Пенсильванская железная дорога 5550

Пенсильванская железная дорога 5550
Художественная версия 5550 PRR после завершения.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Ральф П. Джонсон Раймонд Лоуи Строитель Т1 Траст Дата сборки 2014 – ок. 2030 год
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-4-4-4 • МСЖД 2'BB2' Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Веду его. 36 дюймов (91 см) День водителя . 80 дюймов (203 см) Преследуя его. 42 дюйма (107 см) Колесная база 107 футов (33 м) • Двигатель 51,92 футов (16 м) • Драйверы 25,33 футов (8 м) • Нежный 39 футов (12 м) Длина 122 футов 9 + 3 ⁄ дюйма (37 м) Ширина 10 футов 0 дюймов (3 м) Высота 15 футов 10 дюймов (5 м) Тип рамы Жесткий Клейкая масса 279 910 фунтов (126 965 кг) Вес локомотива 502 200 фунтов (227 794 кг) Нежный вес 442 500 фунтов (200 715 кг) Общий вес 944 700 фунтов (428 509 кг) Тип тендера Тендер класса 210-Ф-75А Тип топлива масло Запас топлива 62000 фунтов (28123 кг) Водяной колпачок. 21 000 галлонов США (79 494 л) Топка: • Решётчатая зона 92 кв. фута (9 м 2 ) Котел: • Диаметр 91 + 1 ⁄ 2 дюйма (2 м) (спереди) 100 дюймов (3 м) (сзади) • Трубные пластины 214 + 13 ⁄ 16 дюймов (5 м) Давление в котле 300 фунтов на квадратный дюйм (2068 кПа) Поверхность нагрева: • Топка 490 кв. футов (46 м 2 ) • Общая площадь 5639 кв. футов (523,9 м 2 ) 2 ) Пароперегреватели: • Зона отопления 1430 кв. футов (133 м 2 ) 2 ) Цилиндры Четыре Размер цилиндра 19,75 × 26 дюймов (502 × 660 мм) Клапанный механизм Поворотный кулачок Франклина Типа B2 Тип клапана Кукла
hideПоказатели производительности Максимальная скорость Примерно 130 миль в час (209 км/ч)
hideКарьера Операторы Пенсильванская железная дорога T1 Трест паровозов Сорт Пенсильванская железная дорога T1 Номер в классе 53 (52 построены в 20 веке и 1 строится) Числа 5550 Расположение В разработке
Предполагаемое завершение к 2030 году.

Pennsylvania Railroad 5550 (PRR 5550) — магистральный с дуплексным приводом, паровоз строящийся в США. Предполагаемый срок завершения к 2030 году, этот локомотив станет 53-м экземпляром железной дороги Пенсильванской паровоза класса Т1 и единственным действующим локомотивом такого типа. а также самый большой паровоз, построенный в Соединенных Штатах с 1952 года. Ориентировочная стоимость PRR 5550 первоначально составляла 10 миллионов долларов, но обновленная прогнозируемая стоимость в 7 миллионов долларов была объявлена ​​​​после приобретения существующего тендера для дальних перевозок у Western New Историческое общество Йоркских железных дорог в августе 2017 года. локомотива в форме краеугольного камня . Строительство началось в 2014 году с отливки номерного знака По состоянию на февраль 2024 года готовность локомотива составила 43%.

Введение

Оригинальный класс Т1

Основная статья: Пенсильванская железная дорога класса Т1

PRR 6110, один из двух прототипов класса Т1, построенных для Пенсильванской железной дороги в 1942 году. 50 серийных локомотивов поступили на вооружение в 1945 и 1946 годах.

