БР Стандарт Класс 6

БР Стандарт Класс 6
72001 Клан Кэмерон
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Роберт Риддлс на BR Derby Строитель BR Крю работает Дата сборки Декабрь 1951 г. - март 1952 г. Всего произведено 10
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-2 • МСЖД 2’C1’ h2 Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Веду его. 3 фута 4 дюйма (1016 мм) День водителя . 6 футов 2 дюйма (1880 мм) Преследуя его. 3 фута 3 + 1 ⁄ 2 дюйма (1003 мм) Длина 68 футов 9 дюймов (20,96 м) Ширина 8 футов 8 + 3 ⁄ дюйма (2,66 м) Высота 13 футов 0 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,98 м) Нагрузка на ось 19 длинных тонн (19 т ; 21 короткая тонна ) Клейкая масса 56,9 длинных тонн (57,8 т; 63,7 коротких тонн) Вес локомотива 88,5 длинных тонн (89,9 т; 99,1 коротких тонн) Нежный вес 49,15 длинных тонн (49,94 т; 55,05 коротких тонн) Тип тендера БР1 Тип топлива Уголь Запас топлива 7 длинных тонн (7,1 т; 7,8 коротких тонн) Водяной колпачок. 4250 имп галлонов (19300 л; 5100 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 36 кв. футов (3,3 м 2 ) Котел БР1 Давление в котле 225 фунтов на квадратный дюйм (1550 кПа) Поверхность нагрева: • Топка 195 кв. футов (18,1 м 2 ) • Трубы и дымоходы 1878 кв. футов (174,5 м 2 ) Пароперегреватели: • Зона отопления 592 кв. футов (55,0 м 2 ) Цилиндры Два, снаружи Размер цилиндра 19,5 × 28 дюймов (495 × 711 мм)
скрывать Показатели производительности Тяговое усилие 27 520 фунтов силы (122,4 кН) Фактор адх. 4.63
скрывать Карьера Операторы Британские железные дороги Класс мощности 6П5Ф Числа 72000–72009 Класс нагрузки на ось Доступность маршрута 8 Местный Шотландский регион , Лондонский регион Мидленд снято Декабрь 1962 г. - июнь 1966 г. Расположение Все оригинальные локомотивы списаны , 72010 Hengist находится в стадии строительства.

Стандартный класс 6 BR , иначе известный как клана класс , был классом 4-6-2 Тихого океана тендера паровоза , разработанным Робертом Риддлсом для использования Британскими железными дорогами . В период с 1951 по 1952 год было построено десять локомотивов, еще 15 запланировано к постройке. Однако из-за острой нехватки стали в Великобритании заказ постоянно откладывался, пока он не был окончательно отменен после публикации Плана модернизации 1955 года по переоборудованию Британских железных дорог. Все оригинальные локомотивы были списаны, но строится новый.

Класс Clan был основан на BR Standard Class 7 Britannia конструкции класса Class , включающей котел меньшего размера и различные меры по снижению веса, чтобы увеличить доступность маршрута локомотива тихоокеанского типа для предполагаемого района эксплуатации, к западу от Шотландии . Класс «Клан» получил неоднозначную оценку со стороны бригад: те, кто регулярно управляет локомотивами, дали положительные отзывы о производительности. Однако испытания в других частях сети Британских железных дорог дали отрицательные отзывы, причем распространенная жалоба заключалась в том, что из-за трудностей с продувкой локомотива было трудно соблюдать расписание. Существуют сообщения, которые предполагают, что определенная степень разочарования в этих локомотивах была связана с тем, что их отвели для работы в классе 7, тогда как на самом деле они были только классом 6; проблема связана с их внешним видом, очень похожим на стандартный класс 7 BR.

Некоторые из локомотивов класса «Клан» получили свои названия от класса «Клан Хайлендской железной дороги» , который в то время выводился из эксплуатации, что дополнительно указывает на предполагаемую область их деятельности. В конечном итоге Британские железные дороги сочли этот класс неудачным, и последний был снят с производства в 1966 году. Ни один из них не сохранился, хотя проект по строительству следующего в очереди локомотива, номер 72010 Hengist , продолжается. Сборка рам началась на заводе CTL Seal, Шеффилд.

