Хеншель-Уэгманн
 | Эта статья включает в себя список ссылок , связанных счетов или внешних ссылок , но ее источники остаются неясными, потому что в ней не хватает встроенных цитат . ( Ноябрь 2017 ) |
Поезд Henschel-Wegmann был передовым пассажирским экспресс-экспрессом, управляемым Deutsche Reichsbahn в Германии, который проводил непрерывные экспресс-службы между Берлином и Дрезденом (см. Берлин-Рресен-Железность ) с июня 1936 года по август 1939 года. Оба DRG Class 61 Steam Steam) . Локомотив в его голове, а также тренеры были упорядочены.
Появление
[ редактировать ]Контекст
[ редактировать ]В начале 1930-х годов Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft все чаще стремился ввести экспресс-службы поезда . В 1931 году он начал строить экспресс -дизельные подразделения, такие как Flying Hamburger , и они были представлены с большим успехом с 1933 года. В результате серьезный конкурент возник для индустрии паровой локомотива . Более того, Рейхсбан едва ли закупил локомотивы с начала Великой депрессии . Сравнительные расчеты показали, что паровые двигатели могут быть более рентабельными, чем новые дизельные несколько единиц , поэтому глава локомотива фирмы Henschel-Werke , в Касселе и ее менеджере, Карл Имфельд, решили разработать двигатель, который может конкурировать с Производительность новых дизельных железнодорожных перерывов.
Планирование
[ редактировать ]В апреле 1933 года представители Хеншеля и тренера фирмы Wegmann & Co. передали исследование в высокоскоростной паровой поезде ( Studie über Einen Schnellfahrenden Dampfzug ) генеральному менеджеру Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , Джулиус Дорпмюллер . В этом отчете предусмотрены легкий, 4-4-2 , перегретый, резервуарный локомотив с двумя коудами, чьи затраты на закупки и обслуживание были низкими и которые также предлагали пассажирам больший комфорт. Чтобы свести к минимуму сопротивление воздуха, весь поезд будет упорядочен, а двойной коучек округлен на обоих концах. Локомотив, его оптимизирование, простирающееся сзади над угольным резервуаром, сможет толкать или вытащить с любого конца двойного тренера в зависимости от направления движения. Связь между двигателем и тренерами была бы автоматической связи с тормозным и воздушными трубами.
10 января 1934 года, когда эксперт по локомотиву Reichsbahn, Фридрих Фукс, встретил представителей Хеншеля и Вегмана, он столкнулся с ними с предложением о поездке с четырьмя восьмиколесными тренерами вместо двух поездов. Чтобы удовлетворить это новое требование, Хеншель разработал 4-6-4 резервуарного двигателя и представил в результате отчет о исследовании проекта 27 марта 1934 года головному офису Reichsbahn. 28 августа Рейхсбан официально заключил контракт с Хеншелем и Вегманом, чтобы построить поезд.
Строительство
[ редактировать ]Двигатель был передан 31 мая 1935 года. Она была очищена для максимальной скорости 175 км/ч, что с ее колесами, проезжающими диаметром 2,3 метра , было легко достигнуто. В запланированных услугах двигатель работал с оптимизированным поездом, но только на скорости до 160 км/ч. Конические резервуары для воды дали и водителю, и пожарному хорошему всестороннему обзору линии и обтекаемой оболочке, официально называемой Blechmantel , полностью покрыли вождение.
Примерно в 230 000 рейхсмарков двигатель был явно дороже, чем первоначально предполагалось. Но это включало все изменения дизайна. Для сравнения производственная версия класса DRG класса 03 стоит около 200 000 рейхсмарков. Вдобавок ко всему, стоимость четырех тренеров, 446 800 рейхсмарков. Три года спустя, экспресс-подразделение с тремя коачением типа «Кёльн» в серии производства, стоила 600 000 рейхсмарков, одноразовый SVT 135 155 до миллиона рейхсмарков.
Вскоре после того, как строительство началось на локомотиве 61 001, вариант - № 61 002 - и построен в 1939 году. Локомотив 61 002 был присвоен трёх осевой след , третьим цилиндром и большим углем и резервуарами для воды, в противном случае дизайн и компоненты были такими же, как и ее предшественник. У него также были дымные дефлекторы выше на дымоходе, а также были приспособлены к обтекаемым локомотивам классов DRG 01.10 и 03.10 . В мае были проведены первые заводские испытания, и локомотив был перенесен 12 июня 1939 года в локомотивное депо ( Bahnbetriebswerk ) Берлин-Гранвальд .
