Кабина вперед
Термин «локомотив с передней кабиной» относится к различным конструкциям железнодорожных и автомобильных транспортных средств , в которых кабина машиниста располагается значительно дальше вперед, чем это обычно практикуется.
Железнодорожные локомотивы
[ редактировать ]
В паровоза конструкции кабина с передней кабиной обычно размещается перед котлом , в самой передней части двигателя. На угольном локомотиве пост пожарного остается на подножке за топкой, чтобы находиться рядом с тендером . На локомотиве, работающем на жидком топливе , пост пожарного может находиться (и обычно находится) в передней кабине. Этот тип конструкции широко, хотя и нечасто, использовался по всей Европе в первой половине 20-го века, часто в сочетании с закрытой конструкцией кузова и/или обтекаемостью .
В таком положении кабины значительно улучшается обзорность, а в туннелях она не заполняется дымом из дымохода. Однако перспективы экипажа в случае столкновения хуже, а если машинист и пожарный находятся в разных местах, им сложно общаться, как и в автопоездах .
Германия: Deutsche Reichsbahn
[ редактировать ]В Германии компания Borsig в Берлине в 1937 году построила единственную переднюю кабину обтекаемой формы DRG Class 05 (серийный номер 05 003) 4-6-4 , дальнейшее развитие которой остановила Вторая мировая война. Этот локомотив , работающий на угольной пыли и с топкой в передней части, имел огромные ведущие колеса диаметром 2300 мм (91 дюйм). Расчетная скорость составляла 175 км/ч (109 миль в час), но его аналог 05 002 традиционной компоновки установил новый мировой рекорд скорости для паровозов 11 мая 1936 года, достигнув скорости 200,4 км/ч (124,5 миль в час) на линии Берлин-Гамбург. буксируя поезд массой 197 тонн - рекорд, который он уступил два года спустя британскому LNER Class A4 4468 Mallard . В 1944 году обтекаемость сняли, но 05 003 к тому времени уже лишился кабины переднего расположения. [1] После войны до 1958 года он обслуживал экспрессы в Западной Германии. В 1960 году его сдали на слом.
Италия: Итальянские государственные железные дороги
[ редактировать ]
Государственная итальянская компания Ferrovie dello Stato имела несколько локомотивов с передней кабиной классов 670 и 671 . Эти двигатели 4-6-0 имели трехосный тендер и получили прозвище «мукка» (корова). Двигатели (год постройки 1902, максимальная скорость 110 км/ч) использовались для буксировки пассажирских поездов на железной дороге Милан-Венеция . Единственный самолет класса 671 с выдвинутой вперед кабиной был переоборудован в класс 672 с котлом Франко-Крости в 1939 году.
Соединенные Штаты
[ редактировать ]Дизайн Форни
[ редактировать ]
В конце 1860-х годов Матиас Н. Форни получил патент на новую конструкцию локомотива. [2] Он намеревался улучшить коэффициент сцепления , перенеся как можно большую часть веса котла на ведущие колеса , исключив направляющие колеса из-под передней части котла. Такая конструкция не была бы устойчивой на высоких скоростях на довольно неровных трассах, которые были обычными в то время. Вместо этого он расширил раму локомотива за кабиной, поместив четырехколесный грузовик под резервуар для воды и угольный бункер. В общепринятых обозначениях Уайта это привело к созданию локомотива 0-4-4 T , но при движении задним ходом это был фактически 4-4-0 T , со стабильностью пути этой популярной колесной формулы, а также с беспрепятственной видимостью для инженера. и улучшенное рассеивание дыма и пара. [3]
Конструкция Форни оказалась идеальной для небольших, маневренных локомотивов для надземных и пригородных железных дорог , и он лицензировал патент на эту конструкцию многим производителям. Большое количество Форни служило в Нью-Йорке , Бостоне , Чикаго и других местах, но в конце девятнадцатого века их вытеснило электрификация и развитие метро .
Ариэль и Пак представляли собой локомотивы шириной 2 фута ( 610 мм ), построенные по конструкции Форни с выдвинутой вперед кабиной для железной дороги Биллерика и Бедфорд в 1877 году компанией Hinkley Locomotive Works из Бостона. [3]
Южно-Тихоокеанская железная дорога
[ редактировать ]
Самый известный пример конструкции кабины вперед в Соединенных Штатах, модель Southern Pacific Cab-Forward (также известная, в меньшей степени, как «Кабина спереди» и «Кабина вперед»), разместила кабину спереди. простой способ развернуть весь локомотив, за исключением тендера , на 180 градусов. Такое расположение стало возможным благодаря сжиганию мазута вместо угля .
