БР Стандартный класс 9F

БР Стандартный класс 9F
Стандартный 9F на линии долины Эреваш в 1957 году.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Роберт Риддлс Строитель БР Крю работает (198) БР Суиндонский завод (53) Дата сборки Январь 1954 г. - март 1960 г. Всего произведено 251
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-10-0 • МСЖД 1'E h2 Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея Веду его. 3 фута 0 дюймов (0,914 м) День водителя . 5 футов 0 дюймов (1,524 м) Колесная база Двигатель 30 футов 2 дюйма (9,19 м) Тендер длиной 14 футов 0 дюймов (4,27 м) Всего 55 футов 11 дюймов (17,04 м) Длина 66 футов 2 дюйма (20,17 м) Нагрузка на ось 15,5 длинных тонн (15,7 т ; 17,4 коротких тонн ) Вес локомотива От 86 длинных тонн 14 центнеров (194 200 фунтов или 88,1 т) до 90 длинных тонн 4 центнеров (202 000 фунтов или 91,6 т) Нежный вес BR1B: 50 длинных тонн 5 центнеров (112 600 фунтов или 51,1 т) BR1C: 53 длинные тонны 5 центнеров (119 300 фунтов или 54,1 т) BR1F: 55 длинных тонн 5 центнеров (123 800 фунтов или 56,1 т) BR1G: 52 длинные тонны 10 центнеров (117 600 фунтов или 53,3 т) BR1K: 52 длинные тонны 7 центнеров (117 300 фунтов или 53,2 т) Общий вес 139,2 длинных тонны (141,4 т ; 155,9 коротких тонн ) Тип тендера БР1Б (20); БР1С (85); БР1Ф(85); БР1Г (58); БР1К (3) Тип топлива Уголь Запас топлива BR1B/BR1F/BR1G: 7 длинных тонн (7,1 т); BR1C: 9 длинных тонн (9,1 т) Водяной колпачок. BR1B: 4725 имп галлонов (21 480 л; 5674 галлона США); BR1C: 4725 имп галлонов (21 480 л; 5674 галлона США); BR1F: 5625 имп галлонов (25570 л; 6755 галлонов США) BR1G: 5000 имп галлонов (23000 л; 6000 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 40,2 кв. футов (3,73 м 2 ) Давление в котле 250 фунтов на квадратный дюйм (1700 кПа ) Поверхность нагрева: • Топка 210 кв. футов (20 м 2 ) • Трубы и дымоходы 2284 кв. футов (212,2 м 2 ) Пароперегреватели: • Зона отопления 677 кв. футов (62,9 м 2 ) Цилиндры Два Размер цилиндра 20 × 28 дюймов (508 ) × 711 мм
hideПоказатели производительности Тяговое усилие 39 667 фунтов силы (176,45 кН )
hideКарьера Операторы Британские железные дороги Класс мощности 9F Числа 92000–92250 Класс нагрузки на ось Наличие маршрутов : 9; БР (WR) : синий Местный Британские железные дороги : Восточный регион , Мидлендский регион , Шотландский регион , Южный регион , Западный регион , Северо-Восточный регион. снято Май 1964 г. - июнь 1968 г. Расположение 9 сохранились, остальные списаны

Стандартный класс British Railways 9F 2-10-0 — это класс паровозов, разработанный для British Railways Робертом Риддлсом . Класс 9F был последним в серии стандартизированных классов локомотивов, разработанных для Британских железных дорог в 1950-х годах, и предназначался для использования в быстрых тяжелых грузовых поездах на большие расстояния. Это был один из самых мощных типов паровозов, когда-либо построенных для Британских железных дорог, и он успешно выполнял возложенные на него функции. Класс 9F получил прозвище «Космический корабль» из-за своего размера и формы.

В разное время в течение 1950-х годов модели 9F с большим успехом работали на пассажирских поездах, что свидетельствует об универсальности конструкции, которую иногда считают высшим достижением британской паровой разработки. Несколько экспериментальных вариантов было построено с целью снизить затраты и техническое обслуживание, хотя они имели разную степень успеха. Они были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км/ч).

Общее количество построенных самолетов составило 251, производство было разделено между Swindon (53) и Crewe Works (198). Последний паровоз этого класса, 92220 Evening Star , был последним паровозом, построенным Британскими железными дорогами в 1960 году. Вывод этого класса начался в 1964 году, а последние локомотивы были выведены из эксплуатации в 1968 году, в последний год паровой тяги. на Британских железных дорогах. Девять экземпляров дожили до эпохи консервации в разном состоянии ремонта, включая Evening Star .