Обозначение и оборудование транспортного средства
[ редактировать ]Поезд Хеншель-Вегманн включал следующее:
- Паровой локомотив 61 001 ; Обтекаемый . локомотив бака с конфигурацией 4-6-4 , внутри цилиндров и 2,30-метровыми колесами Разрешенная максимальная скорость: 175 км/ч;
- Автомобиль трейлера (SBC 4ü-35) с 24 местами на 2-м и 32 места в 3-м классе, а также четыре вращающихся сиденья в участке панорамы в конце;
- Две центральные автомобили (SBC 4ü) с 12 местами на 2 -м и 56 местах в 3 -м классе.
- Трейлер автомобиль (SWRPWPOST 4ü) с отделением для сортировки и пакетов во время путешествия, а также столовой с 23 места.
Внешне тренеры напоминали экспресс -несколько единиц этих лет. Чтобы достичь желаемой скорости, они имели легкую конструкцию и были на пять -десять тонн легче, чем обычные пассажирские тренеры.
Тренеры с короткой связью могут быть разделены только в мастерской. Чтобы соединить локомотив и тренеры, были установлены муфты Шарфенберга , которые в то же время подали для объединения тормозных воздушных труб. Трейлерные машины имели округлые концы и наклонные крыши. Фунси были из типа Görlitz III, колесные наборы бегали на роликовых подшипниках . Вместо обычных тормозных блоков тренерам давали дисковые тормоза , которые действовали непосредственно на колесных дисках.
Операция
[ редактировать ]Выставка транспортных средств
[ редактировать ]Поезд Хеншель-Вегманн был первоначально выставлен на великой выставке, посвященной столетию немецких железных дорог с 14 июля по 13 октября 1935 года в Нюрнберге, а затем отправился в магазин Kassel для дальнейшей работы. 29 ноября автомобили снова были в Нюрнберге для столетнего парада, где они посетили кабину водителя от Гитлера . Только пока эти пропагандистские события не произошли, инженеры проверили свою производительность.
Пробные пробеги
[ редактировать ]На железной дороге Берлин-Гамбург она достигла своей рекордной скорости 185 км/ч. На этой скорости серьезное судоходство произошло из-за дисбаланса, вызванного конфигурацией с двумя цилиндрами. Локомотив достиг запланированной крейсерской скорости 160 км/ч в течение шести минут. К 14 мая 1936 года двигатель завершил почти 21 000 км пробных прогонов.
Запланированный сервис
[ редактировать ]| Станция | D 53 | D 57 |
|---|---|---|
| Дрезден Центральный вокзал | 09.31 | 17.26 |
| Берлин Ангалтер Банхоф | 11.12 | 19.06 |
| Станция | D 54 | D 58 |
|---|---|---|
| Берлин Ангалтер Банхоф | 15.10 | 22.10 |
| Дрезден Центральный вокзал | 16.54 | 23.52 |
Когда летний график 1936 года вступил в силу, поезд Хеншель-Уигманн работал на линии Берлин-Дререз с двумя парами поездов в день. Самый быстрый сервис занял один час и 40 минут, чтобы покрыть расстояние, и побил предыдущий рекорд на 28 минут; запись, которая стоит до наших дней (2018). В официальных расчетах Reichsbahn измерил свою скорость только между Берлином и Дрезденом Нойустадтом , игнорируя последних километров для Дрезден Хауптбанхоф . Таким образом, средняя скорость поезда может быть рекламирована как 111,2 км/ч.
Короткое время поворота в Дрездене между службами D 54 и D 57 было явно довольно тесным. Как оказалось, локомотив должен был бегать не только поезда, но и пополнить свои припасы. К счастью, его не нужно было повернуть. Эта проблема со временем поворота была исправлена Рейхсбаном в зимнем расписании 1936 года. Когда локомотив 61 001 или его тренеры не было доступно двигатель класса DRG 01 или класса DRG 03 использовался . С их максимальной скоростью 130 и 140 км/ч, однако они не совпадали с 61 001.
Пассажиры должны были заплатить только экспресс-приложение поезда, а не более высокую дополнительную плату за дальние дистанции (FD), как в экспресс-нескольких единицах.
Конец поезда
[ редактировать ]Во второй мировой войне
[ редактировать ]Незадолго до вторжения в Польшу в августе 1939 года экспресс -услуги между двумя столицами штата были отозваны. Тренеры оказались в Вермахте , где они первоначально использовались высокопоставленными офицерами, а затем для перевозки раненых после удаления их внутренних фитингов.
Locomotive 61 001 затем использовали в качестве нагревательного двигателя в Berlin-Grunewald Locomotive Depot ( Bahnbetriebswerk ) в Берлине. С декабря 1940 года он снова использовался в Дрезден-Альтштадте на экспресс-услугах, а в ноябре 1942 года был предоставлен стандартный поездок и буферное оборудование. Однако его эксплуатационные параметры показали лишь небольшое снижение производительности. С 1943 года до конца войны ремонтная мастерская ( Ausbesserungswerk ) в Брансуике отвечала за двигатель.
