2-10-0

2-10-0 (Декапод)

Передняя часть локомотива слева

Пенсильванской железной дороги Класс PRR I1s , самый успешный класс таких локомотивов в Северной Америке. Обратите внимание на топку, расположенную над задними водителями.

hideЭквивалентные классификации класс МСЖД 1'Е урок французского языка 150 турецкий урок 56 Швейцарский класс 5/6 Русский класс 1-5-0

hideПервая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1886 Страна Соединенные Штаты Локомотив № 1 и 2 железная дорога Северо-Тихоокеанская железная дорога Дизайнер Бернэм, Парри, Уильямс и компания Строитель Бернэм, Парри, Уильямс и компания Развился из 0-10-0 Развился до 2-10-2 Преимущества Лучшая стабильность, чем 0-10-0 Недостатки Маленькая топка

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 2-10-0 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси, десяти ведущих и спаренных ведущих колес на пяти осях и без ведомых колес . Эту компоновку часто называли Decapod , особенно в Соединенных Штатах , хотя это название иногда применялось к локомотивам схемы 0-10-0 «Десять-сцепка», особенно в Соединенном Королевстве . Известные немецкие локомотивы этого типа включают военные локомотивы класса 52 .

Эти локомотивы были популярны в Европе , особенно в Германии и России ; Британское использование этого типа было ограничено периодом во время и после Второй мировой войны . В Соединенных Штатах 2-10-0 не пользовался широкой популярностью, но был фаворитом небольшого количества железных дорог, которые работали в основном в гористой местности. Среди них была железная дорога Эри , крупная магистральная железная дорога от Чикаго до Нью-Йорка, и железная дорога Пенсильвании , чьи маршруты с тяжелым уклоном пересекали горы Аллегейни.

Основным преимуществом 2-10-0 было то, что пять из шести его осей были приводными, а это означало, что почти весь вес использовался для тяги, а не распределялся между ведущими и ведомыми колесами. Длинная жесткая колесная база вызывала проблемы на сильно изогнутой трассе, поэтому слепые водители были нормой либо на центральной оси, либо на второй и/или четвертой осях. Часто устройства поперечного перемещения к ведущему ведущему мосту крепились .

К недостаткам колесной конструкции можно отнести ограничение размеров топки , вызванное отсутствием заднего колеса. Это означало, что топка устанавливалась между колесами (обычно для более ранних локомотивов) и была длинной и узкой, а если она устанавливалась над ведущими колесами, то была широкой и длинной, но неглубокой. Многие локомотивы выбрали последний вариант. Топка, установленная над водителями, также ограничивала диаметр ведущих колес, что, в свою очередь, ограничивало скорость. Как и в случае с Consolidation (2-8-0), «рывки» на скорости обеспечивали экипажу тяжелую езду из-за нестабильности, вызванной колесной формулой. Фактически, движение задним ходом любого локомотива без задней оси было ограничено скоростью менее двадцати миль в час или меньше. Большинство 2-10-0 не эксплуатировались на скорости выше 50 миль в час (80 км/ч).

Этот тип работал как грузовой локомотив, хотя локомотивы в Германии и Великобритании оказались способны буксировать пассажирские поезда .

Соединенные Штаты

Локомотив Пенсильванской железной дороги I1s

Первые Decapods были построены для железной дороги Лихай-Вэлли в конце 1860-х годов. Они оказались слишком жесткими на трассе из-за своей длинной спаренной колесной базы . Больше ничего не последовало в течение 19 лет, пока Северо-Тихоокеанская железная дорога не купила два для использования на горных дорогах через Стампид-Пасс , пока строился туннель длиной 2 мили (3,2 км). Эти Decapods оказались успешными при эксплуатации на низких скоростях, где большое тяговое усилие имело решающее значение. В течение следующих двадцати лет было построено небольшое количество других Decapod, в основном для эксплуатации в горных районах с крутыми склонами , где требовалась мощность на низких скоростях. Этот тип не оказался таким популярным, как успешный тип «Консолидация» ( 2-8-0 ). Среди пользователей Decapod была железная дорога Атчисона, Топики и Санта-Фе . Двигатели представляли собой тандемные соединения , но их постоянные ограничения по реверсу легли в основу колесной формулы 2-10-2 .

Морская авиакомпания №544, один из более чем 200 недоставленных российских десятиногих . Он находится в Транспортном музее Северной Каролины . Обратите внимание на меньший диаметр котла по сравнению с I1, указанным выше.