В целом их считали очень успешными локомотивами, О.С. Нок заявил: «9F, несомненно, был самым отличительным и оригинальным из всех паровозов британского стандарта и, без сомнения, самым успешным. Они отличались поразительной скоростью». а также их работа по перевозке тяжелых грузов».

Концепция и строительство

Фон

Британская транспортная комиссия предложила заменить существующий парк паровозов дизельной и электрической тягой . Однако правление Британских железных дорог , которое хотело, чтобы железные дороги были полностью электрифицированы , проигнорировало БТД и заказало новый парк паровозов «стандартной» конструкции в качестве временного решения перед электрификацией. После национализации в 1948 году грузовые перевозки были хорошо обеспечены с точки зрения наличия локомотивов: несколько тяжелых грузовых локомотивов были построены для помощи военным усилиям и стали частью наследия British Railways. В его состав входили 666 LMS 8F класса 2-8-0 разработанные Робертом Риддлсом и многочисленные модели WD Austerity 2-8-0 и WD Austerity 2-10-0, .

Именно офицер по движущей силе Восточного региона Л. П. Паркер обосновал необходимость новой конструкции мощного грузового локомотива, способного перемещать тяжелые грузы на высоких скоростях в рейсах туда и обратно между отдаленными пунктами назначения в течение восьмичасовой смены бригады подножек. Риддлс принял вызов, первоначально спроектировав локомотив 2-8-2 , но остановился на колесной формуле 2-10-0, обеспечивающей повышенное тяговое усилие и меньшую нагрузку на ось, которую могут обеспечить пять спаренных осей. Получившаяся в результате конструкция стала одним из самых успешных, но недолговечных локомотивов, когда-либо построенных в Великобритании.

Особенности конструкции

Модель 9F была разработана на в Дерби и заводах Брайтоне в 1951 году для эксплуатации грузовых поездов массой до 900 тонн (914 тонн ) со скоростью 35 миль в час (56 км/ч) с максимальной топливной экономичностью . Первоначальное предложение было по котлу от BR Standard Class 7 Britannia 4-6-2 , адаптировав его под 2-8-2. колесную формулу но Риддлс в конце концов остановился на типе 2-10-0, потому что он успешно использовался на некоторых из его предыдущих локомотивов Austerity. Распределение клеящего веса на пять осей дало максимальную нагрузку на ось всего 15 тонн (10 центнеров). Ведущие колеса имели диаметр 5 футов 0 дюймов (1,52 м). Однако, чтобы освободить задние спаренные колеса, решетку пришлось установить выше, что уменьшило топки объем . Было много проблем, связанных с локомотивами такой длинной колесной базы, но они были решены конструкторским коллективом путем ряда компромиссов. Центральные ведущие колеса не имели гребней , а на втором и четвертом спаренных колесах были уменьшены по глубине. Это позволило локомотиву обходить повороты радиусом всего 400 футов (120 м). Как и на всех других паровозах стандарта BR, диаметр ведущих колес составлял 3 фута 0 дюймов (0,91 м).

История строительства

Представленный в январе 1954 г. В состав класса входил 251 локомотив, из которых 53 были построены на заводе Swindon Works , а 198 — на заводе Crewe Works . Локомотивы имели номера 92000-92250. Последний представитель этого класса был построен в Суиндоне в 1960 году, это был построен 999-й « BR Standard » и последний паровоз, построенный British Railways. был проведен конкурс Чтобы отметить это событие, в Западном регионе Британских железных дорог на выбор подходящего названия, и локомотиву было присвоено имя и номер 92220 Evening Star . Многие представители этого класса прослужили всего несколько лет, прежде чем были выведены из эксплуатации, когда на магистральной линии в Великобритании прекратилась паровая тяга. Вывод класса из повседневной службы начался в мае 1964 года и завершился к июню 1968 года.