был класса Т1 Пенсильванской железной дороги Паровоз одним из самых уникальных и противоречивых классов локомотивов, когда-либо построенных. Это произошло благодаря необычному расположению колес с дуплексным приводом 4-4-4-4 , использованию тарельчатого клапана Франклина типа А с качающимся кулачком и характерной обтекаемости, задуманной известным промышленным дизайнером Рэймондом Лоуи . T1 также был единственным классом дуплексов в Пенсильвании, способным путешествовать по всей сети железных дорог, и первым серийным локомотивом, в котором использовался тарельчатый клапан. Два прототипа локомотива Т1 были построены в 1942 году компанией Baldwin Locomotive Works под номерами 6110 и 6111 соответственно. Пенсильванской железной дороги Из пятидесяти производственных единиц двадцать пять (под номерами от 5500 до 5524) были построены на заводе Altoona Works и двадцать пять (под номерами от 5525 до 5549) в Болдуине, всего пятьдесят два локомотива класса Т1. Это сделало T1 самым производимым из всех локомотивов с двойным приводом Пенсильванской железной дороги.

ПРР 5549, серийная серия Т1. 5549 был последним из 27 T1, построенных Болдуином.

Класс Т1 страдал от ряда проблем с производительностью и конструкцией, включая трудности с тарельчатыми клапанами. Оригинальные материалы, использованные для изготовления клапанов, были подвержены проблемам усталости , особенно когда локомотивы работали со скоростью более 100 миль в час. В 1947 году был использован более прочный и устойчивый к усталости сплав, который был доведен до класса Т1 для решения проблем усталости. Тем не менее, конструкция тарельчатых клапанов Franklin типа A затрудняла доступ к некоторым ключевым участкам клапанов во время технического обслуживания. Несмотря на эти проблемы, тарельчатые клапаны улучшили высокоскоростные характеристики Т1, требуя меньше мощности и более точно распределяя поток пара. Локомотивы Т1 были дополнительно обременены чрезмерной пробуксовкой колес одного из двух двигателей при запуске или на высокой скорости. Пенсильванская железная дорога попыталась решить эту проблему, изменив расположение пружинной платформы на Т1 — с одинарной, поддерживающей всех восьми водителей, на две кровати, каждая из которых поддерживала один из двигателей и соседний с ним грузовик. был установлен «противобуксовочный» механизм . PRR Q2 Однако полного решения проблемы пробуксовки колес найдено не было, хотя ранее на дуплексе Одна из возможных причин заключается в том, что инженеры, знакомые с более медленным действием дроссельной заслонки класса K4 , были не готовы к более мгновенному отклику дроссельной заслонки T1.

Прежде чем многие проблемы, с которыми столкнулся класс Т1, удалось решить, Пенсильванская железная дорога решила начать переход с паровой энергии на дизельное топливо . Более того, эти проблемы привели к тому, что класс Т1 был выведен из эксплуатации раньше, чем более надежные классы паровых двигателей, такие как K4. Локомотивы Т1 были выведены из эксплуатации в период с 1952 по 1953 год. Утилизация началась в 1953 году. а последний уцелевший Т1 был списан в 1956 году. Поспешное списание T1 оставило без ответа несколько вопросов, связанных с производительностью и технических характеристик.

Т1 Траст

Фонд паровозов Т1 Пенсильванской железной дороги, также известный как Т1 Траст, является некоммерческой общественной благотворительной организацией, основанной в 2013 году. Траст Т1 состоит из экспертов железнодорожного транспорта, которые намерены построить 53-й член класса Т1 и внедрить его в эксплуатацию. Магистральная паровая экскурсионная служба по Соединенным Штатам. Последний серийный Т1 носил номер 5549, что делает логичным выбор номера 5550 для номера нового локомотива. Целью T1 Trust было построить локомотив в течение 17 лет (к 2030 году) ориентировочной стоимостью 10 миллионов долларов. Цена основана на расчетных затратах на инфляцию , рабочую силу, материалы, изготовление, переоснащение и проектирование. Также были приняты во внимание уроки, извлеченные во время строительства «Торнадо» в Великобритании. T1 Trust решил построить T1, а не проверенную конструкцию, такую ​​​​как Нью-Йоркской центральной железной дороги Hudsons класса «J» , чтобы проверить характеристики класса T1, о которых давно ходили слухи, и избежать конфликтов интересов с другими проектами репликации локомотивов.

