4-4-4-4
 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Паровоз 4-4-4-4 , , в обозначениях Уайта для описания колесной схемы локомотива , имеет четырехколесную ведущую тележку два комплекта по четыре ведущих колеса и четырехколесную прицепную тележку . Хотя можно было бы создать сочлененный локомотив такой конструкции, единственные когда-либо построенные локомотивы 4-4-4-4 были дуплексными локомотивами - с двумя наборами цилиндров, приводящими в движение два набора ведомых колес в одной жесткой раме, по существу 4-8 -4 с разделенным приводом .
История
[ редактировать ]20 век
[ редактировать ]
Первым локомотивом, построенным по такой схеме, был на железной дороге Балтимора и Огайо единственный локомотив N-1 класса N-1 № 5600 Джорджа Х. Эмерсона , построенный на собственных предприятиях B&O Mount Clare Shops в мае 1937 года. Чтобы уменьшить фиксированную колесную базу, этот локомотив имел два наборы цилиндров на противоположных концах так, чтобы задняя пара находилась рядом с топкой. Топка представляла собой водотрубную конструкцию нетрадиционной конструкции, которая хорошо опробована на других локомотивах и требовала большого пространства. Колесная формула 4-4-4-4 оказалась плохой конструкцией, поскольку она ограничивала размер топки и подвергала цилиндры воздействию пыли и грязи, что приводило к преждевременному износу. Локомотив не считался достаточно успешным для дублирования. Единственный Н-1 был снят с вооружения в 1943 году и отправлен на слом в 1950 году. [1]
Следующими локомотивами, использовавшими схему 4-4-4-4, были Пенсильванской железной дороги 52 локомотива класса Т1 (хотя единый класс S1 изначально предполагалось, что будет 4-4-4-4, позже он был изменен на 6). -4-4-6 из-за увеличенного веса). У них цилиндры располагались перед колесами, которыми они управляли, так что задняя пара находилась между двумя группами водителей. Эти локомотивы показали впечатляющие характеристики, но имели пробуксовку колес и серьезные проблемы с надежностью и прослужили недолго. [2]
Два прототипа, № 6110 и № 6111, были построены на Болдуинском локомотивном заводе в апреле 1942 года. Работы по механическому проектированию были выполнены главным инженером Болдуина Ральфом П. Джонсоном, а оптимизация была делом рук промышленного дизайнера Раймонда Лоуи . [2] [3] Оба локомотива показали фантастические характеристики в тестовых испытаниях, в результате чего было построено еще 50 экземпляров. PRR Номера с 5500 по 5524 будут построены на заводе в Алтуне , а номера с 5525 по 5549 будут построены в Болдуине.
По мере продолжения эксплуатации возникли проблемы. Класс Т1 был известен сильной неконтролируемой пробуксовкой колес, а также проблемами с производительностью и обслуживанием, вызванными Франклина тарельчатыми клапанами с качающимся кулачком . [4] PRR действительно проявила интерес к попыткам решить эти проблемы, например, заменив оригинальные тарелки на № 5500 на более простые в обслуживании тарельчатые клапаны Franklin с поворотными кулачками и переоборудовав № 5547 клапанными шестернями Walschaerts, реклассифицировав последний двигатель как «T1a». [4]
ПРР решила прекратить разработку класса Т1, заменив все образцы к середине 1950-х годов дизельными агрегатами. Все члены класса были списаны. Весьма вероятно, что многие из недостатков T1 могли бы быть решены, если бы PRR не удалила этот недолговечный класс так скоро. [4] Ходили слухи, что за время своего короткого срока службы Т1 работал на более высоких скоростях, чем рекорд скорости пара, установленный компанией Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , Mallard но официально подтвердить эти утверждения не удалось. [5]
С такой формулой колес было построено несколько типов двигателей для втулочных трамваев. Они были известны как «16-колесные автомобили». Двумя известными новозеландскими строителями были J. Johnson and Sons Ltd. в Инверкаргилле и A&G Price в Темзе .
21 век
[ редактировать ]Строится только один локомотив схемы 4-4-4-4. После завершения PRR 5550 станет 53-м и единственным сохранившимся экземпляром класса PRR T1, а не его копией. Ожидается, что в новой сборке T1 будут реализованы некоторые конструктивные улучшения, которые помогут решить проблемы, с которыми столкнулись первоначальные 52. Предполагаемая дата завершения проекта в настоящее время установлена примерно в 2030 году. [6] По состоянию на ноябрь 2023 года завершенность проекта составляет 43,3%, его ориентировочная общая стоимость составляет 7 000 000 долларов США. [7]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Рид, Брайан (июнь 1972 г.). Пенсильвания Дуплексии . Профиль локомотива 24. Виндзор, Беркшир: Profile Publications Limited. стр. 266–267.
- ^ Jump up to: а б Штауфер 1962 , с. 217.
- ^ Штауфер 1962 , с. 225.
- ^ Jump up to: а б с Штауфер 1962 , с. 218.
- ^ «Информационный листок о железнодорожном транспорте - 1975-7007 - Mallard» (PDF) . Официальный сайт Национального железнодорожного музея (файл PDF). Йорк, Англия: Национальный железнодорожный музей. п. 3. Архивировано (PDF) из оригинала 31 октября 2017 г. Проверено 9 мая 2017 г.
- ^ «Раздел часто задаваемых вопросов — The T1 Trust» . Трест паровозов Т1 Пенсильванской железной дороги. 2016. Архивировано из оригинала 24 августа 2019 года . Проверено 23 апреля 2017 г.
- ^ «Фонд сохранения тендеров 5550» . prrt1steamlocomotivetrust.org . Поттстаун, Пенсильвания, США: Фонд паровозов Pennsylvania Railroad T1 (опубликовано в августе 2017 г.). 21 августа 2017 г. Проверено 21 августа 2017 г.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Стауфер, Элвин (1962). Пеннси Пауэр . Штауфер. стр. 216–225. ЛОК 62-20872.