Фон

По первоначальной схеме создания серии стандартных локомотивов Британских железных дорог предполагалось, что более крупные пассажирские и смешанные типы движения будут иметь колесную формулу 4-6-2 Pacific , основным преимуществом которой было то, что она могла быть оснащена колесной формулой 4-6-2 Pacific. широкая топка, способная сжигать различные типы (и качества) угля. будут Первоначально предполагалось, что Pacific производиться в четырех группах мощности: 8, 7, 6 и 5, в соответствии с системой номинальной мощности, унаследованной от компании, входящей в состав LMS . Группы мощности 7, 6 и 5 должны были предназначаться для обслуживания смешанного трафика (MT). Вся программа стандартизации началась с создания модели 7MT Britannia в 1951 году; в конечном итоге предложение 5MT было отклонено в пользу обновленной версии очень успешного смешанного трафика Stanier 4-6-0 .

Кроме того, было признано, что Pacific мощностью 6 МТ может быть построен с достаточно высокой доступностью маршрутов для удовлетворения всех оставшихся требований; это было наглядно продемонстрировано Оливером Буллейдом , главным инженером-механиком Южной железной дороги , который в 1945 году разработал более легкую версию своего большого 3-цилиндрового двигателя торгового флота класса . HAV Bulleid, сын Оливера Буллейда, утверждал, что полученные в результате Light Pacific были « почти 90%» маршрутная доступность на Южной железнодорожной сети.

Преимущества такого локомотива для использования на некоторых из сильно ограниченных основных линий в Шотландии, таких как линия Дамфрис - Странраер , были дополнительно продемонстрированы замечательными характеристиками локомотива Light Pacific номер 34004 Йовил на бывшей линии Хайлендской железной дороги до Инвернесса во время Британских железных дорог Испытания по замене локомотивов в 1948 году . В ходе этих испытаний локомотив показал, что Light Pacific может революционизировать расписание движения на этом сложном магистральном маршруте. Поскольку общая политика Управления железных дорог заключалась в том, чтобы, насколько это возможно, устранить предполагаемую сложность многоцилиндровых локомотивов , эквивалентный 2-цилиндровый Pacific был произведен путем установки меньшего и более легкого котла на стандартное шасси 7MT.

Детали дизайна

№ 72005 «Клан МакГрегор» в Честер-Дженерал, 29 августа 1964 г.

Конструкция состояла из модифицированного стандартного котла класса 7 со стальными баллонами меньшего размера и других модификаций для снижения веса и, следовательно, повышения доступности маршрута. Более широкая топка, предназначенная для использования с более дешевым импортным углем, также использовалась для равномерного распределения ее веса по осям , в то время как стандартная дымовая камера дополняла котел, который имел давление 225 фунтов силы на дюйм. ² был рассчитан на более низкое рабочее давление, чем у Britannias . В конструкцию был включен единственный дымоход, хотя в дальнейшем это вызвало проблемы из-за его небольшого диаметра, который уменьшал площадь дроссельной заслонки, позволявшую выходить сильному выхлопному потоку, снижая общую эффективность локомотива. Сходство с « Британиями» заключалось в рамах, тендерах и ходовой части, что позволяло легко стандартизировать детали, общие с другими классами. Конструкция была оснащена стандартным набором из двух клапанных систем Walschaerts, а все представители этого класса были оснащены тендерами BR 1 емкостью 4200 галлонов.

После появления случайных трещин на пластинах рамы рядом с кронштейнами пружин, если бы была построена вторая партия Standard Pacifics класса 6, шасси было бы перекомпоновано так, чтобы оно было аналогично тому, которое использовалось на одиночном Pacific класса 8. Это привело бы к тому, что локомотив ехал бы на трех комбинированных подрамниках и кронштейнах пружин из литой стали, несущих 10 крайних передних кронштейнов пружин и удлиненные кронштейны пружин за задним ведущим мостом. Эти комбинированные подрамники и пружинные кронштейны часто называют «подрамниками». (Возможно, примечательно то, что самые задние кронштейны пружин не должны были быть интегрированы в цельный литой комбинированный подрамник и поворотные подрамники грузовика-пони. Поворотные подрамники грузовика-пони изготавливались отдельно).

В отличие от меньших стандартов BR, выхлопной паровой коллектор внутри седла дымовой камеры (вместе с двигателями BR Standard класса 7) представлял собой стальную отливку. который был приварен к седлу. Другие оригинальные рисунки подтвердить, что выпускной паровой коллектор был изготовлен из стали по меньшим стандартам BR.