Мировой рекорд скорости пара

Создатели PRR 5550 надеются побить мировой рекорд скорости пара, который принадлежит LNER Class A4 4468 Mallard со скоростью 126 миль в час (203 км/ч). Модель 5550 будет работать по своей оригинальной конструкции без каких-либо серьезных модификаций в попытке побить рекорд. Утверждалось, что локомотивы PRR T1 были способны развивать скорость более 140 миль в час (230 км/ч) с более легкими поездами из шести или семи вагонов, и T1 Trust полагает, что первоначальная конструкция T1 способна достичь этого подвига.

Проектирование и строительство

Руководство проектом, методы и организация

Председателем . T1 Trust является Брэдфорд Ноубл, Скотт МакГилл — главный механик, Уэс Кэмп — операционный директор и Джейсон Джонсон — генеральный менеджер Структура проекта аналогична той, которую использовал A1 Trust для финансирования и строительства «Торнадо» . Для этого T1 Trust обратился к базирующемуся в Великобритании A1 Trust и его техническому директору Дэвиду Эллиоту, которые дали важные советы по организационной структуре и инженерным методам, которые следует использовать при получении важной информации или чертежей, касающихся конкретных деталей локомотива или необходимых материалов. отсутствующий. Другие британские организации, которые помогают или работают с T1 Trust, включают паровозный трест BR класса 8 , Caprotti Black 5 Limited и паровозную компанию P2 . У T1 Trust есть спонсорские программы, в рамках которых доноры могут спонсировать ведущие колеса или другие части локомотива, а также спонсировать чертежи. Это, наряду с периодическими кампаниями на Kickstarter , регулярными ежемесячными пожертвованиями, разовыми пожертвованиями и членством в «Клубе основателей» Фонда, помогает собрать деньги, необходимые для строительства локомотива. Директор по маркетингу Фонда Скотт МакГилл посетил Государственный архив Пенсильвании в Гаррисбурге, штат Пенсильвания , где он отсканировал сотни оригинальных чертежей и чертежей Пенсильванской железной дороги класса Т1 из коллекции Пенсильванской железной дороги в цифровые форматы. К ноябрю 2016 года большая часть работ по сканированию была завершена: 1638 из 1798 необходимых чертежей и чертежей были отсканированы и приобретены T1 Trust. В коллекции отсутствуют только 150 рисунков, и они состоят в основном из простых креплений и других легкодоступных коммерческих компонентов. Чертежи, отсканированные в цифровом формате, собранные T1 Trust, используются для создания подробных и сложных 3D-моделей с использованием (САПР) Dassault Systèmes Solidworks программы автоматизированного черчения . На строительство множества деталей и компонентов локомотива T1 Trust заключает контракты с различными производителями и организациями, такими как Strasburg Rail Road или Diversified Rail Services . T1 Trust также печатает ежеквартальный информационный бюллетень под названием T1 Trail Blazer , который получают члены «Keystone Society» Траста: группа доноров, которые либо обещают пожизненный доход Трасту, либо обязуются включить Траст в список бенефициаров имущества. . В сентябре 2016 года Дойл МакКормак, инженер-локомотив, наиболее известный благодаря восстановлению и эксплуатации класса 4-8-4 GS-4 паровоза Southern Pacific 4449 , присоединился к T1 Trust в качестве члена консультативного совета организации.

