5 ⁄ 8 дюймов) + 2550 мм (8 футов 4 + 3 ⁄ 8 дюймов) + 2550 мм (8 футов 4 + 3 ⁄ 8 дюймов) + 2475 мм (8 футов 1 + 1 ⁄ 2 дюйма) + 1500 мм (4 фута 11 дюймов) + 1500 мм (4 фута 11 дюймов) = • Двигатель 15025 мм (49 футов 3 + 1 ⁄ 2 дюйма) Длина: • Над бабками 17 525 мм (57 футов 6 дюймов) • Превышение буферов 18825 мм (61 фут 9 + 1 ⁄ 8 дюйма) Высота 4500 мм (14 футов 9 + 1 ⁄ 8 дюймов) Нагрузка на ось 18,75 т (18,45 длинных тонн; 20,67 коротких тонн) Клейкая масса 56,29 т (55,40 длинных тонн; 62,05 коротких тонн) Пустой вес 112,9 т (111,1 длинных тонн; 124,5 коротких тонн) Сервисный вес 146,29 т (143,98 длинных тонн; 161,26 коротких тонн) Тип топлива Уголь Запас топлива 6 т (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн) Водяной колпачок. 21 м 3 (4620 имп галлонов; 5550 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 2,79 м 2 (30,0 кв. футов) Котел: • Подача 3060 мм (10 футов 1 ⁄ 2 дюйма) • Трубные пластины 5000 мм (16 футов 4 + 7 ⁄ 8 дюймов) • Маленькие трубки 54 мм ( 2 + 1 ⁄ 8 дюйма), скидка 80 • Большие трубы 143 мм ( 5 + 5 ⁄ 8 дюймов), скидка 35 Давление в котле 20 бар (20,4 кгс/см 2 ; 290 фунтов на квадратный дюйм) Поверхность нагрева: • Топка 14,3 м 2 (154 кв. фута) • Трубы 61,5 м 2 (662 кв. фута) • Дымоходы 74,2 м 2 (799 кв. футов) • Общая площадь 150,0 м 2 (1615 кв. футов) Пароперегреватели: • Зона отопления 73,4 м 2 (790 кв. футов) Цилиндры Три Размер цилиндра 390 мм × 660 мм ( 15 + 3 ⁄ 8 дюймов × 26 дюймов) Клапанный механизм Хойзингер (Вальшертс) Локо тормоз Hildebrand-Knorr Автоматический Schnellbahnbremse со вспомогательными тормозами и тормозом-противовесом . Управление с обеих сторон всех сцепленных и несущих колес .
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 175 км/ч (109 миль в час)
hideКарьера Операторы Немецкий Рейхсбан Немецкая рейхсбан (ГДР) Числа 61 002 Расположение Перестроен до 18 201 в 1961 г.

Два немецких DRG Class 61 паровых двигателя были локомотивами экспресс-поезда, специально построенными компанией Henschel для поезда Henschel-Wegmann, находящегося на вооружении Deutsche Reichsbahn . Поезд Henschel-Wegmann был инициативой немецкой локомотивостроительной отрасли, призванной продемонстрировать мощный поезд с паровозной тягой наряду с появляющимися скоростными дизельными поездами , такими как Hamburg Flyer .

Строительство

Duration: 14 seconds.0:14

61 001 и поезд на выставке «Столетие немецких железных дорог» в 1935 году.

Поскольку планировалось, что поезд будет курсировать в сжатые сроки, было необходимо, чтобы двигатель мог работать на максимальной скорости в обоих направлениях. В результате был создан локомотив-цистерна, а не тендерный локомотив, который обычно используется для высокоскоростных сообщений на большие расстояния. Чтобы добиться желаемых высоких ходовых характеристик, локомотивы и вагоны проектировались как особенно легкие, хотя запасы угля и воды все равно должны были быть достаточными для поездки в один конец по запланированному маршруту.

При их строительстве по возможности использовались конструкции компонентов Deutsche Reichsbahn стандартных паровозов ( Einheitsdampflokomotiven ), но во многих областях применялись и другие компоненты. Избыточное в котле давление было установлено на более высоком уровне - 20 атм (293,9 фунтов на квадратный дюйм), тогда как стандартные локомотивы работали на уровне 16 атм (235,1 фунтов на квадратный дюйм). Оба локомотива имели обтекаемый корпус. Резервуар для воды сужался спереди и давал машинисту и кочегару хороший круговой обзор линии. «Накладки» полностью закрывали привод.

В отличие от первого двигателя, 61 002, построенный позже, имел трехцилиндровый привод и увеличенные расходные баки. Для поддержки последнего заднюю несущую тележку расширили до трех осей. За счет более мощного привода улучшилась пунктуальность поезда - у 61 001 она была неудовлетворительной. Кроме того, у второго локомотива были установлены дымовые дефлекторы сверху рядом с дымоходом , которые на 61 001 не устанавливались.