Таблица заказов и номеров скрывать

Числа	Год	Строитель	Нежный	Примечания
92000–09	1954	Крю	БР1Г	8 для WR , 2 для LMR
92010–14	1954	Крю	БР1Ф	для скорой помощи
92015–19	1954	Крю	BR1C	для ЛМР
92020-29	1955	Крю	БР1Б	котел Франко-Крости; для ЛМР
92030–44	1954	Крю	БР1Ф	для скорой помощи
92045–59	1955	Крю	BR1C	для ЛМР
92060–66	1955	Крю	БР1Б	для НЭР
92067–76	1956	Крю	БР1Ф	для скорой помощи
92077–86	1956	Крю	BR1C	для ЛМР
92087–96	1957	Суиндон	БР1Ф	для скорой помощи
92097–99	1956	Крю	БР1Б	для НЭР
92100–18	1956	Крю	BR1C	для ЛМР
92119–39	1957	Крю	BR1C	для ЛМР
92140–49	1957	Крю	БР1Ф	для скорой помощи
92150–64	1958	Крю	BR1C	для ЛМР
92165–67	1958	Крю	БР1К	для ЛМР; тендеры позже BR1C
92168–77	1958	Крю	БР1Ф	для скорой помощи
92178–83	1957	Суиндон	БР1Ф	для скорой помощи
92184–202	1958	Суиндон	БР1Ф	для скорой помощи
92203–17	1959	Суиндон	БР1Г	для WR
92218–20	1960	Суиндон	БР1Г	для WR
92221–50	1958	Крю	БР1Г	для WR

Вариации

9F использовался в качестве испытательного полигона для множества технических инноваций, направленных на повышение эффективности, мощности или стоимости.

Котел Франко-Крости

Вид справа на Crosti BR Standard 9F 2-10-0, № 92024, демонстрирующий уникальную компоновку.

9F 92029 в Ньюпорте в 1963 году. К этому моменту он был снова преобразован в обычную компоновку.

Дополнительная информация: Стандарт BR, класс 9F 92020-9.

Десять локомотивов (номера 92020-92029) были построены в 1955 году с котлом Франко-Крости. который включал в себя подогреватель питательной воды дымовых газов, который рекуперировал низкопотенциальное остаточное тепло. В версии 9F это имело форму единственного цилиндрического водяного барабана, проходящего вдоль нижней части основного ствола котла. Штатный дымоход над дымовой коробкой использовался только во время розжига. При нормальной работе газы проходили через дымовые трубы внутри барабана подогревателя, которые вели во вторую дымовую камеру, расположенную под котлом, из которой с правой стороны, прямо перед топкой, выходил дымоход. В конечном итоге эксперимент не принес ожидаемых результатов, а эффективность не была повышена в достаточной степени, чтобы оправдать стоимость и сложность. Более того, условия на подножке при боковом ветре были неприятными, несмотря на то, что позже перед дымоходом была установлена ​​небольшая дефлекторная пластина. Эти проблемы привели к последующему удалению барабана подогревателя, хотя локомотивы сохранили первоначальную главную дымовую камеру с ее характерным внешним видом.

Вариант насоса Westinghouse

Десять локомотивов 9F (92060-92066 и 92097–92099), выделенных для Тайн-Док на NER, были оснащены насосами Westinghouse для привода пневматических дверей на 56-тонных вагонах-хопперах для руды, которые работали на сильно наклоненной компании линии Консетт Consett Iron Company. . Эти дополнительные насосы позволили автоматически разгрузить поезд с рудой, состоящий из девяти бункеров, менее чем за минуту в Консетте.

Вариант механического кочегара и газовой трубы

Локомотивы с номерами 92165–92167 строились с механической топкой , представлявшей собой винтовой шнек, транспортировавший уголь из тендера в топку, откуда он направлялся в нужную часть колосника струями пара высокого давления, управляемыми пожарным. Кочегар делал возможным более высокую скорость пропаривания, и была надежда, что механическая загрузка позволит сжигать низкосортный уголь. Это было относительно неэффективно, и локомотивы, использованные в этом испытании, были переоборудованы в нормальную конфигурацию. Простая подача большего количества низкосортного угля, чем пожарный мог бы сделать вручную, не обеспечила эффективного горения. Испытания показали, что максимальная скорость подачи угля при механическом топке была немного выше, чем при ручной стрельбе, и он мог поддерживать этот максимум в течение нескольких часов, в то время как пожарный утомлялся. Однако на практике это принесло мало практической пользы, поскольку даже грузовой поезд дальнего следования часто останавливался, чтобы пропустить более быстрые поезда, или задерживался на сигналах. В те короткие периоды, когда требовалась максимальная скорострельность, опытного пожарного было более чем достаточно. Успех механических кочегаров на железных дорогах Северной Америки был обусловлен главным образом тем, что локомотивы были значительно больше (с соразмерно большей потребностью в угле), а на многих маршрутах требовались часы подачи угля со скоростью, превышающей физический предел одного пожарного.