Первый рост количества Десятиногих произошел, когда Императорская Россия заказала около 1200 Десятиногих у американских строителей во время Первой мировой войны . Когда в 1917 году произошла большевистская революция , уже было доставлено 857 штук. но более 200 либо ожидали отправки, либо находились в процессе строительства. Эти застрявшие локомотивы были приняты на вооружение Администрацией железных дорог США (USRA), органом, созданным правительством для надзора и контроля за железными дорогами во время войны, преобразованы в американские стандарты и использованы на американских железных дорогах. Маленькие и легконогие, эти российские десятиногие раки оказались популярными на небольших железных дорогах, и многие из них оставались в эксплуатации еще долгое время после того, как контроль над железными дорогами прекратился со стороны USRA. Многие действительно дожили до конца пара на этих железных дорогах.

Тот же российский Декапод , демонстрирующий большой разрыв между котлом и машинистами, типичный для локомотивов, предназначенных для России.

Свенгель предположил, что схема 2-10-0 «устарела» к 1916 году, когда Пенсильванская железная дорога начала эксперимент с локомотивом 2-10-0 на своем заводе в Джуниате. Большинство 10 спаренных двигателей, построенных для железных дорог США во время Первой мировой войны, имели схему USRA 2-10-2, но PRR взяла на себя обязательство использовать 122 двигателя 2-10-0. Свенгель утверждал, что эта приверженность модели 2-10-0, получившей прозвище «Декс», вызывала споры даже в 1916 году, а в 1922 году, когда PRR разместила дополнительные заказы, она стала еще более спорной. Вскоре PRR стала крупнейшим пользователем десятиногих в Соединенных Штатах. Этот тип идеально подходил для маршрутов Pennsy в горах Аллегейни с тяжелыми уклонами , где требовалась грузоподъемность в зависимости от тягового усилия, а не скорости в зависимости от лошадиных сил.

PRR закупила 598 самолетов 2-10-0, в том числе 123 построенных в собственных цехах. В рамках одного из крупнейших заказов на локомотивы, остальная часть поступила от Baldwin Locomotive Works . PRR 2-10-0 весил 386 100 фунтов (175,1 т) и развивал около 90 000 фунтов силы (400,3 кН). тяговое усилие с осевой нагрузкой более 70 000 фунтов (32 т). Двигатели работали под давлением 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа) и имели относительно большой пароперегреватель. Площадь решетки около 70 кв. футов (6,5 м2). ² ) было маловато, но механическая истопка частично это компенсировала.

Десятиногий ПРР класса I1s не был похож на российского десятиногого; он был огромным, использовал преимущества тяжелой гусеницы PRR и высокой нагрузки на ось , а также толстый котел со свободным паром, за что на PRR этот тип получил прозвище «Гиппопотамы». Два гигантских цилиндра (30½ x 32 дюйма) обеспечивали мощность I1, а их тендеры позволяли выполнять тяжелую и длительную работу между остановками. Они были непопулярны среди экипажей, поскольку им приходилось тяжело ездить. Последние операции на ПРР были в 1957 году.

Небольшое количество других Decapods было заказано другими железными дорогами; Декаподы I-2, построенные для железной дороги Западного Мэриленда, были самыми большими из когда-либо построенных, имели вес почти 420 000 фунтов (190 т) и являются заметным исключением из эмпирического правила в отношении комфорта езды на 2-10-0. колесной конструкции, экипажи заявили, что двигатели плавно развивали скорость до 50 миль в час, не создавая при этом резких движений. (После того, как WM была модернизирована ходовая часть) I-2 WM также известен как самый сильный десятипод, когда-либо созданный, с тяговым усилием 96 315 фунтов. (Не путать с 10 российскими десятиподами, которые WM имел в своем списке, которые были стандартными российскими десятиногими, за исключением более тяжелых стальных рам, которые WM использовал для замены исходных чугунных рам, новые рамы также сделали русские десятиногие WM на 2 дюйма длиннее. чем другие российские десятиногие)

Болдуин разработал два стандартных 2-10-0 для железных дорог с низкими требованиями к нагрузке на ось.