История строительства

спроектированный в конструкторских бюро Derby Works Новый класс, , был построен на заводе Crewe Works Британских железных дорог в период с 1951 по 1952 год. Первоначальный заказ был на 25 локомотивов, но спрос на уменьшенную версию Britannias был таков , что партия из 10 локомотивов была срочно завершена, прежде чем проблемы с прорезыванием зубов были устранены на испытательной станции Британских железных дорог в Регби . Больше не было построено из-за нехватки стали в 1950-х годах и начала реализации Плана модернизации Британских железных дорог с 1954 года.

Первоначальные модификации

Сообщалось, что после первоначальной обкатки компания ESCox заметила отчетливую «шерстистость» в их дымлении, и хотя они пропустили встречу на испытательной станции локомотивов в регби из-за позднего завершения строительства, были внесены некоторые изменения, в первую очередь диаметра труба , что приводит к лучшему пропариванию и увеличению мощности. Первоначально возвратные кривошипы на главных ведущих колесах были блочного типа LNER , как это было на Артура Пепперкорна , A1 и A2 но они были заменены на более простые LMS четырехштифтовые фитинги . Со временем из оперативных отзывов бригад было собрано достаточно информации, чтобы можно было внести изменения в еще 15 заказанных локомотивов второй партии, если бы они были построены.

Именование локомотивов

Выбор названий локомотивов был обусловлен желанием инженера и будущего историка железнодорожного транспорта Эрнеста Стюарта Кокса воспроизвести вымерший класс Ex- Highland Railway 4-6-0 клановый (последний пример был отозван в январе 1950 года), тем самым представляя Шотландию в новой организации. . Первый представитель этого класса, № 72000 Clan Buchanan , был удостоен специальной церемонии на Центральном вокзале Глазго 15 января 1952 года, на которой лорд-мэр представил его таблички с именами. Пять из этих названий ранее использовались на локомотивах Highland Railway. Первые пять из запланированной второй партии из 15 локомотивов предназначались для использования в Южном регионе БР ; им были присвоены названия Hengist , Horsa , Canute , Wildfire и Firebrand , которые ранее использовались на локомотивах в южной Англии. Следующие десять должны были быть переданы Шотландии, и им были присвоены дополнительные названия «кланов», причем все они были новыми.

Операционные детали

Класс «Клан» был встречен неоднозначно, когда его впервые представили локомотивным бригадам Британских железных дорог, поскольку в классе было всего 10 локомотивов, который в основном ограничивался северо-западом железнодорожной сети. Это произошло из-за того, что небольшое количество членов класса препятствовало эффективному обучению локомотивных бригад по всей национализированной сети, а степень предвзятости среди бригад по отношению к новым локомотивам еще больше способствовала этому. На протяжении всей своей трудовой деятельности весь класс также базировался преимущественно на двух складах: Глазго Полмади и Карлайл Кингмур, что усугубляло их ограниченный тираж. Однако подобные факторы означали, что большую часть своей короткой карьеры они провели вдали от всеобщего внимания, которое было у «Британии» , в результате чего появился класс локомотивов, которые были относительно стеснительны перед камерами. Экипажи, которые использовали их для выполнения обычных обязанностей, проявляли симпатию к локомотивам и, как таковые, могли выполнять хорошую работу. Однако преобладающее количество экипажей, незнакомых с Кланами, сочло их трудными в обращении, что привело к незаслуженно плохой репутации.

Плохие характеристики пара были результатом поспешного производства, что стало еще одним фактором, приведшим к плохой репутации кланового класса . Кроме того, они страдали от жалоб на недостаточную тяговую силу, хотя это можно объяснить небрежным обращением и техникой стрельбы, что, конечно, не помогло ситуации. Однако, если бы план модернизации был отложен и если бы был сделан правильный объем инвестиций для проведения соответствующих модификаций, таких как оптимизация паровых каналов и дымоход увеличенного диаметра в схеме с двумя дымоходами, кланы были бы достойными рабочими лошадками со свободным паром. дополнения к Британиям . Без модификаций они по-прежнему оставались работоспособными машинами при правильном обращении, о чем свидетельствовали различные подвиги, включая регулярные подъемы на Шап и Битток с 14 вагонами без помощи банковского локомотива . Другими трудными обязанностями, которые часто выполнял класс, были регулярные повороты на маршруте Сеттл-Карлайл , который имеет одни из самых крутых уклонов и самые суровые условия труда среди всех британских магистралей. В регионе Мидленд всегда не хватало движущей силы высшего звена, и класс «Клан» оказался очень желанным дополнением к флоту.