Номер 92250 был оборудован эжектором Гизеля , который разделял выхлопной пар между семью соплами, расположенными в ряд на продольной оси локомотива, и направлял его в узкий веерообразный эжектор, более плотно смешивавший его с дымовыми газами, чем у паровоза. обычный дымоход. Это обеспечивало тот же уровень тяги при пониженном противодавлении выхлопных газов или, альтернативно, увеличенную тягу без потери производительности в других местах. Опять же, были сделаны заявления о потенциальных преимуществах, и 92250 сохранил вариант дымохода до вывода из него, хотя никакой выгоды не было заметно.

Единственной модификацией, которая принесла какую-либо заметную пользу, было оснащение 92178 двойной дымовой трубой и дымоходом во время его строительства. После поставки в сентябре 1957 года он был подвергнут обширным испытаниям как на испытательной станции локомотивов в регби, так и в служебных поездах. После завершения испытаний в феврале 1958 года было решено оснастить все построенные впоследствии 9Ф двойными дымоходами и дымоходами — это были номера 92183 и далее, а также 92165–7. Модификация также устанавливалась на 92000/1/2/5 и 92006. Это позволило двигателям пропускать пар немного свободнее и, таким образом, генерировать более высокий диапазон мощности.

Операционные детали

9F оказался лучшим паровозом стандартного класса и одним из лучших паровозов, когда-либо созданных в Великобритании, с точки зрения его способности перевозить тяжелые грузы на большие расстояния. Он был очень эффективен по своему назначению, буксируя тяжелые и быстрые грузовые поезда, и использовался по всей британской железнодорожной сети. Примером тому стал случай, когда в сентябре 1982 года сохранился двигатель 92203 Black Prince. установил рекорд самого тяжелого поезда, когда-либо буксируемого паровозом в Великобритании, когда он запустил поезд массой 2178 тонн в карьере Фостер Йоман в Сомерсете, Великобритания.

9F буксирует экспресс-пассажирский поезд на станции Бат-Грин-Парк , 1962 год.

9F также доказал свою ценность в качестве пассажирского локомотива, способного быстро двигаться, несмотря на свои маленькие ведущие колеса, и какое-то время его часто можно было увидеть на железной дороге Сомерсета и Дорсета . где его мощность и высокая доля клеящего веса хорошо подходили для того, чтобы справиться с господствующим уклоном 1 из 50 на пристройке Бата. Однажды для перевозки экспресс-пассажирского поезда вместо обычного LNER Pacific был установлен поезд 9F из Грэнтэма в Кингс-Кросс. Энтузиаст, находившийся в поезде, засек время пробега и отметил, что скорость вдвое превысила 90 миль в час. Водителю после этого сказали, что он должен был только следить за временем, «не преодолевая чертов звуковой барьер!». Он ответил, что у двигателя нет спидометра и что на высоких скоростях он работает настолько плавно, что он просто позволяет ему работать так быстро, как считает безопасным. И это был не единственный случай, когда 9F достигали высоких скоростей. Однако опасения, что высокие скорости вращения, связанные с быстрым ходом, могут вызвать чрезмерный износ ходовой части с подшипниками скольжения, побудили руководство Британских железных дорог прекратить использование 9F в пассажирских экспрессах.

В 1960 году локомотивы 9F из депо Кантона Кардифф Западного региона (код 86C) также регулярно готовились в качестве «резервных» локомотивов - на случай выхода из строя более обычных Britannia - на флагманских пассажирских экспрессах региона Паддингтон-Кардифф / Суонси, «Красный дракон» и «Кэпиталз Юнайтед Экспресс» . В число локомотивов, использовавшихся для этих целей, входил номер 92220 Evening Star , единственный локомотив 9F, получивший имя и окрашенный в ливрею экспресс-пассажиров с зеленой подкладкой Brunswick. 8 сентября 1962 года № 92220 также буксировал последний «Пайнс Экспресс», следовавший по маршруту Сомерсет и Дорсет.

Как и другие преимущественно грузовые локомотивы, парк 9F Британских железных дорог также активно обслуживал пассажиров, перевозя субботние «праздничные специальные предложения», особенно в северо-восточных и западных регионах.

