Вертолет
Steeplecab — железнодорожная терминология , обозначающая стиль или конструкцию электровоза ; этот термин редко, если вообще когда-либо, используется для других форм власти. Название возникло в Северной Америке , а также использовалось в Великобритании.
Конструкция шпиля имеет центральную зону кабины водителя , которая может включать в себя зону во всю высоту между ней для электрооборудования. С обеих сторон нижнего наклонного капота установлено другое оборудование, особенно шумное оборудование, такое как воздушный компрессор, нежелательное в кабине. [1] Когда для передачи электроэнергии используются воздушные линии , на крыше кабины обычно поддерживается оборудование для сбора энергии, будь то пантографы , носовые коллекторы или опоры тележки . Хотя на некоторых ранних конструкциях, таких как электростанция № 1 Северо-Восточных железных дорог, вместо этого на одном из капотов мог быть установлен носовой коллектор.
История
[ редактировать ]
Стиль шпилька был разработан в Америке. Первая в мире кабина со шпилем [2] Это 30-тонная модель, построенная компанией General Electric (GE) в 1894 году. Она использовалась на текстильной фабрике в Тафтвилле, штат Коннектикут, до закрытия фабрики в 1964 году. [3] Это был всего лишь второй электровоз, построенный GE, и он хранится как статическая экспозиция в Музее троллейбусов Коннектикута . [4] [5] Вертолёты действительно существовали.
GE получила контракт на электрификацию туннеля Ховард-стрит на Балтиморской поясной линии , что стало первой электрификацией магистральной линии в мире. Эксплуатация системы началась в 1895 году. Три использованных локомотива иногда называют шпилями, но они имели другую конструкцию по сравнению с обычными шпилями . Каждый локомотив состоял из двух постоянно сцепленных секций, каждая из которых ехала на двух осях. Общий силуэт напоминал верхушку . [6]
Следуя концепции в Балтиморе, французская компания Compagnie du chemin defer de Paris à Orléans (PO) построила туннель от вокзала Аустерлиц до нового вокзала Орсе . Это приблизило железнодорожную станцию в Париже на 2,5 мили к центру города. Туннель электрифицирован с помощью третьей железной дороги . [7] чтобы избежать неприятного дыма от паровозов. Вначале в системе для тяги использовалось восемь шпилей с номерами от E1 до E8. Они были построены GE и французской Ateliers de Construction du Nord de la France (ANF), также известной под торговой маркой Blanc-Misseron, представляющей завод по производству подвижного состава компании. Локомотивы остались у компании-преемника PO, SNCF, даже вокзал Орсе был закрыт для междугородних перевозок в 1939 году. SNCF использовала их в качестве маневровых до конца 1960-х годов. Один из них хранится в Cité du Train в Мюлузе .
Первоначально для парижской операции ПО было предусмотрено девять локомотивов, но один из заказанных локомотивов был передан Rete Mediterranea для грузовых перевозок на железной дороге Порто-Черезио-Милан , которая также была известна как Варесина . Локомотив был построен в 1901 году компаниями Thomson-Houston и General Electric как локомотив третьего рельса с напряжением 650 В постоянного тока, как и парижские. Первоначально классифицированный как RM01, он стал называться FS E420.001 и был переведен в Неаполь , где использовался для грузовых перевозок в неаполитанском метро . Позже эта линия была электрифицирована напряжением 3000 В, а локомотив был продан близлежащей железной дороге Кумана , где он оставался в эксплуатации до 1963 года. [8]
В 1902 году Британская Северо-Восточная железная дорога разместила заказ на два локомотива с шпилями практически идентичной конструкции, ES1 (хотя у них была двойная система сбора, использующая как третий рельс, так и пантограф). Они предназначались для системы Tyneside Electrics на северо-востоке Англии , где их работа заключалась в перевозке очень тяжелых поездов с минералами на относительно короткие расстояния, но по маршруту, который включал уклоны до 1 из 27. Эти локомотивы начали работу в 1905 году и были списаны только в 1905 году. 1964. Компания North Shore Railroad в Калифорнии в 1902–1903 годах построила в своих собственных цехах локомотив стандартной колеи с шпилем , который использовался до 1906 года, когда он, по-видимому, был продан United Railroads Сан-Франциско. [9]
Вертолёты чаще используются для электрификации постоянного тока, а не переменного тока. Первые электрические железные дороги использовали источники постоянного тока, которые можно было подавать непосредственно на тяговые двигатели , не требуя большого количества электрооборудования на борту. Электрификация переменного тока требовала либо больших двигателей на раме, либо выпрямителей. Таким образом, в локомотивах переменного тока использовалась компоновка коробчатой или центральной кабины , где их высокий кузов обеспечивал место для дополнительного трансформатора, выпрямителей и оборудования управления. Центральная кабина, такая как PRR GG1 , похожа на шпильку и имеет одинаковую центральную кабину управления с обзором в обоих направлениях, но с каждой стороны кабины открывается только обзор одной стороны локомотива, поскольку капоты слишком высоки, чтобы их можно было увидеть.
Локомотив с шпилем был наиболее распространенной конструкцией грузовых локомотивов, используемых в междугороднем сообщении . В Северной Америке на рынке доминировали General Electric и консорциум Baldwin (BLW) и Westinghouse . [1] Стандартные серии обычно обозначались по весу локомотива в тоннах. Самые тяжелые весили 100 тонн, самые легкие - 30 тонн, причем наиболее распространенными были модели грузоподъемностью 50 и 60 тонн. [10]
Преимущества и недостатки
[ редактировать ]Конструкция шпиля была особенно популярна на электровозах - переключателях , а также на электровозах, заказываемых для междугородных и промышленных линий. Он обеспечивает высокую степень защиты экипажа от столкновений в сочетании с хорошей обзорностью.