Операция

диаметром 2300 миллиметров (90,55 дюйма) Сам локомотив с ведущими колесами без каких-либо затруднений достиг запланированной скорости 175 км/ч (109 миль в час), но при буксировке обтекаемого поезда он мог достичь только 160 км/ч (99 миль в час). Тем не менее, регулярное сообщение между Дрезденом и Берлином было успешно доставлено: маршрут длиной 176 километров (109 миль) был пройден всего за 102 минуты - время, которое не было побито на этом маршруте даже в 21 веке с использованием более быстрых транспортных средств. электровозы. Однако его заставили завершить короткий разворот, разрешенный в Дрездене, потому что локомотиву пришлось развернуться и заправиться углем и водой.

Когда 61 001 не было в наличии или проводились ремонтные работы, DRG класса 01 или DRG класса 03 поезд возглавлял . Однако при максимальной скорости всего 130 километров в час (81 миль в час) они не смогли достичь максимальной скорости 61 001.

Вскоре после начала строительства паровоза 61 001 в начале 1939 года был спланирован и построен его вариант 61 002. В мае того же года были проведены первые заводские испытания, и 12 июня 1939 года локомотив был передан в состав паровоза. депо ( Bahnbetriebswerk или Bw ) в Грюневальде . Он был принят на вооружение в начале 1939/40 года, поэтому, вероятно, он не мог перевозить обтекаемый поезд в регулярных пассажирских перевозках из-за войны и того, что поезд Хеншель-Вегманн был зарезервирован для целей Вермахта .

После прекращения движения поезда в начале 1939 года 61 001 поезд был использован для отопления на участке Берлин-Грюнвальд. С декабря 1940 года он снова оказался в Дрезден-Альтштадт на экспресс-поездах, а в ноябре 1942 года ему было передано обычное поездное и буферное оборудование. Журнал его операций показывает, что он использовался лишь умеренно. С 1943 года и до конца войны ремонтная мастерская Рейхсбана ( Reichsbahnsausbesserungswerk или RAW за двигатель отвечала ) в Брауншвейге. С июля 1945 года по март 1946 года он проехал около 40 000 километров (25 000 миль), перевозя пассажирские поезда.

Выживание после 1945 года

Локомотив 61 001 оказался в британской зоне в конце войны и был передан Bw Hannover , но использовался редко. В 1947 году он прошел генеральную проверку, а 23 октября 1948 года он был дислоцирован в Бебре , где находился на регулярной службе до мая 1949 года. месяц с ноября 1950 года. 2 ноября 1951 года двигатель получил серьезные повреждения в результате аварии в Мюнстер, после чего 14 ноября 1952 года он был выведен из эксплуатации и сдан на слом в 1957 году.

18 201 (бывший 61 002)

Локомотив № 61 002 остался в Дрездене и использовался там для обслуживания пассажирских поездов. Однако в качестве одноразового устройства всегда было проблематично использовать его для регулярных операций. Однако для отдела инженерных испытаний и разработок в Галле ( Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft или VES-M Halle ) под руководством Макса Баумберга он был интересен как экспериментальный двигатель для скоростей более 160 км/ч (99 миль в час). В 1961 году он был переоборудован ДР в Восточной Германии в RAW Meiningen в быстрый экспериментальный локомотив с тендером и переклассифицирован в 18 201 . С современным котлом, внешними цилиндрами H 45 024, заново сваренным внутренним цилиндром и несущей осью локомотива высокого давления H 45 024 он достиг скорости до 180 км/ч (110 миль в час). В 2002 году номер 18 201 был полностью отремонтирован в цехе паровых двигателей Майнингена и сейчас находится во владении компании Steam Plus ( Dampf-Plus GmbH ), принадлежащей Кристиану Гольдшаггу и Акселю Цвингенбергеру .

См. также

• Немецкая компания Рейхсбан
• Список локомотивов и рельсовых автобусов DRG
• Бюро исследований локомотивов Грюневальда
• MÁV Class 242 , венгерский обтекаемый двигатель 4-4-4T того же возраста и назначения.

Литература

• Готвальдт, Альфред (2005). Класс 61 и поезд Хеншель-Вегманн (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag. ISBN  978-3-88255-161-7 .
• Хюттер, Инго (2021). Паровозы серий с 60 по 91 ДРГ, ДРБ, ДБ и ДР (на немецком языке). Верль: DGEG Media. стр. 12–14. ISBN  978-3-946594-21-5 .
• Бергштайнер, Леонард (2005). «175 км/ч с паром. 70 лет поезду Хеншель-Вегманн». Журнал Лок (на немецком языке). 44 (283). Мюнхен: GeraNova Magazine Publishers GmbH: 68–72. ISSN   0458-1822 .
• Вайсброд, Манфред; Мюллер, Ганс; Петцник, Вольфганг (1978). Паровозы немецких железных дорог, серии 60–96 (EFA 1.3) (на немецком языке) (4-е изд.). Дюссельдорф: Альба. стр. 12–17, 226–227. ISBN  3-87094-083-2 .