Котел Франко-Крости
Котел Франко-Крости — это тип котла, используемый для паровозов . Он был разработан в 1930-х годах Аттилио Франко и доктором Пьеро Крости. [ 1 ] Основное отличие его от обычных подогревателей питательной воды, широко распространенных на континенте, состоит в том, что котел Франко-Крости использует как отработанный пар, так и отходящие газы из топки. Обычные нагреватели питательной воды используют только отработанный пар.
Цель
[ редактировать ]Котел Франко-Крости представляет собой модификацию конструкции обычного жаротрубного котла, используемого на большинстве паровозов. В отличие от обычных котлов оставшееся в отходящих газах тепло используется для предварительного нагрева воды основного котла с помощью механизма вторичного теплообмена. Этот механизм, известный как подогреватель питательной воды , по существу представляет собой вторичный котел. Предварительно нагретая питательная вода подается под полным давлением котла в основной котел через обратные клапаны .
Нагреватель питательной воды не предназначен для производства пара, а для повышения температуры питательной воды. Это позволяет обогревателю эффективно использовать оставшуюся энергию выхлопных газов.
Дизайн
[ редактировать ]Типичная конфигурация котла Франко-Крости имела относительно обычный главный котел с одним или двумя вторичными нагревателями питательной воды, работающими параллельно корпусу котла. Там, где загрузочный манометр не позволял разместить подогреватель питательной воды рядом с котлом, его устанавливали под ним.
При пуске локомотива холодная вода подается непосредственно в основной котел, который работает нормально, при этом выхлопные газы выходят из главного дымохода через дымовую камеру. Когда котел производит пар, выход из дымовой камеры в главный дымоход закрывается, а выхлопные газы вместо этого проходят через нагреватель питательной воды и выходят через вторичный дымоход, расположенный в задней части локомотива. Вода, подаваемая в котел, теперь предварительно нагревается в подогревателе питательной воды и поступает в котел с температурой, превышающей нормальную.
История
[ редактировать ]Бельгия
[ редактировать ]
Первый паровоз Франко-Крости был построен для Бельгийских государственных железных дорог под номером 2096 в 1932 году. Этот массивный локомотив 0–6–2 + 2–4–2–4–2 + 2–6–0 весил 248 тонн и развивал около 3000 лошадиных сил. По сути, это были два локомотива Франко-Крости, соединенные спина к спине, и это был один из самых мощных сочлененных локомотивов, когда-либо построенных. Локомотив был известен как самый большой паровоз в мире до появления Union Pacific Big Boy .
Во время немецкой оккупации Бельгии во время Второй мировой войны локомотив был разделен на два локомотива 0–6–2+2–6–2Т. Эти локомотивы были захвачены вторгшимися российскими войсками в 1945 году, и по крайней мере один из них все еще находился на вооружении в Польше в 1955 году.
Италия
[ редактировать ]
Первым итальянским паровозом Франко-Крости был модифицированный локомотив класса 671, построенный для Ferrovie dello Stato в 1939 году. Он стал единственным членом передней кабины класса 672 .
После экспериментальной переоборудования 672.001 в 1940 и 1941 годах был построен новый класс паровозов Франко-Крости. Это был класс 683 , пять из которых были построены как реконструкция локомотивов класса 685 . Это были первые локомотивы Франко-Крости, в которых также использовался клапанный механизм Капротти . Эти локомотивы пережили войну и продолжали использоваться до тех пор, пока последний не был снят с вооружения в 1962 году.
В 1940 году были построены первые самолеты класса 743 . Это были совершенно новые локомотивы с двумя нагревателями питательной воды, по одному с каждой стороны котла. Всего для FS было построено 94 самолета этого класса.
В 1952 и 1953 годах 35 локомотивов класса 625 были переоборудованы для использования котлов Франко-Крости с боковыми нагревателями питательной воды. Эти локомотивы стали классом 623 . Некоторые дожили до 1970-х годов.
Наконец, в 1954 году были построены последние итальянские локомотивы Франко-Крости — Класс 741 . В отличие от других итальянских классов, у них был единственный нагреватель питательной воды, установленный непосредственно под основным котлом. Всего был построен 81 такой локомотив, которые снова дожили до 1970-х годов.
В настоящее время работает только член класса 741: 741.120. Этот локомотив используется только для движения исторических поездов. Этот паровоз Франко-Крости является собственностью Trenitalia (итальянской национальной железнодорожной компании) и закреплен за DRS Pistoia (Deposito Rotabili Storici di Pistoia, что означает «Историческое депо подвижного состава в Пистойе») недалеко от Флоренции, Италия, и управляется некоммерческой ассоциацией. "Италвапор" Ассоциация Тоскана Трени Сторич
Западная Германия
[ редактировать ]В 1951 году Deutsche Bundesbahn (DB) реконструировала два котловоза Франко-Крости с двумя нагревателями питательной воды, расположенными под главным котлом. Это были варианты стандартной конструкции DB класса 52 , но они были зарегистрированы как класс 42.90 из-за более высокой нагрузки на ось.
Вслед за этими локомотивами в 1954–58 годах был переоборудован 31 локомотив класса 50 в тендерную конфигурацию 2–10–0 с одним нагревателем питательной воды, расположенным под котлом. Эти тридцать локомотивов сформировали новый класс 50.40 и оказались весьма успешными с экономической точки зрения, но имели проблемы с коррозией. К 1967 году все локомотивы были сняты с производства.
Великобритания
[ редактировать ]
Десять локомотивов BR Standard Class 9F , № 92020-9 , были построены с котлами Франко-Крости в 1955 году. Как и немецкий 50.40, это были тендерные локомотивы 2–10–0 с одним нагревателем питательной воды под основным котлом. [ 2 ]
Для отвода дыма из топки по-прежнему использовался штатный дымоход. Паровая труба располагалась с правой (пожарной) стороны, сразу перед топкой, это видно на фотографии; дым из трубы и пар с правой стороны. При движении на скорости достаточно было восходящего потока дымовой трубы. Однако там, где требовалось больше мощности, пар направлялся в доменную трубу, чтобы пропустить больше воздуха через топку. Подогреватели Crosti показали меньшие улучшения, чем ожидалось, и представляли собой проблемы с обслуживанием из-за кислых дымовых газов, конденсирующихся в нагревателе питательной воды и вызывающих коррозию. За несколько лет все они были преобразованы обратно в более стандартную форму, подогреватели остались на месте, но были отключены.
Ирландия
[ редактировать ]В 1951 году Оливер Буллейд был главным инженером-механиком компании Córas Iompair Éireann и экспериментировал с новыми формами паровозов. Он переоборудовал локомотив Кои 1907 года, чтобы использовать котел Франко-Крости, аналогичный оригинальным итальянским конструкциям, и сжигать торф. Локомотив был плохим пароходом и в конечном итоге был оснащен вентилятором с принудительной тягой, приводившимся в движение дизельным двигателем, установленным в вагоне позади тендера.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Турки, Эрминио Маскерпа, Джан Гвидо (1984). Королева локомотивов . Сало: Издательство по железнодорожному транспорту. стр. 101–102. ISBN 8885068022 .
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ^ Нок, ОС (1966). Британский паровоз . Том. II, с 1925 по 1965 год. Ян Аллан . стр. 264–265.
- Селф, Дуглас. «Котельная система Франко-Крости» . Самостоятельный сайт .