К недостаткам можно отнести уменьшение места для громоздкого электрооборудования по сравнению с другими конструкциями.
Общая схема конструкции центральной зоны экипажа с нижними и/или более узкими кожухами для оборудования на каждом конце повторялась много раз, хотя из-за нехватки места для оборудования в последние годы она в значительной степени вымерла.
По стране
[ редактировать ]Австралия
[ редактировать ]
Первые два Викторианских железных дорог электровоза класса Е , представленные в 1923 году, имели конструкцию шпиля.
Франция
[ редактировать ]Компания Compagnie du chemin defer de Paris à Orléans представила восемь с шпилями локомотивов от General Electric, которые использовались для электрифицированной туннельной линии, аналогичной конструкции Балтиморской кольцевой линии в 1900 году.
Германия
[ редактировать ]
Несколько первых немецких электровозов имели шпильную конструкцию. Сюда входил трехфазный локомотив переменного тока Siemens & Halske, который использовался для высокоскоростных испытаний с трехфазным переменным током напряжением 10 кВ вместе с экспериментальным трехфазным железнодорожным вагоном в 1901–1903 годах, LAG 1 (позже E69) 1905 года, узкоколейный саксонский I ME 1911 года или DRG Class E170 1913 года.
Италия
[ редактировать ]Единственный локомотив был построен в 1900 году компаниями Thomson-Houston и General Electric для Ferrovie Nord Milano .
Япония
[ редактировать ]
Во время Второй мировой войны компания Toshiba производила жесткие электровозы Toshiba ( по-японски : Toshiba Wartime Electric Locomot ).
Великобритания
[ редактировать ]
Когда в 1900 году открылась Центральная лондонская железная дорога (ныне Центральная линия лондонского метрополитена ), ее поезда буксировались на верблюжьей посадке ( верховными кабинами электровозами ). Из-за сильных вибраций из-за того, что большая часть их веса не подрессорилась, в 1903 году они были сняты с производства и заменены на моторвагонные поезда .
в 1922 году Северо -Восточная железная дорога В период с 1905 года до слияния компании в рамках Группы эксплуатировала три класса верблюдов . Они стали:
Ланкаширско -Йоркширская железная дорога также построила как минимум два локомотива с шпилями. Один из них был прямым электрическим, который мог принимать ток от третьего рельса или воздушного провода . Второй работал от аккумулятора. См. внешние ссылки для фотографий.
Соединенные Штаты
[ редактировать ]В США несколько экземпляров электровозов с шпилями можно найти в различных железнодорожных музеях. По крайней мере, одна железная дорога общего пользования , Iowa Traction , до сих пор эксплуатирует несколько локомотивов этого типа.
- оба построенные компанией General В коллекции Музея Западной железной дороги представлены два бывших локомотива Sacramento Northern, Electric .
- В железнодорожном музее Южной Калифорнии есть несколько таких локомотивов, в том числе один из Sacramento Northern и локомотив Yakima Valley Transportation Company , который первоначально работал в Глендейле, Калифорния .
- В железнодорожном музее Иллинойса представлены несколько локомотивов компании Milwaukee Electric Railway and Light Company , а также единственный сохранившийся сочлененный шпиль , родом из завода Commonwealth Edison на Калифорнийской авеню в Чикаго.
- В коллекции Нью -Йоркского транзитного музея есть три сохранившихся Южно-Бруклинской железной дороги локомотива , по крайней мере один из которых ездил в фанатских поездках во время столетнего юбилея метро в 2004 году.
Похожие конструкции
[ редактировать ]Другие аналогичные конструкции с расположением кабины к центру и капотами, в том числе очень большие локомотивы:
- дизайн « Крокодил », используемый в Европе
- ПРР GG1
- класс Милуоки -Роуд EP-2 «Биполярный»
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Уильям Д. Миддлтон (1961). Межгородская эпоха . Уильям Д. Миддлтон. стр. 421–. GGKEY:NJPA4FNXPZN.
- ^ Дж. Паркер Лэмб (14 июня 2007 г.). Эволюция американского тепловоза . Издательство Университета Индианы. п. 6. ISBN 978-0-253-02798-6 .
- ^ Брайан Соломон (1 августа 2014 г.). Локомотивы GE и EMD . Вояджер Пресс. п. 10. ISBN 978-1-62788-397-9 .
- ^ Мэджин, Роберт (27 мая 2012 г.). «Локомотив Понема Миллс № 1386» . фликр . Проверено 25 февраля 2020 г.
- ^ «Мельница и Черная Мария» . Поиск сокровищ .
- ^ Брайан Соломон (август 2014 г.). Локомотивы GE и EMD: иллюстрированная история . Вояджер Пресс. п. 15. ISBN 978-0-7603-4612-9 .
- ^ Курт К. Шлихтинг (14 марта 2012 г.). Инженер Grand Central: Уильям Дж. Уилгус и планирование современного Манхэттена . Джу Пресс. п. 54. ИСБН 978-1-4214-0302-1 .
- ^ Пелузо, Джузеппе. «Америкаон в Поццуоли» .
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Деморо, Харре В. «Пионер электрической железной дороги: путешествие по северо-западной части Тихого океана, 1903–1941», стр. 118. (Interurbans Special No. 84). (1983, Междугородная пресса). ISBN 0916374556 .
- ^ Уильям Д. Миддлтон (1961). Межгородская эпоха . Уильям Д. Миддлтон. стр. 421–. GGKEY:NJPA4FNXPZN.
Внешние ссылки
[ редактировать ]