В США сохранилось тринадцать локомотивов Decapod, в том числе два стандарта Baldwin, шесть российских Decapod и один PRR I1. Два из них: Great Western 90 , Baldwin Decapod на Страсбургской железной дороге , и Frisco 1630 , русский Decapod в Железнодорожном музее Иллинойса , находятся в рабочем состоянии. Одно десятиногое животное сохранилось в качестве статического экспоната в Транспортном музее Северной Каролины в Спенсере, Северная Каролина ( Seaboard Air Line 2-10-0 # 544).

Сохранившиеся десятиногие раки в США

• 544 выставлен в Транспортном музее Северной Каролины - Спенсер, Северная Каролина.
• 1615 выставлен в Ракетном парке в Альтусе, штат Оклахома.
• 1621 выставлен в Национальном музее транспорта - Сент-Луис, Миссури.
• 1625 год выставлен в Музее американской железной дороги - Фриско, Техас.
• 1630 находится в ведении Железнодорожного музея Иллинойса - Юнион, штат Иллинойс.
• 1632 выставлен на выставке Belton Grandview & Kansas City Railroad - Белтон, Миссури.
• 90 обслуживается Страсбургской железной дорогой - Страсбург, Пенсильвания.
• Класс I1 4483 находится в Гамбурге, Нью-Йорк .

Предлагаемый/непостроенный (США)

Л.Д. Порта тройного расширения 2-10-0 предложил современный паровоз для быстрых грузовых работ на основе своих предыдущих работ.

Германия

БР50

Схема 2-10-0 была очень популярна в Германии. Первые были построены отдельными государственными железными дорогами с 1915 по 1918 год, позже они стали DRG BR58 . Затем DRG произвела ряд стандартных классов 2-10-0: тяжелый 3-цилиндровый BR44 (построено 1753 экземпляра), двухцилиндровую версию BR43 (построено 35 экземпляров) и легкий BR50 (построено 3164 экземпляра). Во время войны конструкции BR44 и BR50 были упрощены до ÜK ( Übergangs Kriegslokomotiven , или временные военные локомотивы). К 1941 году стало ясно, что даже они были слишком сложными, дорогими, трудоемкими в изготовлении и требовали слишком большого количества дефицитных материалов, поэтому были разработаны новые конструкции Kriegslokomotive (военных локомотивов): легкий BR52 (построено 7794 штуки) и промежуточный вес BR42 (построено 859 штук).

Послевоенные локомотивы этих типов, в частности BR 52, были распространены по всей Европе и были приняты на вооружение железными дорогами многих стран:

• BR44 во Франции, SNCF 150X .
• BR50 в Бельгии, NMBS/SNCB класс 25 ; в Дании, DSB класс N.
• BR52 в Австрии, ÖBB класс 52; в Бельгии — класс 26 NMBS/SNCB; в Норвегии, класс NSB 63.

Великобритания

BR Standard Class 9F с экспериментальным котлом Франко-Крости

Локомотивы с десятью ведущими колесами были редкостью в истории британских железных дорог. первоначальный проект четырехцилиндрового двигателя 2-10-0 53 328 фунтов силы (237 000 Н) с тяговым усилием разработала В 1913 году компания Lancashire and Yorkshire Railway , но так и не был построен. Это было вдохновлено машинами Type 36 (SNCB) 2-10-0, работавшими в Бельгии, и использовало аналогичный конический котел с топкой с закругленным верхом, почти заполняющей габарит загрузки. Первый 2-10-0 был построен во время Второй мировой войны как вариант «Аскетизма» 2-8-0 для малопостроенных железных дорог.

Единственным другим типом 2-10-0 был 251-сильный Standard class 9F, представленный British Railways в 1954 году. В этот класс входили 92220 Evening Star , последний паровоз, построенный для British Railways в 1960 году; и 92203 (названный «Черный принц », когда он сохранился), который в 1983 году установил рекорд самого тяжелого паровозного поезда в Великобритании, когда он запустил поезд массой 2162 тонны в карьере Фостер Йоман в Сомерсете.

Финляндия

ALCO № 75214 Tr2 1319 в Железнодорожном музее Финляндии.

Государственные железные дороги Финляндии — изначально они были построены для Советского Союза, но так и закупили 20 американских «Декаподов» после Второй мировой войны не были им поставлены. Из 20 двигателей 10 были изготовлены компанией Baldwin , 10 — компанией Alco . Поскольку изначально они были построены для СССР, у них была правильная колея и для Финляндии ( точно 1524 мм ( 5 футов )). Один (Alco # 75214, 1947 г.) хранится в Музее железной дороги Финляндии в Хювинкяя , Финляндия. Финское обозначение было Tr2 .