Передняя конструкция кабины широко использовалась на Южно-Тихоокеанской железной дороге . [4] Дизайн смог решить специфические проблемы своих маршрутов. 39 длинных туннелей и почти 40 миль (64 км) снежных навесов Сьерра -Невады могут направлять опасные выхлопные газы обратно в экипажное отделение обычного локомотива. После того, как несколько бригад чуть не задохнулись, они начали работать на обычных локомотивах задним ходом, чтобы удержать дым позади экипажа. Это означало, что тендер теперь вел поезд, что создавало новые проблемы. Тендер закрывал обзор вперед и размещал членов экипажа не по бокам кабины, чтобы они могли видеть сигналы. Тендеры не были предназначены для движения впереди поезда, что ограничивало скорость. Компания Southern Pacific поручила компании Baldwin Locomotive Works построить прототип локомотива с выдвинутой вперед кабиной, а затем заказала больше единиц еще до того, как прототип прибыл.
Все передние кабины были локомотивами, работающими на масле, а это означало, что не было особых проблем с размещением тендера там, где обычно была передняя часть локомотива. Резервуары для масла и воды находились под давлением, поэтому они могли нормально течь даже на подъемах. Обзор из кабины был превосходным, так что один член экипажа мог легко обозревать обе стороны пути. Были опасения по поводу того, что произойдет с экипажем в случае столкновения, и по крайней мере одна авария со смертельным исходом произошла на линии Модок в Херлонге, Калифорния , когда движущийся локомотив врезался в платформу. [5] Разворот обычного локомотива также позволил экипажу оказаться значительно впереди выхлопных газов, изолируя их от этой опасности. Однако одним проблемным аспектом конструкции была прокладка нефтепроводов; поскольку топка располагалась перед ведущими колесами (а не позади них, как это обычно бывает), утечка масла могла попасть перед колесами и вызвать их пробуксовку. В большинстве случаев это было неприятностью, но привело как минимум к одному несчастному случаю со смертельным исходом. Это произошло в 1941 году, когда такси с вытекающим паром въехало в туннель на перевале Санта-Сусана , недалеко от Лос-Анджелеса. Туннель находился на уклоне, и когда медленно движущийся поезд поднимался по туннелю, вода на рельсах из-за протекающего крана цилиндра заставила колеса скользить и вращаться. Поезд соскользнул назад, и кулак сцепки сломался, разделив воздуховод, что привело к экстренному торможению и остановке поезда в туннеле, который быстро заполнялся выхлопными газами и паром. Масло, капавшее на шпалы, загорелось под кабиной, в результате чего погиб экипаж. [6]
Ни одна другая железная дорога Северной Америки не заказывала локомотивы с выдвинутой вперед кабиной, хотя некоторые, например Western Pacific , рассматривали этот тип. Созданные для работы на труднопроходимой местности, эти локомотивы стали легко узнаваемым символом южной части Тихого океана. Всего 256 таких сочлененных локомотивов типа Mallet в реестр SP было включено с тремя различными колесными формулами. Один из экземпляров этого типа, Southern Pacific 4294 , хранится в Калифорнийском государственном железнодорожном музее в Сакраменто, Калифорния . Это локомотив 4-8-8-2 , единственный локомотив SP с передним расположением кабины, который не был списан. Это также был последний новый паровоз SP, построенный в 1944 году.