Первые признаки прогресса

Строительство PRR 5550 было официально начато 31 мая 2014 года, когда было завершено изготовление бронзового номерного знака локомотива в форме краеугольного камня после успешного завершения первоначальной кампании Kickstarter , запущенной Trust. Номерной знак был подделан традиционными методами членом T1 Trust Чаком Блардоне в кузнице амишей в округе Ланкастер, штат Пенсильвания . За этим последовало строительство первого штыря ведущего звена в октябре 2014 года. 2 мая 2014 года T1 Trust начал встречи и обсуждения с Федеральным управлением железных дорог , чтобы помочь гарантировать, что PRR 5550 построен в соответствии со стандартами FRA. Заявка T1 Trust в Службу внутренних доходов США (IRS) на работу в качестве утвержденной на федеральном уровне благотворительной организации, освобожденной от налогов 501 (3) (c), была одобрена в июле 2014 года. К марту 2015 года Национальный исторический музей Стимтаун , Институт паровой железной дороги. и живописная железная дорога долины Кайахога выразили заинтересованность в T1 Trust в том, чтобы локомотив работал на их территории. Частичный спонсор по имени Гэри Бенсман построил фару PRR 5550 в мае 2015 года и передал ее в дар T1 Trust. В знак благодарности Фонд выгравировал имя Бенсмана на фаре.

Колесная пара и двигатель в сборе

USATC 611, паровоз класса USATC S160 , в настоящее время является единственным сохранившимся двигателем, оснащенным тарельчатым клапаном Franklin Type D Rotary Cam , аналогичным тому, что будет на PRR 5550. Обратите внимание на большую эксцентриковую шестерню над первыми двумя парами ведущих колес, знаковый для клапана типа B.

В модели 5550 планируется использовать тарельчатые клапаны с поворотным кулачком Franklin типа B2 вместо тарельчатых клапанов с качающимся кулачком типа A из-за повышенной простоты обслуживания и превосходных характеристик. Несмотря на необычную конструкцию, это не первый раз, когда тарелки типа B используются на Пенсильванской железной дороге класса Т1. В 1948 году T1 номер 5500 был перестроен для использования тарелок типа B2 после разрушительного столкновения с K4 в Сент-Луисе, штат Миссури . Шестерня Франклина типа B применялась на нескольких локомотивах, начиная с 1948 года, включая K4s 3847, который был спроектирован или построен с обычными поршневыми клапанами. Тип B2 был разработан специально для Т1, поскольку существующее расположение клапанов шестерни типа А отличалось от типа B. 5500, возможно, первый локомотив, оснащенный двумя типами тарельчатых клапанов, вскоре был известен своими превосходными характеристиками по сравнению с другими двигателями типа B. его класс. Пенсильванская железная дорога в какой-то момент даже рассматривала возможность модернизации тарелок типа B2 на другие модели T1, но это решение так и не было предпринято. Стоит отметить, что Пенсильванская железная дорога также экспериментировала с идеей установки обычного клапанного механизма Walschaerts на Т1 и модернизировала номер 5547 до такой конфигурации. Чтобы помочь в реконструкции тарелок типа B2, T1 Trust получил от Билла Миллера по продажам оборудования полный доступ к USATC S160 Class 2-8-0 USATC № 611. USATC 611 находится вместе со своим владельцем в Экхарт Майнс, штат Мэриленд . USATC 611 был оснащен тарельчатыми клапанами с поворотным кулачком Franklin Type D в 1950-х годах во время его работы в Форт-Юстис, штат Вирджиния . T1 Trust надеется провести полную проверку и задокументировать ключевые особенности тарелок типа D, чтобы использовать их в качестве основы для реконструкции тарелок типа B2, предложенных для использования на 5550. Также есть надежда, что исследовательская работа и документация помогут в будущем. восстановление USATC 611. Компания P2 Steam Locomotive Company также планирует использовать тарельчатый клапан Franklin Type B Rotary Cam (хотя и более раннюю модель B1) для предлагаемого нового паровоза LNER Class P2 , № 2007 Prince of Wales , и поделилась ценной проектной документацией с Тресту Т1 необходимо было воспроизвести клапан. Компоненты клапанного механизма Капротти будут исследованы, чтобы помочь воссоздать коробку передач тарельчатого клапана типа B2, поскольку некоторые оригинальные чертежи редуктора типа B2 были утеряны. Копии конструкторской документации и чертежи коробки передач Caprotti были предоставлены паровозостроительным трестом BR Class 8 и Caprotti Black 5 Limited.

