ПКП класса ЕТ22
| ПКП ЕТ22 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
ET22 (также выпускаемый как Pafawag 201E ) — польский шестиосный грузовой электровоз, выпускавшийся компанией Pafawag с 1969 по 1989 год. [ 1 ] Заводское обозначение — 201Е. Имея 1183 единицы, это один из самых многочисленных электровозов стандартной колеи, построенных в Европе. [ 2 ] Еще 23 единицы были построены для Марокко класса Е-1000.
История
[ редактировать ]Вскоре после того, как Pafawag начал производство универсального локомотива EU07 , Центральное бюро строительства подвижного состава ( польск . Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego ) приступило к разработке нового тяжелого Co-Co грузового локомотива . Электрические компоненты локомотива, включая тяговые двигатели, были созданы на основе оборудования, используемого в ЕС07 . [ 3 ] Новый локомотив имел некоторые современные особенности, в том числе кузов. [ 2 ]
Первые два прототипа класса 201Е были готовы к концу 1969 года (ЕТ22-001 и 002). Короткая серия из десяти экземпляров была выпущена в 1971 году, а крупносерийное производство началось в следующем году. [ 2 ] ПКП закупила 1183 локомотива до прекращения производства в 1989 году (с номерами от ET22-001 до ET22-1183, включая два типа 201Ec), [ 3 ] последние из которых были поставлены в 1990 году. [ 4 ] Это сделало класс ET22 самым многочисленным электровозом стандартной колеи, построенным в Европе. [ 2 ]
В ходе производства конструкция локомотива ЭТ22 была незначительно изменена. В ходе ремонта и обслуживания также были внесены некоторые изменения.
Кузов используемых локомотивов отличается от прототипов в деталях. Существует три основных типа кузовов локомотивов, основными отличиями которых являются размеры и расположение боковых окон, воздухозаборников и вентиляционных решеток. У ЕТ22-013 большие решетки с левой стороны для охлаждения резисторов были перенесены из верхней части корпуса в нижнюю. У ЕТ22-242 воздухозаборники охлаждения двигателей перенесены с кромки крыши на боковые стенки с обеих сторон, что является наиболее популярной конфигурацией.
- ET22-001 - левый борт: четыре большие вентиляционные решетки в верхней части кузова, шесть воздухозаборников и семь воздухозаборников на кромке крыши; правая сторона: шесть воздухозаборников в двух группах на кромке крыши. [ 4 ]
- ЕТ22-013 - левый борт: пять вентиляционных решеток в нижней части кузова, шесть воздухозаборников и семь воздухозаборников на кромке крыши; правая сторона, как указано выше. [ 4 ]
- ЕТ22-242 - левая сторона: семь вентиляционных решеток в нижней части и две в верхней части кузова, семь воздухозаборников на кромке крыши; правая сторона: две вентиляционные решетки в нижней части и две в верхней части корпуса; добавлены окна во все боковые двери. [ 4 ]
От ЕТ22-122 была упрощена и улучшена подвеска кузова, без поперечных балок. Начиная с ET22-282, большие фары, типичные для польских железных дорог, были установлены в конических крышках вместо шестиугольных. [ 4 ]
В 1973 году компания Pafawag построила прототип пассажирского локомотива строительного типа 201Еа, имевшего другое передаточное число для максимальной скорости 160 км/ч, без других существенных изменений. Локомотив получил обозначение ЭП23-001 и являлся единственной машиной этого класса. После серии испытаний характеристики локомотива были признаны неудовлетворительными и больше построено не было. В 1979 году прототип был перестроен по стандарту ЕТ22 и переименован в ЕТ22-121 вместо бывшего локомотива № 121, списанного в слом в 1977 году. [ 5 ] Сегодня этот локомотив хранится в Явожина-Слёнска железнодорожном музее .
Еще два прототипа локомотива были произведены в 1978 году как тип 201Ec (также известный как тип 202E). [ 5 ] Основными внесенными изменениями были улучшенная вторичная подвеска, управление несколькими агрегатами и несколько небольших модернизаций, таких как автоматическое управление дверями. Колесная база тележек увеличилась с 3500 до 3800 мм (от 11 до 12 футов), и они были соединены с помощью рычажного механизма, но общая колесная база увеличилась только на 80 мм (3,1 дюйма). [ 5 ] Этим локомотивам сначала были присвоены номера 501 и 502. По мере продолжения производства ET22 их номера были изменены на 701 и 702, а затем на 1001 и 1002, которые они носили до конца. [ 5 ] Модернизацию посчитали успешной, но в связи с экономическим кризисом 1980-х годов в Польше власти плановой экономики потеряли интерес к запуску производства улучшенного локомотива. [ 5 ]
В 1980-е годы ПКП понадобились локомотивы для перевозки пассажиров. Поскольку грузовые перевозки сократились, ET22 можно было использовать для пассажирских перевозок. Они были оснащены основными резервуарами, необходимыми для автоматического управления дверями пассажирских вагонов.