В Финляндии локомотив получил прозвище Трумэн . Его использовали для перевозки тяжелых грузовых поездов.

Франция

С 1910 по 1951 год французская промышленность построила более 500 декаподов для трёх железнодорожных компаний (Париж-Орлеан, Норд, Эст) и для национальных железных дорог ( SNCF ). Более того, в конце Второй мировой войны SNCF унаследовала более 200 единиц немецких декаподов, построенных во Франции, в основном BR 44. Последний декапод, SNCF 150P, был снят с производства в 1968 году. Все 2-10-0, французского или французского производства. немецкой разработки, зарекомендовавший себя надежным и мощным в эксплуатации. Можно заметить, что некоторые двигатели компании Париж-Орлеан предназначались для перевозки пассажиров на сложных горных линиях.

Польша

ПКП класса Ty23 перед заводом Х. Цегельского в Познани

Сохранился ПКП класса Ty246.

С начала 1920-х по 1958 год польская промышленность поставила ПКП около 1200 десятиногих классов Ty23 , Ty37 , Ty45 и Ty51 . ПКП также эксплуатировал немецкие десятиногие BR 52 ( Ty2 ) и BR 42 (Ty3), а также американские ( Ty246 по прозвищу «Трумман»). Их использовали для работы самых тяжелых товарных поездов.

Румыния

Румынский 150.000 Класс

После войны Второй мировой Румыния построила самолет класса 150 000 после DRB класса 50 . Всего в период с 1946 по 1960 год было построено 282 локомотива на заводе Малакса (позже завод 23 августа ) в Бухаресте и в Решице .

Подробности о застройщике:

• 150.001-150.050 Ресита
• 150.051-150.081 Смеситель
• 150.082-150.282 Ресита

Советский Союз

Паровоз ЕЛ 629 в Уссурийске

2-10-0 были довольно распространенными грузовыми локомотивами в бывшем Советском Союзе. Они поступили из нескольких источников: импорт из США ( класс Ye ( русский : серия Е ), построенный ALCO и Baldwin соответственно), немецкие военные трофейные локомотивы класса DRB 52 (которые стали советской серией TE) и местные локомотивы. Локомотивы 2-10-0 местного производства были представлены несколькими локомотивами серий ТЭ (построены из трофейных немецких запчастей), СО (Серго Орджоникидзе) и Л (Лебедянский). Локомотивы серии L были одними из наиболее совершенных паровозов, построенных в бывшем Советском Союзе. Они использовали автоматический топщик для подачи угля и имели относительно низкую нагрузку на ось (18 тонн или 40 000 фунтов), чтобы быть совместимыми с истерзанными войной железными дорогами бывшего Советского Союза. Несколько экземпляров этих локомотивов до сих пор сохранились в рабочем состоянии.

На запасном пути в порту Байкал стоит локомотив Л 4657 серии 2-10-0 Лебедянского.

Ссылки

• Армстронг, Джон (1978). Креативный дизайн модели железной дороги . Уокеша, Висконсин: Издательская компания Kalmbach. ISBN  0-89024-538-Х .
• Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Неве, Э.; Йидон, Всемирный банк (ноябрь 1983 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Часть 6B: Тендерные двигатели — классы от O1 до P2 . Локомотивы LNER Kenilworth: RCTS . ISBN  0-901115-54-1 .
• Друри, Джордж Х. (1993), Путеводитель по североамериканским паровозам , Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing Company, стр. 176, 351, ISBN  0-89024-206-2 , LCCN   93041472
• Шеперд, Дэвид (1983). Кисть с паром . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8157-1 .
• Стауфер, Элвин Ф. (1962). Pennsy Power: паровые и электровозы Пенсильванской железной дороги 1900–1957 гг .
• Свенгель, FM (1967). Американский паровоз, Vol. 1. Эволюция паровоза . Давенпорт, Айова: Публикации MidWest Rail.
• Уолфорд, Джон; Харрисон, Пол (2008). Том четвертый: Класс 9F 2-10-0 . Подробная история стандартных паровозов Британских железных дорог. Бристоль: RCTS . ISBN  978-0-901115-95-9 .
• Вудс, Дон (1973). Я помню Пеннси . Эрлтон: Аудиовизуальные разработки.

Внешние ссылки

• Страница списка Железнодорожного музея Иллинойса для SLSF 1630 (рабочий 2-10-0)