№ 7 и № 8 Ведущие колеса Boxpok отлиты для PRR 5550, первых колес такого типа, отлитых в Соединенных Штатах с конца 1940-х годов.

Восемь ведущих колес Boxpok оригинального T1 имели диаметр 80 дюймов (2032 мм). Эта конструкция имеет более высокую прочность, чем обычные ведущие колеса со спицами, и идеально подходит для высокоскоростных операций. 8 июля 2015 года T1 Trust запустил кампанию на Kickstarter под названием «Давайте начнем», чтобы собрать 20 000 долларов, которые будут использоваться для разработки и создания шаблона для новых драйверов Boxpok. Кампания достигла своей цели, и началось строительство отливочных моделей, которое было завершено в октябре 2015 года. Построение моделей отливки было предпринято компанией Liberty Pattern в Янгстауне, штат Огайо , с использованием сложной модели CAD, созданной для предложенной PRR 5550 колесной пары номер четыре. Кастинг водителей был предоставлен компании Beaver Valley Alloy в Монаке, штат Пенсильвания. 26 февраля 2016 года компания Beaver Valley Alloy успешно отлила на своем литейном заводе первое из восьми ведущих колес. Это историческое событие ознаменовало собой первый случай отливки ведущего колеса паровоза в Соединенных Штатах с 1940-х годов. По состоянию на май 2024 года построено семь из восьми ведущих колес локомотива.

Алюминиевые компоненты

Кабина локомотива имеет алюминиевую конструкцию. Это не новая особенность, поскольку кабины предыдущих Т1 также были изготовлены из алюминия, что было сделано для снижения веса. Обтекаемость локомотива, как и кабина, также состоит из алюминиевой конструкции. Оцифровка оригинальных чертежей кабины была проведена компанией JAKTOOL в Крэнбери, штат Нью-Джерси . 18 января 2017 года рамы и основные компоненты кабины были разрезаны компанией Gemini Industrial Machine в Дувре, штат Огайо , после чего началось строительство кабины. Контракт на строительство кабины был заключен с компанией Curry Rail Services в Холлидейсбурге, штат Пенсильвания . По совпадению, объект, в котором в настоящее время размещается компания Curry Rail Services, ранее был автомагазином Сэмюэля Ри Пенсильванской железной дороги. Кабина была завершена 10 июля 2017 года, правда, неокрашенная.

Носовая часть PRR 5550, построенная в мае 2017 года, с номерным знаком и фарой.

Строительство «носовой» части обтекаемой части локомотива, также изготовленной из алюминия, началось 10 ноября 2016 года компанией Gemini Industrial Machine. В этой части конструкции расположены фара и номерной знак. С использованием существующих моделей САПР, гидроабразивного резака , кузова, изготовления и окраски 16 мая 2017 года был завершен носовой нос с прикрепленными фарой и номерным знаком трапецеидального камня.

Рама локомотива

По состоянию на май 2024 года рама локомотива строилась в производственном цехе в Дувре, штат Огайо. Ожидается, что строительство завершится в июле, и в результате готовность локомотива превысит отметку в 50%. Это самая сложная часть, которую называют «стержнем» всего локомотива, поскольку к ней все крепится: котел прикручивается к ней, а колесные пушечные ящики поднимаются в челюсти постамента. Это будет изготовленная конструкция, а не отлитая в виде единой отливки, как это делалось в 1940-х годах. FRA требует , чтобы рамы локомотивов имели повышенную прочность 800 000 фунтов. Рама 5550 рассчитана на максимальную прочность в 1 000 000 фунтов, что обеспечивает долговечность и работу на высокой скорости на 4 цилиндрах. В расчетах также учитывается скручивание рамы с цилиндрами и жесткость котла. Расчеты эпохи пара были возрождены, чтобы справиться с рысканьем из-за возвратно-поступательных цилиндров.