Таблица выводов

Год	Количество в обслуживание в начало года	Количество отозван	Номера локомотивов	Примечания
1964	251	16	92034/36, 92169–71/75–77/96/98–99, 92207/10/29/32/45.	Номера 92207 и 92245 сохранились.
1965	235	65	92000/03/05/07/33/37–42/44/57/66, 92140–44/47–49/68/74/78–81/84–95/97, 92200/02/09/14/16/19–22/25–26/30/35–38/40–44/46/48/50.	«Вечерняя звезда» была снята с производства в этом году. Сохранились номера 92214, 92219, 92220, 92240.
1966	170	46	92010/13/28/35/43/53/58–64/67–68/72/75/81/85/92/95/97–99, 92115–16/24/30/34/36/45–46/55/58/61/64/72–73/82–83, 92201/13/17/31/39/47.	Номер 92134 сохранился.
1967	124	106	92001–02/06/08/11–12/14–27/29–32/45–52/55–56/65/70–71/73–74/76/78–80/82–84/86–87/89–90/93/96, 92100–14/17/19–23/25–29/31–33/35/37–39/50–52/54/56–57/59/62–63/66, 92203–06/08/11/15/24/27–28/34.	Номер 92203 сохранился.
1968	18	18	92004/09/54/69/77/88/91/94, 92118/53/60/65/67, 92212/18/23/33/49.	Номер 92212 сохранился.

Аварии и происшествия

• 19 ноября 1958 года локомотив № 92187 тащил грузовой поезд, который проехал мимо сигналов и столкнулся сзади с другим поездом в Хитчине , Хартфордшир . Третий грузовой поезд, буксируемый Ex- LNER Class V2 2-6-2 № 60885, наткнулся на обломки.
• 7 апреля 1964 года локомотив № 92161 буксировал грузовой поезд, который сошел с рельсов в сигнальной будке Howe & Co, Камберленд, из-за сочетания дефектов вагона, превышения скорости и незначительных дефектов пути.

Ливрея и нумерация

Класс был окрашен в черный цвет British Railways Freight без подкладки. Герб Британских железных дорог располагался на тендерной стороне. Учитывая классификацию мощности 9F Британских железных дорог, локомотивы были пронумерованы в серии 92xxx, от 92000 до 92250. Из-за своего статуса последнего паровоза, построенного в Суиндоне, № 92220 был назван Evening Star и окрашен в зеленую ливрею British Railways Brunswick Green , которая обычно предназначалась для экспресс-пассажирских локомотивов. Несколько локомотивов выделены в Западный регион, в том числе №. 92220, имел синее пятно со стороны кабины под номером, обозначающее нагрузку на ось в соответствии с системой весовой классификации прежней GWR .

Сохранение

Основная статья: Список сохранившихся локомотивов BR Standard Class 9F

Девять тендерных локомотивов стандартного класса 9F 2-10-0 пережили вывод из эксплуатации и консервацию: «Вечерняя звезда» стала частью Национальной коллекции ; восемь других были куплены непосредственно у BR или на свалке Woodham Brothers в Барри, Южный Уэльс . Только шесть членов класса восстановлены в рабочем состоянии. 92240 был первым в этом классе, который находился на консервации после реставрационных работ в 1990 году. Двигатели обоих производителей сохранились: три двигателя производства Crewe и шесть двигателей производства Swindon. Большинство моделей этого класса имеют двойные дымоходы, но модель 92134 оснащена одинарным дымоходом.

Номер и имя	Тендер прилагается	Строитель	Построен	снято	Срок службы	Расположение	Ливрея	Статус	Изображение
92134	BR1G (взято у 73050 )	Крю работает	июнь 1957 г.	декабрь 1966 г.	9 лет, 6 месяцев	Железная дорога Норт-Йоркшир-Мурс	BR Черный, поздняя эмблема	Оперативный
92203 'Черный принц'	БР1Г	Суиндонский завод	апрель 1959 г.	ноябрь 1967 г.	8 лет, 7 месяцев	Северный Норфолк железная дорога	BR Черный, поздняя эмблема	Хранится
92207 (Неофициальное название «Утренняя звезда»)	Н/Д	Суиндонский завод	июнь 1959 г.	декабрь 1964 г.	5 лет, 6 месяцев	Частный сайт - Пул	Н/Д	На реставрации
92212	БР1Ф	Суиндонский завод	Сентябрь 1959 г.	Январь 1968 г.	8 лет, 4 месяца	Железная дорога Мид-Хантс	BR Черный, поздняя эмблема	Срок действия билета на котел истек 31 декабря 2019 г.
92214	БР1Г	Суиндонский завод	Октябрь 1959 г.	Сентябрь 1965 г.	5 лет, 11 месяцев	Великая Центральная железная дорога		Оперативный
92219	Н/Д	Суиндонский завод	Январь 1960 г.	Сентябрь 1965 г.	5 лет, 8 месяцев	Стратспейская железная дорога	Н/Д	Хранится, на длительной реставрации
92220 'Вечерняя звезда'	БР1Г	Суиндонский завод	март 1960 г.	март 1965 г.	5 лет	Национальный железнодорожный музей	BR с зеленой подкладкой, поздняя эмблема	Статический дисплей
92240	BR1C	Крю работает	Октябрь 1958 г.	Сентябрь 1965 г.	6 лет, 11 месяцев	Блубелл железная дорога	BR Черный, поздняя эмблема	На ранней стадии капитального ремонта/восстановления последний раз эксплуатировался в ноябре 2002 г.
92245	Н/Д	Крю работает	ноябрь 1958 г.	декабрь 1964 г.	6 лет, 1 месяц	Туристическая железная дорога Барри	Н/Д	Состояние свалки, ожидает реставрации (Котел собирается на 92212)