За десять лет до появления первого кабины SP, компания North Pacific Coast Railroad , позже входившая в состав принадлежащей SP компании Northwestern Pacific , перестроила 4-4-0 1875 года выпуска в мазутный локомотив с передним расположением кабины. Этот инновационный двигатель был построен Уильямом (Биллом) Томасом, мастером-механиком NPC, известным на всю страну. [7] и обладатель ряда патентов. Томас использовал ходовую часть и раму от локомотива NPC 5 «Бодега», который потерпел крушение в 1897 году, для постройки NPC 21. С добавлением нового и необычного морского водотрубного котла и цельнометаллической кабины, установленной задним ходом. вместо стандартных двигателей, это уникальное творение принесло Томасу патент на конструкцию локомотива. № 21 поступил на вооружение в 1900 году, но просуществовал всего несколько лет. Хотя он, как сообщается, дымился хорошо, хоть и с закопченным выхлопом, экипажи сочли его трудным в эксплуатации и, опасаясь возможных результатов столкновения, окрестили его «Уродцем». Нерадивый пожарный допустил падение уровня воды, повредив котел, и его не отремонтировали. [8]
Предлагаемый/Непостроенный
[ редактировать ]LD Porta предложила 2-10-0 тройного расширения с выдвинутой вперед кабиной для проекта ACE 3000 современный паровоз для быстрых грузовых работ.
Пруссия
[ редактировать ]Экспериментальный прусский Т 16 (см. на немецком языке ) 2'С2' ( 4-6-4 Т ) имел кабины управления на обоих концах.
Великобритания: Южная железная дорога
[ редактировать ]» Оливера Буллейда Злополучный « Лидер иногда называют локомотивом с кабиной вперед, но, поскольку у него были кабины на каждом конце, как у типичного современного тепловоза или электровоза, это обозначение не совсем уместно.
Автомобильный транспорт
[ редактировать ]Автомобили
[ редактировать ]
Вынесенная вперед кабина позволяет увеличить пассажиропоток по сравнению с другими автомобилями аналогичного размера. [9]
Первым современным серийным автомобилем в США, использующим концепцию передней кабины, был Pacer , представленный в 1975 году компанией American Motors Corporation (AMC). [10] [11] [12] [13] Компания не называла его «кабина вперед», но в компоновке Pacer пассажирский салон располагался дальше вперед, чем это было типично для того времени. [14] Его передние стойки были перенесены вперед, а лобовое стекло разместилось над частью моторного отсека. «Широкая гусеница и передняя часть кабины Pacer на самом деле позволяют ему неплохо управляться», учитывая крен его кузова, как у конкурирующих современных моделей. [15]
Передняя часть кабины использовалась корпорацией Chrysler, начиная с 1992 года, для описания стиля и инженерных особенностей, которые были аналогичны тем, которые можно было увидеть на AMC Pacer и Lamborghini Portofino , что улучшило прохождение поворотов и увеличило внутреннее пространство. [16] Пассажирский салон был «сдвинут вперед» так, что арка переднего колеса непосредственно упиралась в переднюю кромку передних дверей, а лобовое стекло выступало вперед над двигателем, а задние колеса были смещены к задним углам машины. Перемещение колес к краям позволило дизайнерам увеличить салон, одновременно улучшив плавность хода и прохождение поворотов. [17]
Многочисленные модели, построенные с 1993 по 2004 год на платформе Chrysler LH , платформах JA и JR («облачные автомобили») и платформе PL (Neon) , специально продавались как автомобили с передней кабиной. Компания Chrysler заявила, что первой применила эти функции в полноразмерном автомобиле . [18] Точно так же у Dodge Stratus и Chrysler Cirrus капот шире, чем длинна, потому что инженеры поставили перед собой цель уместить двигатель и все остальное, что расположено перед пассажирским салоном, в гораздо меньшее пространство, а затем дизайнеры разработали конструкцию автомобиля. внешний корпус обеспечивает больше внутреннего пространства, чем конкурирующие модели в своем размерном классе. [17]
Коммерческий транспорт
[ редактировать ]
В конструкции дорожных транспортных средств передняя часть кабины , также известная как перевернутая кабина , COE (Cab Over Engine) или переднее управление , представляет собой тип кузова грузовика , автобуса или фургона , который имеет вертикальную переднюю часть или «плоскую поверхность» с Кабина расположена над передней осью . Такая конструкция корпуса обеспечивает более компактную конфигурацию. Например, модель Jeep Forward Control стала первым случаем, когда полезная нагрузка (или пикап) имела рекордную длину 74 дюйма (1880 мм) (с поднятой задней дверью) при колесной базе 81 дюйм (2057 мм) , а также впервые предложила модель, в которой кузов длиной 9 футов (274 см) превышал колесную базу грузовика. [19]
Конфигурация грузовика с передней кабиной в настоящее время распространена среди европейских и японских производителей грузовиков, поскольку законы, регулирующие общую длину транспортных средств, строгие, а тип кузова позволяет использовать более длинные прицепы или более длинный грузовой отсек при той же общей длине, чем стандартный грузовик (с моторным отсеком). впереди обычной кабины). Лучшая видимость и маневренность в ограниченном пространстве, например, при доставке по городу, являются преимуществами расположения кабины грузовика спереди. Большие грузовики этого типа чаще всего называют моделями с кабиной над двигателем (COE) или моделями с кабиной над двигателем .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ страница 12, Trains & Travel , ноябрь 1952 г. журнал
- ^ «Все перевернулось: паровозы с кабиной вперед» . Свистки станций Legacy . 14 марта 2017 года . Проверено 2 марта 2018 г.
