2-8-8-0
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( сентябрь 2018 г. ) |
В обозначениях Уайта для классификации паровозов по колесной формуле — 2-8-8-0 локомотив с двухколесной ведущей тележкой , двумя комплектами по восемь ведущих колес и без прицепной тележки .
Эквивалентные классификации
[ редактировать ]Другие эквивалентные классификации:
- Классификация UIC : 1DD (также известная как немецкая классификация и итальянская классификация )
- Французская классификация : 140+040
- Турецкая классификация : 45+44
- Швейцарская классификация : 4/5+4/4
Классификация UIC уточнена до (1'D)D для локомотивов Mallet.
Использование
[ редактировать ]Соединенные Штаты
[ редактировать ]Великая Северная железная дорога использовала 2-8-8-0 в качестве своих N-1, которые были построены Болдуином в 1912 году. Они были перестроены GN в 1932 году как N-2, а затем перестроены в 1940 году как N-. 3. Локомотивы после третьей перестройки в Н-3 имели более крупный котел и более крупный тендер. Н-3 прослужили на GN в общей сложности 45 лет (включая предыдущие сроки службы в классах N-1 и N-2) и использовались до выхода на пенсию в 1957 году. [1]
Union Pacific Railroad также эксплуатировала этот тип. Самолеты Union Pacific 2-8-8-0 были построены в 1918 и 1924 годах компанией ALCO-Brooks. Локомотивы использовались для перевозки тяжелых грузов через Шерман-Хилл на UP. Примером одного из них является Union Pacific № 3559, построенный в июле 1924 года компанией ALCO-Brooks. Локомотивы, скорее всего, были сняты с эксплуатации в конце 1940-х - начале 1950-х годов из-за низкой скорости грузовых перевозок - 12 миль в час. Для сравнения, самолет класса 9000 Union Pacific может тянуть тот же вес со скоростью 50 миль в час.
На востоке у Ридингской железной дороги были машины 2-8-8-0 для замены угля на Крутые холмы, также известные как Ридинг N-1, и компании Балтимора и Огайо эксплуатировали этот тип, причем у B&O были десятки таких экземпляров, в первую очередь Класс ЕЛ-3. К началу 1950-х годов они были отправлены на пенсию. На Среднем Западе компания Kansas City Southern была основным пользователем этой конфигурации. [2]
Железная дорога Атчисон , Топика и Санта-Фе была первой, кто использовал эту конфигурацию. В 1911 году собственная мастерская взяла пару стандартных 2-8-0 и объединила их в сочлененный локомотив 2-8-8-0 Mallet . Было построено четыре экземпляра, но они так и не оказались полностью удовлетворительными, и в 1923 году их снова переоборудовали в 2-8-0. [3] Первый самолет 2-8-8-0, эксплуатируемый Балтимором и Огайо, имел номер EL-1/a и был построен в 1916 году на заводе Baldwin Locomotive Works . [4] На западном конце их сети господствующие уклоны превышали 2%, а 2-8-8-0 обеспечивал исключительное тяговое усилие , позволяя одному локомотиву перемещать самые тяжелые грузовые поезда. Помимо постройки этих локомотивов с нуля, последний раз в 1920 году, десять были переоборудованы из конфигурации 0-8-8-0 в 1920 году и еще десять из конфигурации 2-8-8-2 в 1922 году. Эти локомотивы оставались в эксплуатации до тех пор, пока Вторая мировая война , последняя из которых была выведена в 1955 году.
Локомотивов 2-8-8-0 сегодня не сохранилось; все были списаны. Однако один тендер 2-8-8-0 № 759 Южной железной дороги Канзас-Сити сохранился, а локомотив был списан. Сейчас он хранится в Железнодорожном музее Иллинойса.
Индонезия
[ редактировать ]
Также было зарегистрировано использование нескольких типов локомотивов 2-8-8-0 в Индонезии. Это восходит к колониальной эпохе, когда Голландская Ост-Индия находилась под управлением государственной железнодорожной компании Staatsspoorwegen (SS). В начале 20 века, особенно на Западной Яве (известной как Прианган), столкнулись с увеличением пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. К 1913 году стало известно, что им не хватает мощных локомотивов для обслуживания все более перегруженного движения поездов. Ситуация усугублялась тем, что южная линия Приангана, проходящая через холмы, требовала специального локомотива, чтобы подняться по крутой изолинии там. Единственными доступными локомотивами того времени были 0-4-4-2 Т СС класса 500 (ДКА ВВ10), 2-6-6-0 Т СС класса 520 (ДКА CC10) и 2-12-2 Т СС класса. 800 (DKA F10) или известный как Яваник. Однако этих классов было недостаточно для линии: шесть жестко связанных ведущих мостов SS 800 были непригодны для извилистых линий Приангана.