Двигатели также работали на линиях Глазго- Крю , Манчестер и Ливерпуль , Эдинбург - Лидс , Карлайл- Брэдфорд и, наконец, Странраер . на лодочном поезде По мере того, как к ним привыкало все больше экипажей, этот класс можно было найти вдали от родной территории в таких разных местах, как Абердин , Инвернесс , Порт-Талбот , Ньюкасл-апон-Тайн , Бристоль и даже Лондон . Клановый номер 72001 по сей день остается единственным локомотивом Тихоокеанского типа, работавшим по линии Вест-Хайленд , что стало результатом успешных испытаний, проведенных в начале 1956 года с целью выяснить, может ли локомотив тихоокеанского типа пересекать эту круто наклоненную линию. Пройдя это испытание, что является данью универсальности класса, клану Кэмерон было разрешено работать специальными поездами для собрания клана Кэмерон , которое состоялось в июне того же года.

В августе 1958 года номер 72009 был испытан в Восточном регионе , базируясь в Стратфорде MPD, хотя предпочтение Британии означало, что это пребывание было недолгим, продолжавшимся всего месяц. Локомотив использовался на маршрутах Лондона Ливерпуль-Стрит в Норидж , Клактон и Харвич . Сначала им по ошибке были поручены обязанности Класса 7, в выполнении которых кланы , хотя и были способны, не смогли уложиться в отведенное им время. Это было частью упомянутых ранее испытаний для служб West Highland Line, но локомотиву было отказано в выполнении таких обязанностей на том основании, что они «не лучше, чем хороший B1 ». Результатом этих испытаний стало то, что, поскольку локомотивы стандартного класса 7 и 8 были перемещены на север в 1961 году после того, как дизелизация всерьез началась , кланы были переведены на второстепенную работу. Первоначально техническое обслуживание проводилось на заводе Crewe Works, но ответственность была передана Cowlairs Works. весной 1958 года По мере повышения их надежности им поручались более разнообразные работы, включая рабочие части экспресса Темзы-Клайд и Пуллмана королевы Шотландии . Они также заменяли множество вышедших из строя тепловозов , которые в то время преследовали сеть, и широко использовались на грузовых работах.

Большинство команд из регионов Шотландии и Мидленда, которые регулярно использовали их, посещали занятия и обнаружили, что при правильном использовании время работы легко сохраняется. Эти экипажи оценили их как наиболее устойчивые из всех тихоокеанских самолетов, доступных в Мидлендском регионе, хотя другие экипажи, испытавшие их, утверждали, что «Кланы» склонны к скольжению , хотя это имело место с большинством тихоокеанских конструкций. Несмотря на различные успехи кланов , класс в целом считался неудачным, даже несмотря на то, что общая производительность чуть не соответствовала целям Риддла. Тем не менее, предпосылкой всех проектов British Railways Standard был трудолюбивый, простой в обслуживании, экономичный, доступный и универсальный локомотив. В этом отношении Кланы добились больших успехов.

Предлагаемая вторая партия и вывод

До публикации Плана модернизации, пропагандирующего переход на дизельную тягу, было предложение построить вторую партию Clan Class, которая была принята как лот 242 заказа Crewe Works. Это санкционировало строительство еще одной партии самолетов Clan Class. пятнадцать кланов , в которые были внесены изменения в первоначальный дизайн. Первоначально запланированный на 1952 год с построенными рамами для 72010 Hengist , острая нехватка стали означала, что заказ постоянно переносился, пока публикация Плана модернизации Британских железных дорог окончательно не остановила проект. Первоначальное распределение названий для новой партии, казалось бы, предполагало, что несколько поездов, курсирующих по побережью Кента , перевозят Golden Arrow и другие экспрессы, так что часть этой партии будет отнесена к Южному региону.

Первыми локомотивами, которые были выведены из эксплуатации, были локомотивы Polmadie 72000-72004 в массовом порядке в декабре 1962 года, откуда после того, как их сначала перевезли в Глазго-Паркхед и оставили на хранение, в конечном итоге они были перевезены в Дарлингтон на слом в 1964 году. Из распределения Кингмура первый локомотив под номером 72005 был отозван в апреле 1965 года, а последний локомотив № 72008 - 21 мая 1966 года из сарая Карлайл Кингмур. Когда в августе 1966 года номер 72008 Clan MacLeod был окончательно списан, это привело к вымиранию этого класса. Хотя этот локомотив прослужил Британским железным дорогам всего четырнадцать лет и три месяца, он прослужил клану дольше всех .