В 2004 году локомотив ЭТ22-315 был модернизирован на ЗНЛЭ Гливице и переименован в ЭТ22-2000 (тип 201Эм). [ 5 ] Основные изменения коснулись электрических и механических основных узлов, а также кабины водителя, оснащенной современной компьютеризированной системой управления и джойстиками . Локомотив окрашен в цвета ПКП Карго . [ 3 ]
Марокканский класс E-1000
[ редактировать ]Единственными локомотивами семейства 201Е, построенными на экспорт, были 23 модифицированных локомотива типа 201Ег для марокканских железных дорог ONCF , поставленные в 1976 году. Они различаются оборудованием и деталями, наиболее заметно у них цельные токоприемники Faiveley. [ 5 ] Первоначально они предназначались для перевозки фосфоритовых поездов из горных районов страны в Касабланку, позже нашли применение в пассажирских поездах. В 2003 году три были перепроданы польскому частному оператору CTL Rail (E-1003, 1018, 1021) и модифицированы в соответствии с польскими стандартами. [ 5 ]
Технические данные
[ редактировать ]Несмотря на обозначение ET (обозначение грузового локомотива), ET22 является универсальным локомотивом и иногда встречается в пассажирских перевозках. [ 2 ] Его максимальная продолжительная мощность составляет 3000 кВт (4000 л.с.), и это самый большой однообъемный Co-Co, локомотив эксплуатируемый PKP . Технические характеристики позволяют этому двигателю тянуть тяжелые грузовые поезда массой до 3150 тонн [т] (3100 длинных тонн; 3470 коротких тонн) со скоростью 70 км/ч. [ 1 ] и поезда массой до 2700 т (2660 длинных тонн; 2980 коротких тонн) со скоростью 80 км/ч. При использовании в качестве пассажирского локомотива он может тянуть поезда массой до 700 т (690 длинных тонн; 770 коротких тонн) тонн со скоростью 125 км/ч. [ 6 ] Это вызвано рядом особенностей и решений на базе пассажирских локомотивов EU07 и EU06 . Четыре двигателя EE-451A изолированы по классу H с максимальной допустимой температурой 180 °C. Они имеют четыре основных и четыре коммутативных полюса. [ 1 ] Из-за своей длины и межосевой колесной базы локомотив ET22 плохо работает на крутых поворотах по сравнению со старыми локомотивами ET21 , несмотря на то, что конструкторам были заданы одинаковые параметры минимального диаметра поворота. Использование ЭТ22 на извилистых путях может привести к серьезным повреждениям как рельсов, так и тележек локомотивов. Это потребовало нескольких модификаций, которые вносятся в настоящее время. Эти изменения необходимы из-за вывода из эксплуатации старых локомотивов ET21, а также из-за того, что ET41 неэффективны на горных путях из-за их слишком большой мощности (длина горных поездов ограничена короткими станционными путями). [ 3 ] Локомотивы изначально были окрашены в двухцветную зеленую окраску с серыми крышами. В 1980-х и 1990-х годах их концы для лучшей видимости окрашивались в желтый цвет, но при дальнейшем ремонте восстанавливалась оригинальная, более эстетичная старая схема, либо сохранялась лишь узкая желтая полоса.
-
ET22-636 показывает окончательную конфигурацию воздухозаборников с левой стороны. -
ET22-310 в ливрее 1980-х годов с желтым передком -
ET22-1133 в новой грузовой ливрее ПКП -
ЕТ22-353 с модернизированными фарами -
Модернизированный ЭТ22-2000
Прозвища
[ редактировать ]Несчастные случаи
[ редактировать ]- 28 февраля 1977 года ЭТ22-121 врезался в три других ожидающих локомотива своего класса (122, 132, 189) на станции Псары (2 погибших). Все четыре локомотива были списаны. [ 4 ]
- 3 марта 2012 года самолет ET22-1105 попал в железнодорожную аварию в Щекоцинах .
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а б с «Технические данные локомотива ЭТ22» . Архивировано из оригинала 30 августа 2007 г. Проверено 26 июля 2007 г.
- ^ Jump up to: а б с д и Терчинский, Павел. Свят Колей 8/2006
- ^ Jump up to: а б с д Войцех Купял. «Подвижной состав, или что ездит по польским путям» . Архивировано из оригинала 31 марта 2007 г. Проверено 26 июля 2007 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Терчинский, Павел. Свят Колей 11/2006
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Терчинский, Павел. Свят Колей 1/2007
- ^ «Галерея локомотива ЭТ22» . Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 г. Проверено 26 июля 2007 г.
- Терчинский, Павел. «Электровоз серии ЭТ22». Свят Колей (на польском языке) (8/2006): 12–20.
- Терчинский, Павел. «Электровоз серии ЭТ22(2)». Свят Колей (на польском языке) (11/2006): 18–29.
- Терчинский, Павел. «Варианты конструкции локомотива 201Э». Свят Колей (на польском языке) (1/2007): 16–25.