Сила усиления
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( февраль 2017 г. ) |
Прочность — это расчетный термин, используемый при сертификации железнодорожного подвижного состава. Это относится к необходимой устойчивости к деформации или необратимым повреждениям из-за нагрузок, приложенных к концам автомобиля, например, при столкновении. Особое внимание силе положительных эффектов уделяется в Соединенных Штатах, где требования к силе положительных эффектов выше, чем в Европе.
Соединенные Штаты
[ редактировать ]Требования к усиленной прочности выросли из передовых стандартов проектирования во второй половине девятнадцатого века. К двадцатому веку федеральные агентства по утверждению потребовали проектного предела в 400 000 фунтов силы (1,8 МН). В 1945 году для некоторых категорий эта сила была увеличена до 800 000 фунтов-сил (3,6 МН). [1]
Федеральные требования к усилению силы были установлены в 1999 году на уровне 800 000 фунтов силы (3,6 МН) для всех пассажирских единиц, если они не снижены отказами или специальным приказом. Федеральные правила по статике и прочности (49 Свод федеральных правил, § 238.203) требуют, чтобы пассажирский железнодорожный вагон мог выдерживать продольную статическую сжимающую нагрузку в 400 000 фунтов силы (1,8 МН) без остаточной деформации.
Существуют и другие требования к прочности, связанные с конструкцией конечной конструкции. В § 238.211 CFR 49 указано, что концы кабин локомотивов, вагонов с кабинами и многосекционных вагонов с автономным приводом имеют ведущие концы, способные выдерживать продольную силу в 500 000 фунтов силы (2,2 МН) в верхней части подрамника и 200 000 фунтов - усилие (0,89 МН) над верхней частью подрамника. [2]
Европа
[ редактировать ]В Европе существует множество сертифицирующих и утверждающих агентств, поэтому универсальное соглашение по стандартам прочности не гарантировано. Немецкий стандарт 1977 года (VÖV 6.030.1/1977) представил значения, которым следовали некоторые другие страны. Документ был пересмотрен в 1992 году и в настоящее время известен как Рекомендация VDV 152 - Структурные требования к железнодорожным транспортным средствам для общественного общественного транспорта в соответствии с BOStrab.
В 1995 году Комитет по стандартизации Европейского общего рынка опубликовал проект документа «Конструктивные требования к кузовам железнодорожных транспортных средств». Он требовал различных расчетных нагрузок для транспортных средств разных категорий: от 45 000 фунтов силы (0,20 МН) для трамваев до 450 000 фунтов силы (2,0 МН) для пассажирских вагонов и локомотивов. [3]
В целом, европейский подход к ударопрочности пассажирских автобусов уделяет больше внимания зонам деформации, а не повышенной прочности, а это означает, что требуемые расчетные нагрузки меньше, чем в Соединенных Штатах. Обычно считается, что это снижает затраты на строительство. [4]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Лич, Колин. «Обрекают ли американские стандарты ударостойкости пассажирские железные дороги?» . Ассоциация железнодорожных пассажиров . Проверено 2 июля 2023 г.
- ^ [1] Тайрелл, Дэвид К. (Министерство транспорта США). Стандарты ударопрочности железнодорожного оборудования США (2 мая 2002 г.)
- ^ [2] Требования к сжатию легкорельсового транспорта. Исследовательский кооператив транзитного кооператива, Федеральное управление транзита [США] (1997)
- ^ Лич, Колин. «Обрекают ли американские стандарты ударостойкости пассажирские железные дороги?» . Ассоциация железнодорожных пассажиров . Проверено 2 июля 2023 г.
 | Эта статья о локомотивах незавершена . Вы можете помочь Википедии, расширив ее . |