- ^ Jump up to: а б «Ранний локомотив с движением вперед», журнал Trains , март 1948 г.
- ^ Ллансо, Стив. «Южно-Тихоокеанские локомотивы 4-8-8-2 «Cab Forward» в США» . www.steamlocomotive.com . Проверено 2 марта 2018 г.
- ^ Боуден, Джек; Дилл, Том (2002). Модок: черный ход из южной части Тихого океана в Орегон . Издательство Осо. п. 257. ИСБН 978-1-931064-09-5 .
- ^ «Акт о происшествии, расследование № 2543» . Межгосударственная торговая комиссия. 20 января 1942 года. Архивировано из оригинала 29 июля 2016 года . Проверено 2 марта 2018 г.
- ↑ Харлан, GH, «Я не работал ни дня в своей жизни», Trains , февраль 1956 г. (профиль Билла Томаса)
- ^ Саусалито . Издательство Аркадия. 2005. с. 56. ИСБН 978-0-7385-3036-9 . Проверено 2 марта 2018 г.
- ^ Медерле, Вольфганг А. (26 декабря 2005 г.). «Глава 1: История The American Motors Pacer » (PDF) . Проверено 14 ноября 2017 г.
- ^ Крансвик, Марк (2011). Автомобили American Motors: иллюстрированная история . МакФарланд. п. 178. ИСБН 9780786485703 . Проверено 14 ноября 2017 г.
Первый отечественный автомобиль с передней кабиной.
- ^ Дрисколл, Майк (ноябрь 2003 г.). «Пилон указывает на: Минди-Кросс» . Пилон Пресс. Архивировано из оригинала 16 февраля 2012 года . Проверено 14 ноября 2017 г.
- ^ Стейкс, Эдди. «Ответ на публикацию эссе Мэтта Кроуфорда «Почему Пэйсер?» «Убил ли Пэйсер AMC?» » . amcpacer.com . Проверено 14 ноября 2017 г.
- ^ Питер, Эрик (2004). Автомобильные злодеяния: автомобили, которые мы любим ненавидеть . MotorBooks / Издательство MBI. п. 54. ИСБН 978-0-7603-1787-7 .
- ^ «15 стилевых решений для галереи возрастов» . Yahoo Авто. 9 июля 2013 года. Архивировано из оригинала 4 января 2014 года . Проверено 14 ноября 2017 г.
- ^ «40 лет AMC Pacer — аквариум, спасший мир» . Противоположный замок . 3 апреля 2015 г. Архивировано из оригинала 12 ноября 2020 г. . Проверено 14 ноября 2017 г.
- ^ Тарас, Джеффри Дж. (11 декабря 1994 г.). «Умное вождение; в чем особенность автомобилей с режимом «кабина вперед»?» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 14 ноября 2017 г.
- ^ Jump up to: а б Беннет, Джеймс (30 января 1994 г.). «Дизайнеры, которые спасли Крайслер» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 14 ноября 2017 г.
Если и существует последовательная формула, используемая дизайнерами и инженерами Chrysler, то она заключается в расширении пассажирского пространства, повышении внимания к интерьеру и повышении чувства контроля у водителя за счет выдвижения кабины над передними колесами и одновременного выталкивания колес в повороты. автомобиля, чтобы создать ощущение, что он цепляется за дорогу.
- ^ «Chrysler определяет переднюю кабину и стиль автомобилей LH второго поколения» . Аллпар . Проверено 14 ноября 2017 г.
- ^ «Новый дизайн прямого управления» . «Субботняя вечерняя почта» . 229 : 39 ноября 1956 г. Проверено 2 марта 2018 г.