† В большинстве случаев имена исторически неточны; т.е. все они были сохранены, за исключением 92220, который, будучи последним паровозом, построенным для BR, был назван « Вечерняя звезда» во время его открытия в 1960 году. Некоторые локомотивы также могут иметь имена, но отмеченные названия указывают на то, что локомотив в настоящее время не используется. носить их.

Из девяти выживших членов класса, двое прошли по основной линии: нет. 92203 Черный принц и 92220 Вечерняя звезда . Из-за того, что центральные ведущие колеса двигателей не имеют фланцев, существуют опасения, что приподнятые стопорные рельсы на современных стрелочных переводах могут привести к сходу с рельсов, поэтому этот класс (наряду с другими локомотивами 2-10-0) в настоящее время запрещено работать на главной линии, включая линию Эск-Вэлли от Баттерсби до Уитби , используемую железной дорогой Норт-Йоркшир-Мурс на поездах из Гросмонта в Уитби наряду с регулярными пассажирскими перевозками на маршруте.

Модели

ДА масштаб

Бывшая компания Kitmaster произвела набор моделей из полистирола, отлитых под давлением, без двигателя для масштабирования . В конце 1962 года бренд Kitmaster был продан материнской компанией (Rosebud Dolls) компании Airfix , которая передала инструменты для формования на собственную фабрику; Класс 9F был среди вновь представленной прежней линейки Kitmaster. Со временем инструменты для формования перешли к компании Dapol , которая также произвела комплект. В 1960-х годах компания Wilro Models из Хакни, Лондон, предоставила комплект шасси из литого белого металла в линейке Simplas для моторизации модели.

В конце 1971 года компания Tri-ang Hornby представила готовую к эксплуатации модель этого локомотива в масштабе 00; его продолжали производить после ребрендинга на Hornby Railways.

шкала N

В 1980-х годах Minitrix выпустила две готовые к эксплуатации британские модели этого класса с калибром N, включая модель 92220 Evening Star .

В 2008 году компания Dapol представила британскую модель локомотива 92100 колеи N. В следующем году компании TMC было поручено компании Dapol произвести готовую к эксплуатации модель британского калибра N 92203.

В художественной литературе

Мердок из Thomas & Friends основан на локомотиве BR Standard Class 9F.

Ссылки и примечания

Дальнейшее чтение

• Кокс, ES (1966). Стандартные локомотивы Британских железных дорог . Лондон: Ян Аллан .
• Ричард Дерри (2006). Книга 9F 2-10-0s . Ирвелл Пресс. ISBN  1-903266-73-4 .
• Гэвин Моррисон (2001). Сила 9F . ОПК Рейлпринт. ISBN  0-86093-558-2 .
• ХКБ Роджерс (1982). Загадки и 9F . Ян Аллан .
• Г. Уикс (1975). Стандартный класс BR 9F . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN  0-85153-187-3 .
• Нок, ОС (9 октября 1959 г.). «Испытания производительности и эффективности стандартных грузовых локомотивов 2-10-0» (PDF) . Инженер . 208 : 383–386.

• Ли, Крис (зима 1998 г.). «Стандарт БР «Космический корабль» ». Модель рельса . № 5. Питерборо: EMAP Apex. п. 18–27. ISSN   1369-5118 . OCLC   173324502 ​​.