Котел

26 января 2018 года T1 Trust объявил, что заказал первые и вторые блюда массивного котла . Курсы представляют собой крупнейшую часть заказанной на сегодняшний день суммы в 5550 PRR. Первые две секции котла будут изготовлены из котловой стали толщиной 1 дюйм (25 мм), каждая будет иметь диаметр 93 дюйма (2,4 м) и длину 12 футов (3,7 м). Секции будут сварными и будут иметь отверстия для залива воды и сливные пробки . После завершения сварные швы будут просвечиваться для обнаружения и предотвращения любых возможных дефектов или изъянов. Заказ был размещен у компании Continental Fabricators в Сент-Луисе, штат Миссури , которая по состоянию на февраль 2018 года участвует как минимум в 3 других проектах по строительству котлов с паровыми двигателями и занимается проектами по производству паровозов с 1980-х годов. 6 марта 2018 года были завершены и сварены первые два ряда котлов, а 15 июня 2018 года завершена работа и сварена третий ряд котлов.

Проектированием котла 5550 занималась группа инженеров по котлам T1 Trust под руководством Вольфа Фенглера. Среди других, работавших над проектом котла, были члены Trust Гэри Бенсман, Дэйв Гринер, Скотт МакГилл и Джейсон Джонсон. Команда модернизировала конструкцию котла и топки Т1 , чтобы превзойти действующие стандарты и нормы ASME. В декабре 2019 года Фонд официально начал кампанию по сбору необходимых 150 000 долларов для строительства топки.

В 2020 году полностью достроили и сварили котел. Также были завершены дымовая камера, обтекание дымовой камеры и камера сгорания. Эти компоненты были объединены вместе с носовой частью к концу 2020 года.

Нежный

7 августа 2017 года T1 Trust приобрел единственный уцелевший 16-колесный тендер «От побережья до побережья» у Исторического общества железных дорог Западного Нью-Йорка для возможного использования за 5550 PRR. По мнению Trust, покупка указанного тендера снижает общую стоимость. стоимость проекта не менее чем на 3 000 000 долларов США. Первоначально предполагалось, что тендер № 6659 будет построен для локомотива горного типа М1 класса 4-8-2. Проведя дальнейшее исследование, Трест обнаружил, что он был построен как вспомогательный тендер, курсирующий от побережья до побережья, и не был закреплен за каким-либо одним локомотивом. Это, а также использование топливного бака для путевого отделения, вероятно, способствовало его спасению. Перед продажей Историческое общество планировало выставить тендер на PRR 4483, локомотив I1sa класса 2-10-0. В настоящее время тендер проводится в Норт-Коллинзе, штат Нью-Йорк . Траст согласился помочь восстановить тендер, который в настоящее время проводится в паре с I1sa Исторического общества, в рамках тендерного соглашения о покупке M1. Трест планирует провести обязательную проверку тормозной системы тендера, восстановить тормозные системы, заменить масло в роликовых подшипниках и перевезти тендер в Гамбург, штат Нью-Йорк , для перекраски и окончательной реставрации. Чтобы помочь профинансировать восстановление тендера, Траст создал для этой задачи отдельный фонд пожертвований и будет отображать имена всех жертвователей, внесших в фонд 500 долларов или больше, на бронзовой табличке, установленной на самом тендере. Общая стоимость восстановления тендера оценивается более чем в 50 000 долларов. 5 октября 2017 года тресту была передана в дар автоматическая угольная топка. Двигатель, угольная дробилка, коробка передач, желоб для топки и реверсивный клапан были подарены Гэри Бенсманом и Уорреном Латомом.