Год	Количество в обслуживание в начало года	Количество отозван	Номера локомотивов	Примечания
1962	10	5	72000–04
1965	5	3	72005/07/09
1966	2	2	72006/08

Ливрея и нумерация

Ливрея кланов была продолжением стандартной зеленой окраски Британских железных дорог, применяемой для экспресс-пассажирских локомотивов после национализации , с оранжевой и черной обводкой. Классу присвоена классификация мощности 6П. Вслед за Британиями кланы были пронумерованы в соответствии со стандартной системой нумерации Британских железных дорог в серии 72xxx. Локомотивы имели номера от 72000 до 72009 и имели латунные таблички с черным фоном, расположенные на дымовых дефлекторах, хотя к концу срока службы некоторые таблички были окрашены на красный фон.

Сохранение

Ни один из оригинальных двигателей не сохранился, однако зарегистрированная благотворительная организация (№ 1062320), Standard Steam Locomotive Company, добивается прогресса в создании двигателя, который должен был стать первым из незавершенной партии из 15 штук, номер 72010 Hengist. . Поскольку паровозы стандарта 999 BR были построены до 1960 года, строители считают, что это тысячный локомотив, строительство которого начато по стандартной конструкции British Railways. Компания Standard Steam Locomotive полагает, что удастся избежать значительных затрат, поскольку многие из необходимых литых деталей могут быть изготовлены по образцам, принадлежащим другим членам Группы владельцев стандартных локомотивов British Railways (BRSLOG) .

См. также

• Список локомотивов класса БР «Клан»

Ссылки

• «Новый светлый Тихий океан». Иллюстрированные поезда : 5. 1952.
• Аткинс, Филип (1992). «Загадка БР «Кланы» ». Мир Steam : 65.
• Барнс, Робин (1996). «Салют шотландскому стандарту – Часть 1». Назад . 10 (5).
• Барнс, Робин (1996). «Салют шотландскому стандарту – Часть 2». Назад . 10 (6).
• Брэдли, Роджер П. (1984). Стандартные паровозы Британских железных дорог . Дэвид и Чарльз. ISBN  0715383841 .
• « КЛАНЫ» для Юга». Иллюстрированные поезда : 7. 1954.
• Кларк, Дэвид (2006). Загадки класса 6/7 Standard Pacifics (Локомотивы в деталях, том 5) . Хинкли: Ян Аллан. ISBN  0-7110-3177-0 .
• Кокс, ES (1966). Стандартные локомотивы Британских железных дорог . Лондон: Ян Аллан.
• «Экспериментальное использование класса Clan на службе Liverpool Street-Clacton». Обзор локомотива, железнодорожных вагонов и вагонов : 64. 1958.
• Фарр, Кейт (2001). « Кланы Хайленд и Лоуленд». Возврат : 15.
• Гилберт, ПТ; Канцлер, Пи Джей (1994). Тейлор, Р.К. (ред.). Подробная история стандартных паровозов Британских железных дорог - Том первый: Предыстория стандартизации и тихоокеанские классы . Линкольн: RCTS . ISBN  0-901115-81-9 .
• Хареснейп, Брайан. Номер профиля Локо. 12: БР Британия . Виндзор: Профильные публикации.
• Роджерс, полковник HCB (25 декабря 1980 г.). Переход из Steam . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1014-5 .
• Томас, Клифф (декабрь 2006 г.). Пиготт, Ник (ред.). «Локомотивы «Лазарь» - номер 1: БР «Клан» Пасифик № 72010 ХЕНГИСТ». Железнодорожный журнал . 152 (1268). Лондон: IPC Media.

Дальнейшее чтение

• Джонс, Бен; Лоури, Дэйв; Форсайт, Роберт (март 2005 г.). «Знакомство с кланом ». Модель рельса . № 77. Питерборо: EMAP Active. стр. 18–22. ISSN   1369-5118 . OCLC   173324502 ​​.

Внешние ссылки

• 72010 Хенгиста Официальный сайт
• Подробности о классовом клане на Rail UK
• http://www.tower-models.com/towermodels/ogauge/djh/k308/
• 1000-й паровоз BR Standard построят в Суонедже