Клапанный механизм Капротти
Клапанный механизм Капротти — это тип парового двигателя, клапанного механизма изобретенный в начале 1920-х годов итальянским архитектором и инженером Артуро Капротти . В нем используются распределительные валы и тарельчатые клапаны, а не поршневые клапаны, используемые в других клапанных механизмах. Взяв за основу свою конструкцию автомобильных клапанов, Капротти сделал несколько существенных отклонений от этой конструкции, чтобы адаптировать клапаны для пара. Заключив соглашение о совместном предприятии с из Вустера инжиниринговой компанией Heenan & Froude в 1938 году, Heenan & Froude полностью приобрела Caprotti после Второй мировой войны в 1947 году.
Использование в Италии
[ редактировать ]Клапанный механизм Капротти был впервые испытан на Ferrovie dello Stato Italiane Class 740 2-8-0 локомотиве смешанного движения в 1921 году; хотя он и был более дорогим и сложным, чем стандартные поршневые клапаны, он существенно улучшал характеристики локомотива. До 1930-х годов он устанавливался примерно на 334 локомотивах ФС и на 77 узкоколейных локомотивах других компаний; из первых некоторые были новыми, другие - реконструкцией неперегретых составных локомотивов.
Учитывая необходимость более сложного и дорогостоящего обслуживания, большинство этих локомотивов, как правило, были выведены из эксплуатации раньше, чем локомотивы с клапанным механизмом Walscharts , в 1960-х годах.
Использование в Великобритании
[ редактировать ]В августе 1926 года Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога оборудовала четырехцилиндровый локомотив 4-6-0 №. 5908 класса с Claughton клапанным механизмом Капротти и тарельчатыми клапанами. После испытаний еще девять были перестроены в 1928 году с клапанным механизмом Капротти, тарельчатыми клапанами и более крупными котлами, а также в 1928 году еще десять человек того же класса получили более крупный котел, но сохранили клапанный механизм Walschaerts и поршневые клапаны, с которыми этот класс изначально был. установлен, чтобы можно было провести сравнение между двумя типами клапанного механизма. Позже в том же году нет. 5908 также получил котел большего размера. Было обнаружено, что локомотивы, оборудованные Капротти, были более экономичны по углю и воде, чем локомотивы с клапанным механизмом Вальшерта, но позже выяснилось, что некоторые потери локомотивов Вальшертс были вызваны утечкой пара через головки клапанов, где использовалось одно широкое кольцо. На один локомотив были установлены новые поршневые клапаны с несколькими узкими кольцами, и затем выяснилось, что клапанный механизм Walscharts может быть таким же экономичным, как и Caprotti, но со значительно меньшими затратами на установку. Больше не надо Claughtons были оснащены клапанным механизмом Caprotti, и десять локомотивов были сняты с производства в 1935–36 годах. [1]
На Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER) два локомотива 4-6-0 LNER класса B3 были переоборудованы с клапанным механизмом Капротти в 1929 году, а затем еще два в 1938–39. Эти локомотивы также имели четыре цилиндра, а тарельчатые клапаны устанавливались вертикально, по два на каждом конце каждого цилиндра. Один из первых пар локомотивов был перестроен с клапанным механизмом Walscharts в 1943 году, но остальные три работали с клапанным механизмом Caprotti до вывода из эксплуатации в 1946–47. [2]
Британский Капротти
[ редактировать ]В 1950-х годах клапанный механизм Caprotti был усовершенствован, и этот британский клапанный механизм Caprotti был установлен на два последних British Railways , построенных автомобиля «Black Fives» 44686/7 , последние 30 стандартных BR класса 5 , номера 73125-54, и уникальный BR. стандартный класс 8 71000 Герцог Глостерский . Результаты были неоднозначными, выступление герцога Глостера особенно разочаровывающим . Позже выяснилось, что это произошло из-за ошибок в других частях конструкции и конструкции локомотива.
Улучшенный клапанный механизм Капротти, хотя и дороже в производстве, чем его конкуренты, значительно более эффективен, чем любой другой. Важным улучшением является то, что большая часть механизма закрыта, что приводит к уменьшению износа в суровых условиях паровоза, а также к полностью независимому контролю впуска и выпуска. Восстановленный герцог Глостерский с устраненными недостатками подтвердил концепцию.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Томс, Джордж; Эссери, Р.Дж. ; Джеймс, Ф. (2006). Монографии по историческим локомотивам № 3 - Клотон и Патриот 4-6-0с . Дидкот: Дикий лебедь. стр. 33, 35, 37, 44, 57, 97. ISBN. 1-905184-19-0 .
- ^ Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Платт, ЛОР; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (март 1975 г.). Локомотивы ЛНЭР, часть 2Б: Тендерные двигатели — классы от B1 до B19 . Линкольн: RCTS . стр. 17–18, 23. ISBN. 0-901115-73-8 . OCLC 655688865 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Британский клапанный механизм Капротти на герцоге Глостерском
- Стандарт BR класса 5, № 73129 с механизмом Капротти, Мидлендская железная дорога - Баттерли.