Основные этапы проекта

• 2013: трест паровозов Pennsylvania Railroad T1 . Основан
• 2013: T1 Trust начинает сканирование оригинальных чертежей и документов Пенсильванской железной дороги в Государственных архивах Пенсильвании .
• 2014: Отлит номерной знак в форме краеугольного камня , начало строительства PRR 5550, 3 апреля.
• 2014: статус 501(c)(3) предоставил IRS T1 Trust , 3 июля.
• 2014: Boxpok . 14 декабря начинаются работы по отливке моделей водительского центра
• 2015: Фара для PRR 5550 изготовлена ​​и передана в дар донором запчастей Гэри Бенсманом.
• запущена кампания «Давайте поехали» 2015: 8 июля на Kickstarter для финансирования кастинга первого водителя Boxpok. Кампания завершается 7 августа, собрав 2577 долларов сверх запланированной цели в 20 000 долларов.
• 2015: Завершена отливка моделей водительского центра Boxpok, 22 октября.
• 2016: 26 февраля выбран первый гонщик Boxpok.
• 2016: Начало строительства носовой части локомотива.
• 2016: Сканирование оригинальных чертежей и документов PRR близится к завершению, ноябрь.
• 2016: Заказ второго драйвера Boxpok, 9 декабря.
• 2017: Начало строительства кабины локомотива, 18 января.
• 2017: выбран второй гонщик Boxpok, 6 марта.
• 2017: Носовая часть завершена, установлены фара и номерной знак, 16 мая.
• 2017: Кабина завершена, но осталась неокрашенной, 10 июля.
• 2017: Тендер приобретен у Общества наследия железных дорог Западного Нью-Йорка, 7 августа.
• 2017: PRR 5550 оценивается на 28,1%, 7 августа.
• 2017: Все необходимые детали для автоматической топки угля переданы в дар Фонду, 5 октября.
• 2018: Первая и вторая секции котла заказаны 26 и 28 января соответственно.
• 2018: Грант в размере 5000 долларов США предоставлен T1 Trust от Фонда Тома Э. Дейли на тендерные тормозные работы, 3 февраля.
• 2018: Первая и вторая секции котла завершены и сварены, 6 марта.
• 2018: Заказ третьей секции котла, 4 мая.
• 2018: Завершена и приварена третья секция котла, 15 июня.
• 2019: Заказан фасадный дымоход, 24 марта.
• 2019: Заказаны коптильня и удлинитель, 16 декабря.
• 2020: 7 марта Trust проведет свой первый день открытых дверей в Gemini Industries.
• 2020: К котлу добавляются дымовая камера и надстройка, начинаются работы над топкой.
• 2020: Сторонник Траста призывает последователей организации собрать 50 000 долларов, которые будут соответствовать курсу доллар за доллар, если эта сумма будет достигнута к концу года. До 31 декабря будет собрано чуть менее 60 000 долларов.

По состоянию на ноябрь 2023 года проект завершен на 43,3%.

Ожидаемая операция

Экономические, нормативные соображения и соображения ответственности потребовали, чтобы Траст внес некоторые изменения в работу PRR на T1. Локомотив будет сжигать масло, а не уголь, и совместим с тепловозами. Он также будет иметь современную 26-литровую тормозную систему и сигнализацию пробуксовки колес. Несмотря на то, что он способен работать на главной линии, это будет неэкономично и, вероятно, будет работать со скоростью до 40 миль в час (64 км / ч) на ответвлениях.

См. также

• LNER Peppercorn Class A1 60163 Торнадо
• Проект LMS-Патриот
• GWR 6800 Класс 6880 Беттон Грейндж
• Паровозы 21 века.
• Дуплексный локомотив

Дальнейшее чтение

• Стауфер, Элвин (1962). Пеннси Пауэр. Штауфер. стр. 216–225. ЛОК 62-20872.

Внешние ссылки

• Официальный сайт T1 Trust
• Страница Pennsylvania T1 Steam Locomotive Trust в Facebook - включает фотографии, показывающие общий прогресс PRR 5550.
• Видео на YouTube, демонстрирующее работу оригинальных T1
• Отливка первого ведущего колеса PRR 5550 — звучит в конце видео, записанного с Grand Trunk Western 6325 с использованием настоящего свистка T1.
• Видео на YouTube, показывающее работу оригинальных дуплексов Т1 на Пенсильванской железной дороге . На 3 минутах 15 секундах можно наблюдать пример печально известной пробуксовки колес Т1.