Ситуация усугубилась началом Первой мировой войны , которая парализовала многие отрасли промышленности в Европе. В условиях ограниченного выбора и требований немедленно получить новые локомотивы, SS решила в 1916 году заказать класс чрезвычайно больших локомотивов у American Locomotive Company (Alco). Всего за 6 месяцев прибыли восемь локомотивов 2-8-8-0 из первой партии и были классифицированы как SS Class 1200 (1201–1208) и были крупнейшими локомотивами в Голландской Ост-Индии. Эти локомотивы общим весом 133 тонны имеют профиль больших американских молотков, уменьшенных для узкой колеи ( 3 фута 6 дюймов ). Однако их огромные размеры не были пропорциональны их возможностям; SS был разочарован, потому что класс 1200 мог развивать максимальную скорость только 40 км/ч (25 миль в час), что было непригодно для буксировки экспрессов по пересеченной местности с минимальной скоростью от 45 до 50 км/ч (от 28 до 31 миль в час). ). Узнав об этом, партия из двенадцати самолетов 1920 года была модифицирована. Несмотря на внешний вид, похожий на первую партию, они весили почти на 5 тонн тяжелее, что делало их самыми тяжелыми локомотивами, использовавшимися в Ява . Однако их характеристики не сильно улучшились по сравнению с первой партией: высокий расход топлива и проблемы с несбалансированным давлением пара (или противодавлением ), вызывающие трещины в их рамах, что приводит к высоким затратам на эксплуатацию и техническое обслуживание.
К концу Первой мировой войны европейские производители локомотивов снова начали работать, и вскоре SS заказала 10 новых локомотивов у трех производителей: Hanomag , Sachsische Maschinenfabrik (Hartmann) в Германии и Werkspoor, NV в Нидерландах, которые прибыли в 1923–24 гг. . Они были созданы на основе конструкции Alco, но с большим количеством доработок, в результате чего длина 21 м (69 футов) и вес 135 тонн, и они были классифицированы как 1250 (1251–1260). [5] В то время как в Alco SS 1200 использовались стержневые рамы, в европейских SS 1250 использовались пластинчатые рамы. [5] SS 1250 был намного быстрее и мог развивать скорость 50 км/ч (31 миль в час), но проблемы с противодавлением усугублялись.
Наконец, в 1926 году Экспериментальная служба SS под руководством де Грюйтера внесла изменения в SS 1260. После устранения противодавления был установлен двойной дымоход для максимизации производительности двигателя, при этом выходная мощность была увеличена до 1700 л.с. (1,3 МВт) во время движения. с постоянной скоростью 45 км/ч. Эти модификации были распространены на все SS Class 1250 и 12 единиц второй партии SS Class 1200, в то время как первая партия SS 1200 осталась без изменений из-за серьезных трещин в их шпангоутах. Следующая модификация была направлена на повышение операционной эффективности; поскольку для этого класса требуется большое количество угля, SS опробовала механические топки , которые автоматически подавали уголь в топку. Однако это было отменено из-за увеличения нагрузки на ось с 12 тонн до 13 тонн сверх пропускной способности рельса. [6]
Во время Великой депрессии 1930-х годов СС отозвали свои гигантские локомотивы, чтобы сэкономить на топливе и в ответ на снижение трафика. Однако в 1938 году эти локомотивы были восстановлены для перевозки грузовых поездов, за исключением первой партии локомотивов класса 1200 (которые были разобраны на запчасти). После японской оккупации и независимости Индонезии эти локомотивы были переименованы в DD50 (первая партия), DD51 (вторая партия) и DD52 (SS 1250), используемые Джаватан Керета Апи (DKA) или Департаментом железных дорог Республики Индонезия. Когда японцы прибыли в 1942 году, они продолжили работы на Пурвакарта – Банджар . линии [7]
Местные жители прозвали их Си Гомбар или Монстр вместе с аналогами CC50 из-за их размера и мощи в горах. DD50 и DD51 были сняты с производства в конце 1960-х годов, но DD52 просуществовал дольше, и некоторые из них все еще работали в начале 1970-х годов. В то время ДД52 был единственным в мире исправным локомотивом 2-8-8-0, находившимся в регулярной эксплуатации. [8] Со временем двигатели вышли из строя из-за плохого состояния и сложного обслуживания, что ускорило их списание. Все примеры класса были удалены. [9]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Великая Северная Империя – тогда и сейчас» .
- ^ «Сочлененные паровозы Bull Moose 2-8-8-0» . Веб-сайт ToyTrains1 . 4 февраля 2013 года . Проверено 3 января 2014 г.
- ^ «Класс EL 2-8-8-0 от B&O» . www.american-rails.com . Адам Бернс . Проверено 2 января 2014 г.
- ^ Лансо, Стив. «Балтимор и Огайо 2-8-8-0 Локомотивы типа «Маллет консолидации»» . steamlocomotive.com/ . Архивировано из оригинала 3 января 2014 года . Проверено 2 января 2014 г.
- ^ Jump up to: а б Крийте, Э. (1983). Горная королева и железные дороги в Голландской Ост-Индии 1862–1949 (на голландском языке). Голландский железнодорожный музей.
- ^ Рейтсма, С.А. (1925). Мемориальная книга государственной железной дороги и трамвая в Голландской Ост-Индии 1875–1925 гг. (на голландском языке). Батавия: Топографический план.
- ^ Даррант, А.Э. (1974). Парад мощности ПНКА: индонезийские паровозы . Континентальное железнодорожное кольцо. ISBN 978-0-9503469-0-8 .
- ^ Дикинсон, Роб. «Индонезия 1973, часть 2. Горы Западной Явы» . Международные страницы Steam .
- ^ Йога Багус Прайого; Йоханес Сапто Прабово; Диас Радитьо (2017). Поезда в Индонезии. История локомотивов в Индонезии (на индонезийском языке). Джокьякарта: Издательство Jogja Bangkit. ISBN 978-602-0818-55-9 .