Инспекция и лицензирование на 61 002, вероятно, были проведены на рубеже 1939/40 года, и тогда он больше не использовался в запланированных службах, отвечающих за поезд Хеншель-Уэгманн. Это повлияло на пятого тренера, построенного около 1940 года, который базировался в Гамбург-Лангенфельде в 1946 году вместе с четырьмя тренерами.
После войны
[ редактировать ]Синий Энзиан (голубой джентянин)
[ редактировать ]
После Второй мировой войны тренеры были захвачены Дойш Бундесбан , а в 1954 году после преобразования фирмы Вегманна работала как поезд со отсеками второго класса. Позже, после международного согласованного переключения в систему с двумя классами в период между 1956 и 1959 годами, тренеры работали в качестве первого класса поезда под названием Blauer Enzian (Blue Gentian или Gentiana Verna ), образуя услугу Express Express на длинные дистанции F55/56 Между Гамбургом и Мюнхеном . Поезд предлагал самые высокие уровни комфорта. Wegmann преобразовал бывшие отсеки 3 -го класса в парах, чтобы создать более крупные отсеки, а интерьер был усилен с помощью поворотных стульев. Пять тренеров исторического поезда были достаточно только для проведения одного поезда в день в одном направлении. Поэтому поезд в другом направлении состоял из двух автомобилей с салоном (один из них из поезда Германа Гёринг ), двух неконвертированных обеденных машин F-Zug и трейлерного автомобиля, похожая на поезда Хеншель-Вегманн. Однако с апреля 1959 года использовались только новые, современные тренеры. Несмотря на все утверждения о том, что один трейлер остается сегодня, все пять оригинальных тренеров были на пенсии и сброшены в 1962 году. Трейлер автомобиль с его отсеком наблюдения, который неверно предполагал, что это оригинальный трейлер, поступает со второго Блауэр Энзианский поезд, который был специально построен для этой услуги. Сегодня он находится в коллекции Нюрнбергского музея транспорта .
Локомотив 61 001
[ редактировать ]В конце войны локомотив 61 001 оказался в британской зоне и был выделен на локомотивное депо Ганновер. В период с июля 1945 года по март 1946 года он увеличился на 40 000 километров перед пассажирскими поездами. В 1947 году была завершена общая проверка, и 23 октября 1948 года двигатель был размещен в Бебре , где он находился на регулярной службе до мая 1949 года. После паузы он возобновил работу с ноября 1950 года, охватывающей от 3000 до 10 000 километров в месяц. 2 ноября 1951 года двигатель был сильно поврежден в результате аварии в Мюнстере ; В результате он был вышел на пенсию 14 ноября 1952 года и сброшен в 1957 году.
Локомотив 61 002
[ редактировать ]Locomotive 61 002 остался в Дрездене и работал на пассажирских поездах. Как одноразовый, это создало проблемы для персонала, работающего на трафике. Тем не менее, для Центра тестирования и разработки инженерии ( VES-M под Max Baumberg) он представлял интерес в качестве пробного двигателя для скоростей более 160 км/ч. Он был преобразован в 1961 году Deutsche Reichsbahn из Восточной Германии в семинаре в Мейнингене в высокоскоростные испытания локомотива с тендером и бегущим номером 18 201 . С новым дизайном котла, внешние цилиндры из локомотива испытаний, H 45 024 и новый сваренный внутренний цилиндр (оригинальные цилиндры были разработаны для давления в паре 20 бар и имели слишком маленькое отверстие для нового, 16-бар-котла. ) и ось переноса от локомотива высокого давления, H 45 024 , она достигла скорости до 180 км/ч.
В 2002 году номер 18 201 был полностью пересмотрен в паровых работах Meiningen и с тех пор находится в владении Dampf-Plus, принадлежащим Кристиану Голдшаггу и Акселю Цвингенбергеру .
Марки
[ редактировать ]5 октября 2006 г. Немецкое почтовое отделение Deutsche Post выпустило благотворительной марки серию из четырех марок , которая включала марку поезда Хеншель-Уигманна для 145+55 евроцентов , изображающих локомотив 61 001.
Смотрите также
[ редактировать ]Был еще один пример обтекаемых поездов с использованием класса DRG Class 60 и двухэтажного обтекаемого, толстого поезда на железной дороге Любек-Бюхен .
Ссылки
[ редактировать ]- Bergsteiner, Leonhard (2005). «175 км/ч с пар. 70 лет Хеншеля-Веджмана-Зуга». Журнал LOK (на немецком языке). Vol. С. ISSN 0458-1822 .
- Готтвальд, Альфред (1979). 61 серия и Хеншель-Уэгманн Зуг (на немецком языке). Франкх издатель.
- Магистрат города Потсдам [ред.] (1993). Каталог. Выставка европейских салон -автомобилей с 22 по 23 мая 1993 года на месте сырой Потсдам (на немецком языке). Потсдам.
{{cite book}}: CS1 Maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка )