Южная железная дорога (Великобритания)

Эта статья о Южной железной дороге, которая действовала в Англии с 1923 по 1947 год. Чтобы узнать о современной железнодорожной компании Великобритании, см. Southern (Govia Thameslink Railway) . Чтобы узнать о других значениях, см. Южная железная дорога (значения) .

Южная железная дорога

Герб Южной железной дороги.
Карта железной дороги 1926 года
История
1923	Группировка; создается Южная железная дорога.
1929	Завершен первый этап схемы электрификации
1930	Ричарда Маунселла класс SR V «Школы» Представлен
1937	Оливер Буллейд становится главным инженером-механиком
1941	первый SR торгового флота класса Pacific Представлен
1948	Национализированный
Учредительные компании
Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья Лондон и Юго-Западная железная дорога Юго-Восточная и Чатемская железная дорога Посмотреть полный список компаний-участников Южной железной дороги
Организация-преемник
1948	Южный регион Британских железных дорог
Ключевые локации
Штаб-квартира	Станция Ватерлоо , Лондон
Местный	Англия
Мастер-классы	Эшфорд Брайтон Истли
Основные станции	Станция Ватерлоо Виктория Чаринг-Кросс
Пробег
Длина маршрута	2242 мили 47 цепей (3609,1 км) (1925 г.)
Длина трека	5467 миль 60 цепей (8799,5 км) (1925 г.)

Южная железная дорога ( SR ), иногда сокращаемая до «Южной», была британской железнодорожной компанией, основанной в 1923 году в составе Группировки . Он связал Лондон с портами Ла-Манша , юго-западной Англией , курортами южного побережья и Кентом . Железная дорога была образована путем объединения нескольких небольших железнодорожных компаний, крупнейшими из которых были Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), Лондонская, Брайтонская и Южно-Костовая железная дорога (LB&SCR) и Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR). Строительство того, что должно было стать Южной железной дорогой, началось в 1838 году с открытием Лондонско -Саутгемптонской железной дороги , которая была переименована в Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу.

Железная дорога была известна своим умелым использованием связей с общественностью и последовательной структурой управления, возглавляемой сэром Гербертом Уокером . Южная железная дорога длиной 2186 миль (3518 км) была самой маленькой из железнодорожных компаний «Большой четверки» , единственной, которая полностью работала в Англии, и, в отличие от других, большая часть ее доходов поступала от пассажирских перевозок, а не от грузовых перевозок. . Он создал крупнейшую на тот момент в мире электрифицированную железнодорожную систему. Было два главных инженера-механика: Ричард Маунселл с 1923 по 1937 год и Оливер Буллейд с 1937 по 1948 год, оба из которых проектировали новые локомотивы и подвижной состав, чтобы заменить большую часть того, что было унаследовано в 1923 году. Южная железная дорога сыграла жизненно важную роль в Вторая мировая война , участие в британском экспедиционном корпусе во время операций в Дюнкерке и обеспечение операции «Оверлорд» в 1944 году; поскольку железная дорога была прежде всего пассажирской сетью, ее успех был еще более выдающимся достижением.

Южная железная дорога управляла рядом знаменитых поездов, в том числе « Брайтон-Белл» , «Борнмут-Белл» , « Золотая стрела» и « Ночной паром» (Лондон-Париж и Брюссель). В услугах Западной страны преобладали прибыльные летние каникулы, и они включали такие поезда, как Atlantic Coast Express и Devon Belle . Самая известная ливрея компании была весьма своеобразной: локомотивы и вагоны были окрашены в ярко- малахитовый зеленый цвет над простыми черными рамами с яркими ярко-желтыми буквами. Южная железная дорога была национализирована в 1948 году и стала Южным регионом Британских железных дорог .

История

Учредительные компании и образование в 1923 году.

См. Также: Список компаний-участников Южной железной дороги.

До 1923 года вдоль южного побережья Англии действовали четыре важные железнодорожные компании: Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), Лондонская, Брайтонская и Южно-бережная железная дорога (LBSCR), Юго-Восточная железная дорога (SER), а также Лондонская Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR). (Последние две сформировали рабочий союз, известный как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) в 1899 году.) Эти компании были объединены вместе с несколькими небольшими независимыми линиями и неработающими компаниями, чтобы сформировать Южную железную дорогу в 1923 году. который обслуживал 2186 миль (3518 км) железных дорог. Новой железной дороге также частично принадлежало несколько совместных линий, в частности, Восточная Лондонская железная дорога , Объединенная железная дорога Западного Лондона , Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета и Железная дорога Уэймута и Портленда .

Первой магистральной железной дорогой на юге Англии была Лондонско-Саутгемптонская железная дорога (переименованная в LSWR в 1838 году), строительство линии которой было завершено в мае 1840 года. Вскоре за ней последовала Лондонско-Брайтонская железная дорога (сентябрь 1841 г.). и Юго-Восточная железная дорога (ранее Юго-Восточная и Дуврская железная дорога) в феврале 1844 года. LSWR распространилась на такие пункты назначения, как Портсмут , Солсбери , а затем Эксетер и Плимут . Она стала крупнейшей из четырех входящих в нее компаний. LBSCR была меньшей железной дорогой, чем ее сосед LSWR, она обслуживала порт Ньюхейвен и несколько популярных курортов на южном побережье и управляла большей частью пригородной сети южного Лондона. В 1867 году он был почти банкротом, но в течение последних двадцати пяти лет своего существования он хорошо управлялся и был прибыльным. Он начал электрифицировать маршруты вокруг Лондона (с использованием системы воздушных линий связи) с 1909 года, чтобы конкурировать с новыми электрическими трамваями, которые отнимали часть его трафика. Наконец, SECR был создан после многих лет расточительной и разрушительной конкуренции между двумя вовлеченными компаниями, сопровождавшейся дублированием маршрутов и услуг. Обе компании были непопулярны среди путешествующей публики и эксплуатировали транспортные средства и инфраструктуру в плохом состоянии. Тем не менее, реальный прогресс в исправлении этого положения был достигнут в период 1899–1922 годов.

Образование Южной железной дороги было связано с началом Первой мировой войны , когда все британские железнодорожные компании были взяты под контроль правительства. Многие сотрудники пошли в вооруженные силы, и было невозможно производить и обслуживать технику на уровне мирного времени. После войны. Правительство рассматривало возможность постоянной национализации, но вместо этого решило принудительное объединение железных дорог в четыре большие группы на основании Закона о железных дорогах 1921 года , известного как Группировка. В результате объединения четырех железных дорог южного побережья в Южную железную дорогу было унаследовано несколько повторяющихся маршрутов и структур управления. LSWR оказал наибольшее влияние на новую компанию, хотя после 1923 года предпринимались искренние попытки объединить службы и персонал. Рационализация системы привела к понижению статуса некоторых маршрутов в пользу более прямых линий к портам канала и созданию скоординированной, но не обязательно централизованной формы управления, базирующейся в бывшей штаб-квартире LSWR на станции Ватерлоо.

Помимо своих железнодорожных операций, Южная железная дорога унаследовала несколько важных портов и гаваней на южном побережье, включая Саутгемптон , Ньюхейвен и Фолкстон . Он также обслуживал порты Портсмута , Дувра и Плимута . Они обслуживали океанские и перекрестные пассажирские перевозки, а размер принадлежащих железным дорогам объектов отражал процветание, которое обеспечивала эта отрасль. Этот источник движения, а также плотность населения, обслуживаемого в пригородах Лондона, гарантировали, что Южная железная дорога станет преимущественно пассажирской.

Электрификация

См. Также: Электрификация железных дорог в Великобритании и нумерация и классификация поездов SR.

Плакат 1933 года, посвященный новым электрифицированным пригородным сообщениям Южной железной дороги.

В 1923 году Южная железная дорога взяла на себя управление. 24 + 1 ⁄ мили маршрута ( 39.4 km) of railway electrified with overhead line at 6.7 kV, 57 route miles (92 km) of railway electrified with a third rail at 660 V DC, and the длиной 1 + 1 ⁄ 2 Подземное метро Ватерлоо и городская железная дорога мили (2,4 км) . Протяженность маршрута электрификации третьей железной дороги должна была увеличиться более чем вдвое в 1925 году, когда ток был включен на маршрутах в Гилфорд , Доркинг и Эффингем, а также на маршруте от Виктория и виадука Холборн до Орпингтона через Херн-Хилл и Кэтфорд-Луп . В 1926 году электрички начали курсировать по маршруту Юго-Восточной магистрали до Орпингтона и по трем линиям до Дартфорда с использованием 3-й железнодорожной системы. 9 августа 1926 года компания Southern объявила, что система постоянного тока заменит систему переменного тока. а последний поезд переменного тока отправился 29 сентября 1929 года. Включая маршрут Лондонского моста в Ист-Кройдон, электрифицированный в 1928 году, к концу 1929 года Южный маршрут обслуживал 277 + 1 ⁄ мили маршрута ( 446,6 км) электрифицированного пути третьего железнодорожного пути и в этом году пройдено 17,8 млн электропоездных миль.

Была построена одна новая электрифицированная линия — Уимблдонско-Саттонская железная дорога , открытая в 1929/1930 году. Большая часть территории непосредственно к югу от Лондона была преобразована вместе с междугородными линиями в Брайтон , Истборн , Гастингс (через линию LBSCR), Гилфорд, Портсмут и Ридинг в период с 1931 по 1939 год. На бывших маршрутах SECR линии на Севеноукс и Мейдстон были электрифицированы к 1939 году. Следующими в очереди на электрификацию были маршруты на побережье Кента, за которыми должна была последовать электрификация маршрута Саутгемптон/Борнмут. Вторая мировая война отложила реализацию этих планов до конца 1950-х и 1967 годов соответственно. Хотя это и не входило в первоначальные планы Саузерн, в 1988 году электрификация была продлена от Борнмута до Уэймута.

Экономический кризис 1930-х годов

Крах после Уолл-стрит затронул Юго-Восточную Англию гораздо меньше, чем другие регионы. Инвестиции, которые компания уже сделала в модернизацию пригородной сети, гарантировали, что Южная железная дорога останется в хорошем финансовом состоянии по сравнению с другими железнодорожными компаниями, несмотря на депрессию. Однако все доступные средства были направлены на программу электрификации, и это ознаменовало конец первого периода под руководством главного инженера-механика (CME) Ричарда Маунселла , когда Южная железная дорога лидировала в области проектирования паровозов. Нехватка средств повлияла на разработку новой, стандартизированной движущей силы, и только во время Второй мировой войны Южная железная дорога снова взяла на себя инициативу в проектировании паровозов.

Вторая мировая война

Плакат 1945 года («Потертый?») Лос-Анджелеса Уэбба, обещающий послевоенный ремонт Южной железной дороги, с изображением малахитово-зеленого и солнечно-желтого цветов.

Во время Второй мировой войны близость Южной железной дороги к портам Ла-Манша означала, что она стала жизненно важной для союзников военных действий . Отдыхающие, использовавшие линии, ведущие к портам Ла-Манша и западной части страны, были заменены войсками и военными припасами, особенно из-за угрозы немецкого вторжения на южное побережье в 1940 году. До военных действий 75% перевозок были пассажирскими, а грузовыми - 25%; во время войны было перевезено примерно такое же количество пассажиров, но доля грузовых выросла до 60% от общего объема перевозок. Отчаянная нехватка грузовых локомотивов была устранена CME Оливером Буллейдом , который спроектировал парк из 40 локомотивов класса Q1 для обработки больших объемов военных перевозок. Объем военных грузов и солдат, перевозимых преимущественно пригородными и туристическими железными дорогами, был ошеломляющим.

Когда угроза вторжения отступила, Южная железная дорога снова стала жизненно важной для передвижения войск и припасов, готовившихся к вторжению в Нормандию в рамках операции «Оверлорд» . За это пришлось заплатить, поскольку расположение Южной железной дороги вокруг Лондона и портов Ла-Манша означало, что она подвергалась сильным бомбардировкам, в то время как постоянное обслуживание путей, локомотивов, вагонов и вагонов было отложено до мирного времени.

Национализация

После периода медленного восстановления в конце 1940-х годов опустошенная войной компания была национализирована вместе с остальной частью железнодорожной сети в 1948 году и включена в состав British Railways . Южная железная дорога сохранила отдельную идентичность как Южный регион Британских железных дорог . Южная железнодорожная компания продолжала существовать как юридическое лицо до тех пор, пока не была добровольно ликвидирована 10 июня 1949 года, выполнив требования разделов 12, 13 и 24 Закона о транспорте 1947 года, гарантирующие, что все активы были переданы Британской транспортной компании. Комиссия или иным образом распределяется должным образом. Многие линии в Лондоне и Кенте были повреждены во время войны, а большая часть подвижного состава либо была повреждена, либо нуждалась в замене. Незадолго до национализации Южная железная дорога начала активную программу обновления, которая продолжалась на протяжении начала 1950-х годов.

Возрождение в приватизированной сети

См.: Южный (железная дорога Говиа-Темслинк).

Бывшие маршруты LBSCR в Южный Лондон, Суррей, Сассекс и Хэмпшир, из Виктории и Лондонского моста, теперь обслуживаются нынешним Южным маршрутом. 30 мая 2004 года она получила название «Южная» , что напоминало Южную железную дорогу до национализации, с зеленым круглым логотипом и надписью «Южная», написанной желтым цветом на зеленой полосе. Southern является дочерней компанией Govia Thameslink Railway (GTR). GTR является дочерней компанией Govia, совместного предприятия британской Go-Ahead Group (65%) и французской компании Keolis (35%).

Аварии и происшествия

• 10 января 1923 года 23-летний маневровый Фредерик Хармер работал на железнодорожной станции «Три моста» , в Сассексе когда он выскользнул из посадки, закрывавшей сигнальные провода. Хармер упал на буфер фургона и был смертельно раздавлен.
• 5 ноября 1926 года поезд-цистерны с молоком разделился возле Брэмшот-Халта, Хэмпшир . Поездная бригада не проинформировала сигнальщика и не защитила свой тыл, полагая, что проблема может быть решена быстро. Пассажирский поезд столкнулся с ним сзади. Один человек погиб.
• В марте 1927 года поезд сошел с рельсов в Ротеме , Кент .
• В августе 1927 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Берстеде , Кент.

Основная статья: Железнодорожная авария в Севеноксе

• 24 августа 1927 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Севеноуксе , Кент, из-за сочетания конструкции локомотива и состояния пути. Тринадцать человек погибли и 21 получили ранения.
• 4 сентября 1934 года два грузовых поезда столкнулись в Хитер-Грин Лондоне в .
• 25 мая 1933 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Рейнс-парке в Лондоне и остановился на соседней линии. С ним боковым столкновением столкнулся еще один пассажирский поезд. Пять человек погибли и 35 получили ранения. Авария произошла из-за несоблюдения ограничения скорости на участке пути, находившемся на ремонте.

Основная статья: Железнодорожная катастрофа в парке Баттерси (1937 г.)

• 2 апреля 1937 года электропоезд врезался в заднюю часть другого в парке Баттерси в Лондоне из-за ошибки связиста. Десять человек погибли и восемьдесят получили ранения, семеро серьезно.
• 28 июня 1937 года пассажирский поезд проехал мимо светофора на Суонли-Джанкшен , Кент, и был отклонен на запасной путь, где врезался в электроподстанцию. Четыре человека погибли. Поезду не было назначено останавливаться в Суонли, но для этого были приняты меры. Однако машинист поезда не был проинформирован об этих договоренностях.
• загорелся лодочный поезд В 1937 году в Винчестере , Хэмпшир, из-за неисправности электрооборудования в одном из вагонов . Четыре вагона были уничтожены.
• 14 августа 1940 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Сен-Дени , Хэмпшир, из-за действий противника. Бомба упала на линию перед поездом, который не смог вовремя остановиться.
• 11 мая 1941 года станция Кэннон-стрит подверглась бомбардировке в результате воздушного налета Люфтваффе . По крайней мере один локомотив был серьезно поврежден.
• легковой паровоз столкнулся с пассажирским поездом 17 июля 1946 года на лондонском вокзале Виктория . Несколько человек получили ранения.
• Летом 1946 года грузовой поезд проехал мимо светофора и сошел с рельсов из-за ловушек в Уоллерс-Эш , Хэмпшир.
• 21 января 1947 года пустой поезд столкнулся сзади с электропоездом в Южном Бермондси , Лондон.

Основная статья: Железнодорожная катастрофа в Южном Кройдоне

• 24 октября 1947 года электропоезд столкнулся с другим на перекрестке Саут-Кройдон , графство Суррей, из-за ошибки сигнальщика. В самой смертоносной аварии на Южной железной дороге погибли 32 человека и 183 получили ранения.
• 26 ноября 1947 года пассажирский поезд столкнулся сзади с другим в Фарнборо , Хэмпшир, из-за ошибки сигнальщика. Два человека были убиты.

География

Войдите в подземный переход станции Норбитон на кольцевой линии Кингстон.

Южная железная дорога охватывала большую территорию на юго-западе Англии, включая Уэймут, Плимут, Солсбери и Эксетер, где она конкурировала с Великой Западной железной дорогой (GWR). К востоку от этой территории она владела монополией на железнодорожные перевозки в графствах Хэмпшир , Суррей , Сассекс и Кент . Прежде всего, он обладал монополией на пригороды Лондона к югу от Темзы , где обеспечивал сложную сеть второстепенных маршрутов, переплетающихся между основными линиями.

В отличие от Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги , Лондонской и Северо-Восточной железной дороги и GWR, Южная железная дорога была преимущественно пассажирской железной дорогой. Несмотря на свой небольшой размер, он перевозил более четверти пассажиропотока Великобритании благодаря своей сети пригородных линий вокруг Лондона, обслуживающих некоторые из наиболее густонаселенных частей страны. Кроме того, геология Южного Лондона была в значительной степени неподходящей для строительства подземных железных дорог, а это означало, что Южная железная дорога сталкивалась с небольшой конкуренцией со стороны линий метро, ​​что способствовало созданию более плотной сети, простирающейся от станций, расположенных в непосредственной близости от центра Лондона.

Ключевые локации

Штаб-квартира Southern находилась в бывших офисах LSWR на станции Ватерлоо , а также было шесть других лондонских конечных станций на Блэкфрайарс , Кэннон-стрит , Чаринг-Кросс , Холборн-Виадук , Виктория и Лондонский мост . В последнем из них также располагались штабы Восточной и Центральной дивизий. Другие крупные конечные станции находились в Дувре , Брайтоне и Саутгемптоне . На железной дороге также была одна из самых загруженных станций Европы — Клэпхэм-Джанкшен .

Локомотивы были построены и обслуживались на заводах, унаследованных от компаний-участников в Истли , Эшфорде и Брайтоне . Самым крупным был Eastleigh , построенный LSWR в 1909 году для замены тесного локомотивного завода Nine Elms в Южном Лондоне. Брайтон строил локомотивы для LBSCR с 1852 года и построил 104 из 110 Bulleid Light Pacific в период с 1945 по 1951 год. Эшфорд был унаследован от SECR и был построен в 1847 году, и на нем была построена половина локомотивов класса SR Q1. . военного ведомства, Эшфорд завершил свой последний локомотив в марте 1944 года, Stanier 8F 2-8-0 номер 8764.

Каретные заводы также были унаследованы в Истли и Лансинге (которые были построены в 1912 году для LBSCR). Во время Второй мировой войны оба были переданы на производство военного времени, например, Horsa и Hamilcar планеры . Мастерские по производству вагонов располагались в Эшфорде и Истли.

Бетонный изготовил завод возле локомотивного депо Эксмут-Джанкшн сиденья для перронов, ограждения и станционные фонарные столбы. Электростанция находилась на Дарнсфорд Роуд Уимблдон .

Инженерное дело

Юго -западная главная линия бывшего LSWR между Лондоном и Саутгемптоном была завершена Джозефом Локком с легкими уклонами, ведущими к нескольким выемкам, туннелям и насыпям через долины Лоддон , Тест и Итчен , с кирпичными арками, построенными через Южный Лондон к месту строительства Станция Ватерлоо. Акцент на минимизации уклонов был настолько велик, что участок между Мишельдевером и Винчестером имеет самый длинный постоянный уклон среди всех основных британских магистралей.

Оставшуюся часть его территории пересекали три значительных ряда холмов: Норт-Даунс , Уилден-Ридж и Саут-Даунс . Таким образом, Растрика главная линия Брайтона 1841 года включала одну из крупнейших вырубок в стране в Мерстаме, значительные туннели в Мерстаме , Балкомбе , Клейтоне и Патчеме , а также знаменитый виадук долины Уз . Основные туннели сети SECR находились в Мерстэме, Севеноксе и Шекспир-Клиффе .

Операции

Управление компанией Southern осуществлялось советом директоров, первым председателем которого был сэр Хью Драммонд, назначенный на этот пост в 1923 году. Первоначально интересы трех железнодорожных компаний, существовавших до объединения в группу, представляли три генеральных директора: сэр Герберт Уокер , Перси Темпест и Уильям Форбс, хотя Уокер был единственным, кто занимал этот пост в течение года. Должность главного инженера-механика Южной железной дороги получила бывший сотрудник SECR Ричард Маунселл . Для простоты управления линии, унаследованные в 1923 году, были разделены на три географических участка, в каждом из которых был отдел дорожного движения, в зависимости от территорий, охватываемых объединенными компаниями:

• Западная секция (бывшие маршруты LSWR) включала Юго-Западную главную линию , Портсмутскую прямую линию, составляющую четверть Западной береговой линии (между Портсмутом и Саутгемптоном ), и Западную главную линию Англии , обе обслуживали направления, популярные среди отдыхающих. Он простирался до Девона и Корнуолла, поскольку линия проходила через Эксетер, Окегемптон и Плимут , и этот окольный маршрут был насмешливо известен как «Иссохшая рука» Южной железной дороги, потому что GWR имела более сильное присутствие в этом регионе.
• Центральный участок (бывшие маршруты LB и SCR) включал главную линию Брайтона (наиболее прибыльную и интенсивно используемую главную линию), линию восточного побережья , три четверти линии западного побережья , линию долины Арун и линии долины Саттон и Моул .
• Восточная секция (бывшие маршруты SECR) включала Юго-восточную главную линию , главную линию Чатема , линию Гастингса , береговую линию Кента и линию Норт-Даунс .

Эксплуатационные и коммерческие аспекты эксплуатации железных дорог были переданы под контроль диспетчеров движения, что освободило генерального директора от многих задач и позволило ему принимать политические решения. Специализированные суперинтенданты подчинялись диспетчеру дорожного движения, разделяя задачи по управлению своими соответствующими участками. Таким образом, на Южной железной дороге использовалась гибридная система централизованного и децентрализованного управления.

Пассажирские перевозки

См. также Именованные поезда: Великобритания.

Билет Эдмондсона для проезда между Белтрингом и Бранбриджс-Халт и Мейдстон-Уэст .

Пассажирские перевозки, особенно интенсивные пригородные перевозки в Лондоне, были основным источником дохода Южной железной дороги. Железная дорога также обслуживала порты Ла-Манша и ряд привлекательных прибрежных мест, которые привлекали внимание средств массовой информации. Это означало, что по железной дороге курсировало несколько поездов с известными названиями, что стало еще одним источником рекламы для Джона Эллиота. Восточная и центральная секции сети обслуживали популярные морские курорты, такие как Брайтон , Истборн , Гастингс и порты Ла-Манша, в то время как Западная секция обслуживала интенсивное движение летних каникул на курорты Западной страны. Пассажирские перевозки на Южной железной дороге включали роскошные поезда-рестораны Pullman и обычные пассажирские перевозки, что дало железной дороге большое общее количество вагонов - 10 800.

Услуги Пулмана

Службы Pullman были лучшими поездами на юге, что отражало гордость за эту железную дорогу. Эти роскошные услуги включали несколько лодочных поездов, таких как Golden Arrow (Лондон-Париж, что на французской части маршрута переводится как Flèche d'Or), Cunarder (океанский лайнер Лондон-Саутгемптон) и Night Ferry (Лондон-Париж). и Брюссель), Brighton Belle в центральной секции и Bournemouth Belle и Devon Belle в западной секции.

«Золотая стрела» была самым известным поездом Южной железной дороги и была введена в эксплуатацию 15 мая 1929 года. Поезд состоял из пульмановских вагонов и багажных фургонов, соединяющих Лондон Виктория с Дувром с пересадкой во французский эквивалент в Кале . « Брайтон-Белл» , берущий свое начало в 1881 году от компании «Pullman Limited» железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья , которая в 1908 году переименовала эту службу в «Южную красавицу». Поезд перевозился на паре до 1933 года, когда были заменены электрические агрегаты. введен после электрификации главной линии Лондон-Брайтон . 29 июня 1934 года поезд был переименован в «Брайтон-Бель» и продолжал курсировать до вывода в 1972 году.

В 1921 году SECR представила поезд Pullman под названием «Thanet Pullman Limited» из Виктории в Маргейт. услуга была вновь введена Британскими железными дорогами под названием Thanet Belle. Эта услуга не имела успеха и прекратила движение в 1928 году. Однако в 1948 году .

Титулованные поезда

Помимо обычных услуг, Южная железная дорога также обслуживала знаменитые экспрессы, такие как Atlantic Coast Express («ACE»). С большим разнообразием мест отдыха, включая Бьюд , Эксмут , Илфракомб , Падстоу , Плимут , Ситон , Сидмут и Торрингтон , 11-часовой поезд «ACE» из Ватерлоо, как стал известен «Экспресс Атлантического побережья», был самым многопорционным поездом в В Великобритании с момента его появления в 1926 году. Это произошло из-за того, что части поезда разделялись на выбранных узлах для дальнейшего следования к конечным пунктам назначения в Западной стране. Железнодорожная станция Падстоу в Корнуолле была самой западной точкой Южной железной дороги и ознаменовала конец или начало «ACE», самого длинного запланированного путешествия в сети.

Важность пункта назначения определяла движущую силу, выбранную для перевозки каждой партии до конечного пункта назначения. Сквозные вагоны в Восточный Девон и Северный Корнуолл неизменно перевозились миниатюрными локомотивами-цистернами Drummond M7, а с 1952 года - BR Standard Class 3 2-6-2T ; Остальная часть поезда продолжила путь за Bulleid Light Pacific до Плимута. Последний «ACE» был буксирован 5 сентября 1964 года, когда западный участок бывшей сети Южной железной дороги был присоединен к Западному региону Британских железных дорог .

Пригородные перевозки

Чаринг-Кросс до того, как он был застроен офисами с сохраненными инициалами Южной железной дороги (SR).

Пригородные перевозки внутреннего Лондона были полностью электрифицированы к 1929 году и работали с помощью электропоездов различной длины в зависимости от спроса, которые имели преимущество быстрого ускорения и торможения. Затем железная дорога начала успешную программу по электрификации своих наиболее интенсивно используемых основных линий, создав значительный пригородный трафик из таких городов, как Гилфорд , Брайтон и Истборн .

Прочие пассажирские перевозки

Остальная часть пассажирских перевозок осуществлялась не компанией Pullman, что отражает обычный бизнес по управлению пассажирскими железными дорогами. В услугах West Country преобладали прибыльные летние каникулы и пассажиры, желающие поехать на остров Уайт и дальше. В зимние месяцы западная оконечность сети Южной железной дороги практически не использовалась на местном уровне, поскольку железная дорога обслуживала малонаселенные населенные пункты. Конкуренция с GWR также привела к ослаблению пассажиропотока в этом районе, поскольку по нему основная часть пассажиров доставлялась в крупные городские центры Западной страны. Паровые пассажирские перевозки на востоке сети постепенно заменялись электрической тягой, особенно в пригородах Лондона.

Пассажирским перевозкам на второстепенных маршрутах была предоставлена ​​движущая сила, соответствующая тусклому характеру работы: старые локомотивы использовались для обеспечения местных перевозок, которые поступали на основные магистральные станции, такие как Бейзингсток. Использование старых локомотивов и оборудования всегда было финансовым соображением, призванным продлить срок службы локомотивов, которые в противном случае были бы списаны. В некоторых случаях маршрут был таким, что некоторые из новых классов не могли работать из-за ограничений по ширине погрузки, филиал Лайм-Реджис из Аксминстера примером может служить .

Южная железная дорога также эксплуатировала двухвагонные поезда в пригородных зонах. Операции «тяни-толкай» не требовали трудоемкого использования поворотной платформы или разворота в конце пригородной ветки и позволяли машинисту использовать кабину в конечном вагоне для движения локомотива задним ходом. Такие операции были похожи на автопоезда , движущей силой которых служил Drummond M7.

Грузовые операции

Пассажирские перевозки были основным источником дохода Южной железной дороги на протяжении всего ее существования, хотя грузы перевозились и отдельными поездами. Такие товары, как молоко и крупный рогатый скот из сельскохозяйственных районов Западной страны, служили постоянным источником грузовых перевозок, в то время как импорт из портов южного побережья также требовал перевозки по железной дороге до грузовых терминалов, таких как крупный Bricklayers Arms завод . Железная дорога управляла тремя большими сортировочными станциями для грузов на окраине Южного Лондона, в Фелтэме , Норвуде и Хизер-Грин , где грузы можно было сортировать для дальнейшего путешествия к конечным пунктам назначения. Он также обрабатывал большой объем грузов через Лондон с этих станций на другие станции к северу от реки через линии Западного Лондона и Восточного Лондона , которые совместно принадлежали Южной железной дороге.

По мере увеличения размеров локомотивов увеличивалась и длина товарных поездов: с 40 до 100 четырехколесных вагонов, хотя уклон линии и тормозные возможности локомотива часто ограничивали это. Вакуумный тормоз, который был стандартным оборудованием пассажирских поездов, постепенно был установлен на ряде обычных товарных вагонов, что позволило ряду поездов, «оснащенных вакуумом», двигаться со скоростью более 40 миль в час (64 км/ч). В то время как типичные товарные вагоны могли перевозить 8, 10 или (позже) 12 тонн, груз, помещаемый в вагон, мог составлять всего 1 тонну, поскольку железная дорога была обозначена как общий перевозчик, который не мог выбирать, какие товары она может перевозить.

Вспомогательные операции

Южная железная дорога унаследовала ряд видов деятельности, связанных с железнодорожным транспортом, от входящих в ее состав компаний, которые она продолжала развивать до национализации в 1948 году. Эта деятельность включала несколько портов, флот судов, дорожные услуги (как грузовые, так и пассажирские) и несколько отелей. Эти вспомогательные операции обеспечивали дополнительный доход железной дороге в то время, когда в соответствии с Законом о железных дорогах 1844 года железные дороги классифицировались как перевозчики общего пользования и не могли конкурировать с автомобильными дорогами в отношении цен. Это произошло потому, что железные дороги были обязаны рекламировать свои тарифы на перевозки на железнодорожных станциях, которые впоследствии могли быть снижены автотранспортными компаниями. Южная железная дорога также инвестировала в воздушное сообщение в 1930-х годах, которое дополняло популярные морские перевозки на остров Уайт и Нормандские острова.

Перевозки

Южные унаследовали доки в Саутгемптоне, Ньюхейвене , Плимуте , Фолкстоне , Дувре , Литтлгемптоне , Уитстабле , Струде , Рае , Квинборо , Порт-Виктории и Падстоу . Южные продолжали вкладывать значительные средства в эти объекты, и Саутгемптон обогнал Ливерпуль как главный порт Великобритании для трансатлантических лайнеров. Компания Southern унаследовала 38 больших турбинных и других пароходов и ряд других судов под брендом Channel Packet, морского подразделения железной дороги, все из которых перешли под контроль British Railways после национализации в 1948 году.

Корабли

PS Райд

Компания Southern унаследовала ряд судов от входящих в ее состав компаний, некоторые из которых были преобразованы в автомобильные паромы, когда этот вид транспорта стал более распространенным. Такие преобразования были необходимы на французских маршрутах, где отдых на автомобиле начал становиться популярным. Службы на Нормандских островах начались в 1924 году, а также в Бретани в 1933 году и, наконец, в Нормандии, начавшиеся незадолго до национализации в 1947 году.

бывшие корабли LSWR

СС Альберта , СС Ардена , СС Бретань , СС Кесария , СС Шербур , СС Хантония , СС Лаура , СС Лорина , СС Нормания , СС Принцесса Эна , СС Вера .

бывшие корабли LBSC

СС Арундел , СС Брайтон , СС Дьепп , СС Ла Франс , СС Ньюхейвен , СС Париж , СС Руан , СС Версаль .

корабли бывшего SECR

СС Биарриц , СС Кентербери , СС Императрица , СС Энгадин , СС Инвикта , СС Орлеанская дева , СС Ривьера , СС Виктория .

бывшие совместные корабли LBSC/LSWR

PS Герцогиня Олбани , PS Герцогиня Кентская , PS Герцогиня Файф , PS Герцогиня Норфолк , PS Принцесса Маргарет .

Корабли, построенные для СР

SS Arromanches , SS Autocarrier , SS Brighton , SS Brittany , TSS Canterbury , SS Deal , SS Dinard , TSS Falaise , SS Fratton , PS Freshwater , SS Hampton Ferry , SS Haslemere , SS Hythe , SS Invicta , SS Isle of Guernsey , SS Isle Джерси , СС Сарк , СС Остров Танет , СС Лондрес , СС Мейд оф Кент , СС Мейдстон , ПС Мерстон , СС Минстер , ПС Портсдаун , ПС СС Рингвуд , ПС Райд , СС Сэндаун , ПС Шеппертон Ферри , , Шанклин Остров ПС Саутси , СС Сент-Бриак , СС Тонбридж , СС Твикенхэм Ферри , СС Уортинг , ПС Уиппингем , СС Уитстабл .

Корабли под управлением SR

Во время Второй мировой войны и после нее Саузерн управлял рядом кораблей Министерства военного транспорта .

Сторона Империи .

Гостиницы, автомобильный и воздушный транспорт

Компании принадлежало десять крупных отелей на вокзале Лондона и на побережье. Отель Чаринг-Кросс , спроектированный Эдвардом Миддлтоном Барри , открылся 15 мая 1865 года и придал вокзалу богато украшенный фасад в стиле французского ренессанса . На вокзале Кэннон-стрит в Лондоне в итальянском стиле. в 1867 году по проекту Барри был построен отель Это обеспечило большую часть пассажирских помещений станции, а также впечатляющий архитектурный фасад улицы до сноса в 1960 году. Станция Лондонский мост могла похвастаться отелем Terminus 1861 года, который в 1892 году был превращен в офисы LBSCR и разрушен в результате бомбардировки в 1892 году. 1941 год. На вокзале Виктория находился отель Grosvenor на 300 номеров, который был перестроен в 1908 году. Другие отели можно было найти в Саутгемптоне и других портах, связанных с железной дорогой.

С 1929 года Южная железная дорога инвестировала в автобусные компании, обслуживающие ее поезда. Торговые марки Southern National (совместное предприятие с National Omnibus & Transport Co. Ltd.) и Southern Vectis давно пережили железнодорожную компанию, которую они первоначально обслуживали. Южная железная дорога также осуществляла грузовые перевозки автомобильным транспортом, располагая парком грузовых автомобилей, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери». Это было особенно полезно для крупногабаритных грузов, которые требовали доставки в районы, не обслуживаемые железной дорогой. Вагоны типа «Конфлат» использовались для перевозки контейнеров по железной дороге в пункт назначения, близкий к адресу доставки, где они перегружались краном на прицеп транспортного средства для дальнейшего путешествия по дороге.

Совместно с другими компаниями «большой четверки» Южная железная дорога также инвестировала в предоставление авиаперевозок пассажирам, особенно на Нормандские острова и остров Уайт , что дополняло морские перевозки. Такие операции давали возможность получать доход от нежелезнодорожных пассажиров и позволяли осуществлять быстрые авиаперевозки между островами и материком. Однако эта операция была сорвана во время Второй мировой войны из-за оккупации Нормандских островов и нормирования авиационного топлива.

В 1937 году Южная железная дорога участвовала в проекте строительства нового аэропорта в Луллингстоне , Кент, имея опцион на покупку земли, на которой должен был быть построен аэропорт. Было получено одобрение парламента на строительство короткой ветки от станции Луллингстон до аэропорта. На ежегодном общем собрании 1938 года было заявлено, что, по мнению компании, стоимость строительства аэропорта означает, что не будет достаточной прибыли, чтобы оправдать расходы. Впоследствии право на покупку земли утратило силу.

Ливрея, тяга и подвижной состав

Ливрея и система нумерации

На протяжении большей части своего существования Южная железная дорога окрашивала свои 2390 локомотивов в насыщенный желто-коричневый оливково-зеленый цвет, с простыми черными рамами и колесами, а фурнитура была облицована черным цветом с тонкими белыми краями. С 1937 года Bulleid изменил базовую окраску на матовую сине-зеленую малахитовую зеленую, которая по внешнему виду была похожа на карбонат меди. Это дополнялось черными колесами и рамами с ярко-желтыми надписями и облицовкой различных приспособлений локомотива. Колеса некоторых локомотивов Буллейда были окрашены в малахитовый зеленый цвет с желтыми ободами, хотя эта комбинация почти не использовалась. Локомотивы предварительной группы и Maunsell получили желто-черную обшивку, дополняющую малахитово-зеленую окраску. Во время Второй мировой войны двигатели, прошедшие капитальный ремонт, были окрашены в матово-черный цвет из-за нехватки краски и рабочей силы. Желтые буквы остались, выделенные малахитовым зеленым. В период, предшествовавший национализации в 1948 году, произошел возврат к малахитовому зеленому, хотя и в глянцевой форме. Ниже приведены примеры ливрей Южной железной дороги, включая примерные даты первого применения:

•   Глянцевый черный (обычный для большинства грузовых конструкций при группировке, принятый Маунселлом в качестве стандарта в 1923 году)
•   LBSCR темная умбра (1905–1923)
•   LSWR Urie Sage Green (1912–1924; это стало стандартной окраской пассажирского локомотива сразу после группировки)
•   LSWR holly green (1912–1923; грузовая окраска, унаследованная от LSWR при группировке)
•   SECR серый (до 1923 г.; унаследован от SECR при группировке)
•   SR Maunsell оливково-зеленый (1924–1939; представлен как первая стандартная пассажирская ливрея Южной железной дороги)
•   Матовый черный военного времени (1940–1950; трудосберегающая ливрея военного времени)
•   SR Bulleid светло-зеленый (1938–1940; впервые применен к классам N15 и H15, заменен малахитовым зеленым)
•   SR Bulleid малахитово-зеленый (1939–1950; стал стандартной окраской для всех пассажирских локомотивов Юга)

В 1924 году локомотивы Maunsell имели именные и номерные знаки из полированной латуни на красном или черном фоне. Таблички с именами Bulleid обычно были из бронзы с полированными латунными надписями и имели гербы, изображающие аспекты темы класса (торговый флот, Западная страна или битва за Британию).

До 1931 года Южная железная дорога изначально сохраняла номера локомотивов, входящих в ее состав, и решала проблему, когда несколько локомотивов имели один и тот же номер, с помощью буквенных префиксов, обозначающих основные работы бывшей компании-владельца. Все бывшие локомотивы SECR имели префикс «A» (для Эшфорда), бывшие LBSCR - «B» (для Брайтона), а двигатели бывшего LSWR - «E» (для Истли). Номера локомотивов острова Уайт имели префикс «W» (от Уайт). Перед новыми локомотивами шла буква завода, на котором они были построены. В 1931 году флот был перенумерован путем удаления всех префиксов, оставления номеров с префиксом E без изменений, добавления 1000 к номерам с префиксом A и 2000 к номерам с префиксом B, исключением стали маневровые маневровые машины Z-класса 0-8-0, номера которых А950-А957 лишились только приставки, без дополнений. (Некоторые не приносящие доход локомотивы были освобождены от этой схемы).

При Буллейде была введена новая континентальная система нумерации для его собственных локомотивов, основанная на его опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric перед Первой мировой войной и его пребывании в отделе эксплуатации железных дорог во время этого конфликта. Номер Южной железной дороги адаптировал модифицированную систему классификации UIC , где «2» и «1» относятся к количеству ведущих и ведомых мостов без привода соответственно, а «C» относится к трем ведущим мостам (система применялась только к новым 6 - сцепные локомотивы и один электровоз Co-Co до национализации). Например, первый локомотив класса торгового флота имел номер 21С1.

Движущая сила

Основная статья: Локомотивы Южной железной дороги

Южная железная дорога унаследовала около 2281 паровоза . от входящих в ее состав предприятий при группировке Из основных составляющих, за исключением острова Уайт и некоторых второстепенных железных дорог, в него входили:

Западная секция	LSWR	906
Восточная секция	SE&CR	730
Центральная секция	LB&SCR	618
		2,254

Одной из первых задач Холкрофта при вступлении в SR со своего поста в SE&CR в Эшфорде было составление общего номенклатуры и книги диаграмм, чтобы можно было понять пропускную способность и доступность маршрутов незнакомых классов локомотивов на всей железной дороге, что позволило локомотивам действуют за пределами своих прежних территорий. Он разработал систему оценок, позволяющую экспресс-пассажирскому классу, такому как LSWR N15 King Arthurs, иметь оценку P5/8/3 по пассажирам, классу, мощности и дальности полета (доступность маршрута).

В 1948 году железная дорога передала компании British Railways 1789 локомотивов. Точно так же он унаследовал 84 блока постоянного тока (позже обозначенных как 3-SUB ) от LSWR и 38 блоков переменного тока (позже обозначенных классами CP и SL ) от LBSCR и передал около 1480 блоков постоянного тока .

Паровозы

С 1924 года Маунселл начал стандартизировать парк локомотивов для упрощения обслуживания. Позже Буллейд предпринял радикальные изменения, которые выдвинули Южную железную дорогу на передний план конструкции локомотивов.

Сохранился Лорд Нельсон класса 850 Лорд Нельсон .

Первые локомотивы, построенные для Южной железной дороги, имели конструкцию, унаследованную от железнодорожных компаний до Группы, таких как класс N15 и класс H15 , хотя оба были модифицированы Маунселлом по сравнению с оригинальной конструкцией. Они были задуманы как временное решение проблем с движущей силой, поскольку некоторые конструкции, работавшие на Южной железной дороге, устарели. 1920-е годы были эпохой стандартизации, когда простота обслуживания и ремонта стала ключевым фактором успешной конструкции локомотива.

В 1926 году на заводе в Истли появились первые новые локомотивы, спроектированные и построенные Южной железной дорогой: класс Маунселла Лорда Нельсона , по общему мнению, самые мощные локомотивы 4-6-0 в Великобритании того времени. Класс «Лорд Нельсон» был настолько успешным, что класс «Королевский шотландец» возник на основе конструкции Маунселла. Однако депрессия 1929 года помешала дальнейшему совершенствованию локомотивной технологии Южной железной дороги, за исключением V «Школы» класса 4-4-0 и различных электрических конструкций. Маунселл также проектировал локомотивы для использования на грузовых станциях, например, в на юго-западе Лондона, последним примером которых был класс Q. Фелтэме Дизайн класса Q совпал с плохим здоровьем Маунселла, что привело к консервативному подходу к дизайну. Первые экземпляры были построены в 1937 году, когда Маунселл ушел с поста CME.

В 1937 году Маунселла сменил Оливер Буллейд , который привнес опыт, полученный под руководством сэра Найджела Гресли в LNER. Он разработал клапанный механизм Bulleid с цепным приводом , который был достаточно компактным, чтобы соответствовать ограничениям его проектов Pacific , класса торгового флота 1941 года и конструкции Light Pacific 1945 года. Будучи новатором, Bulleid представил сварные стальные котлы и стальные топки, которые их было легче ремонтировать, чем медную разновидность, при этом был сделан новый акцент на эргономике кабины. В его конструкции были изменены устоявшиеся методы проектирования локомотивов: колеса были заменены с традиционных спиц на дисковые колеса BFB , что обеспечило лучшую всестороннюю поддержку шины.

Визуально самой отличительной из его конструкций был небольшой тяжелый грузовой локомотив, самый мощный и последний непроизводный проект 0-6-0 , работавший в Великобритании. В этом классе Q1 исключено все, что могло показаться ненужным в конструкции локомотива, включая традиционные брызговики колес. Благодаря инновационному материалу обшивки, который определял форму обшивки котла, Q1 считался многими одним из самых уродливых локомотивов, когда-либо построенных. Для производства 40 двигателей потребовалось такое же количество материала, как и для еще 38 обычных машин, что оправдывало экономию и дизайн.

Инновации Bulleid возникли из веры в дальнейшее развитие паровой тяги и завершились созданием класса Leader 1946 года, конструкции 0-6-6-0 с двумя кабинами, исключающими использование поворотной платформы. Весь локомотив был размещен на двух тележках, что позволяло преодолевать крутые повороты, а кузов с плитами можно было очищать с помощью экономичной мойки вагонов.

Несмотря на успехи Pacifics и нетрадиционных грузовых локомотивов Q1, Pacifics было трудно обслуживать, и они имели достаточно эксцентричности, чтобы оправдать реконструкцию в середине 1950-х годов. Благодаря инновациям компания Southern снова стала лидером в области проектирования локомотивов, а Буллейд получил титул «последнего парового гиганта» в Великобритании.

Дизельные локомотивы

Маунселл начал экспериментировать с использованием тепловозов для маневровых работ в 1937 году. Он заказал три локомотива , которые оказались успешными, но его выход на пенсию и начало Второй мировой войны помешали дальнейшему развитию. Буллейд адаптировал и улучшил конструкцию, но его класс появился только в 1949 году, после национализации. Буллейд также разработал дизель - класс магистральных электрических локомотивов, продолжая раздвигать границы современного проектирования локомотивов и устоявшейся практики. но это было построено Британскими железными дорогами .

Электровозы

Южная железная дорога также построила два электровоза смешанного движения , получившие номера CC1 и CC2 по системе нумерации Bulleid. Они были разработаны Буллейдом и Альфредом Равортом и после национализации были переименованы в 20001 и 20002. В это время строился третий локомотив, которому в 1948 году был присвоен номер 20003. Локомотивы позже были классифицированы как British Rail Class 70 . Они имели конструкцию кабины, аналогичную конструкции кабины 2HAL (2-вагонный электрический склад Half ), построенной с 1938 года . L Это произошло из-за простоты конструкции с помощью сварки, что позволило сделать строительство как дешевым, так и быстрым. С началом войны в 1939 году строительство большинства новых локомотивов было приостановлено в пользу военных нужд, хотя строительство CC1 и CC2 было освобождено от этого из-за обещанной экономии рабочей силы и топлива по сравнению с паровозами.

Электропоезда (ЭВС)

4COR № блока. 3131, в Национальном железнодорожном музее .

Первые воздушные многоканальные электроагрегаты переменного тока (EMU) LBSCR были выведены из эксплуатации к сентябрю 1929 года и преобразованы в типы постоянного тока. Вся дальнейшая электрификация проводилась на 660 В постоянного тока, а инвестиции были сделаны в модернизацию парка, унаследованного от компаний, существовавших до Группы, и создание нового парка, часто путем преобразования существующих паровых вагонов . Классификация электропоездов Южной железной дороги означала, что типу подразделения присваивался трехбуквенный код (иногда две буквы) с префиксом количества вагонов в каждом подразделении. Поэтому эти ранние пригородные единицы , построенные между 1925 и 1937 годами, получили обозначение 3-SUB, а позже и 4-SUB, в зависимости от количества автобусов. Электропоезда представляли собой фиксированную группу из двух движущихся единиц на обоих концах поезда и могли иметь различное количество вагонов между ними (как указано в классификации).

Вновь построенные агрегаты типов 4-LAV 6PUL и 5BEL ( Brighton Belle ) были введены в эксплуатацию в 1932 году для электрификации Брайтонской главной линии . По мере дальнейшего распространения электрификации были введены дополнительные типы. Таким образом, агрегаты 2-BIL были построены между 1935 и 1938 годами для выполнения междугородных полускоростных рейсов в Истборн, Портсмут и Ридинг, или 2-HAL для рейсов в Мейдстон и Джиллингем. Подразделения 4-COR обслуживали скорые поезда от лондонской железнодорожной станции Ватерлоо до железнодорожной станции Портсмут-Харбор с апреля 1937 года.

Всего до национализации Южная железная дорога должна была построить 460 электромобилей. Варианты электрического состава Южной железной дороги включали вагоны Pullman или вагоны для перевозки посылок и газет, что обеспечивало гибкость использования на пригородных линиях Лондона и восточном участке сети.

Другие формы тяги

Железная дорога также экспериментировала с другими формами тяги. В 1927 году компания приобрела бензиновый Drewry железнодорожный вагон мощностью 50 л.с. , чтобы проверить его эксплуатационные расходы и надежность на малоиспользуемых ветках. Он не имел успеха и был продан железной дороге Уэстон, Кливдон и Портисхед в 1934 году. Точно так же Sentinel в 1933 году был куплен паровой вагон для использования на ветке Devil's Dyke. Он был переведен с этой линии в марте 1936 года и опробован в других районах, но был отозван в 1940 году.

Коляски

Грабли сохранившихся вагонов Маунселла на железной дороге Блюбелл. Обратите внимание, что на тормозной каретке не указан номер комплекта каретки.

Компания Southern унаследовала множество конструкций вагонов с деревянным кузовом от входящих в ее состав компаний. Однако упор был сделан на стандартизацию тренерского состава, что привело к тому, что Маунселл разработал новые вагоны . Они были классифицированы от 0 до 4, так что 8 футов 0 + 3 ⁄ Каретка шириной дюйма (2,457 м) имела «Ограничение 0». Ограничения касались составной габаритной ширины Southern , чтобы можно было обслуживать некоторые более ограниченные маршруты. Новые вагоны были основаны на конструкции прежних вагонов LSWR «Ironclad» и состояли из купе первого и третьего класса, в каждом из которых был коридор и двери для каждого купе, позволяющие быстро выйти на пригородные перевозки. Аналогичные принципы применялись и к составам электропоездов, где быстрый выход пассажиров способствовал пунктуальному обслуживанию.

Южная железная дорога была одной из немногих железных дорог, которая объединяла вагоны в фиксированные пронумерованные составы. Это облегчило обслуживание, поскольку местоположение определенного набора всегда можно было узнать по его номеру, который был нарисован на концах набора. Сохранялся парк «свободных» вагонов для усиления поездов по летним субботам и замены неисправного состава.

Сохранившийся второй вагон Bulleid Open на железной дороге Блюбелл.

Второй этап строительства вагонов начался ближе к концу существования Южной железной дороги. Буллейд имел огромный опыт в проектировании вагонов еще со времен работы в LNER, и он применил полученные знания в новом парке хорошо зарекомендовавших себя вагонов (см. рисунок). Одним из его наиболее необычных проектов был его дизайн «Вагон-таверна»: вагоны, которые должны были представлять собой типичную деревенскую таверну , с баром и местом для сидения внутри вагона. Снаружи «Вагоны-таверны» были частично окрашены в псевдотюдоровском архитектурном стиле и получили типичные названия трактиров. Плохая вентиляция из маленьких окон сделала «Вагоны-таверны» непопулярными среди путешествующей публики, некоторые из них были переоборудованы для обычного использования в 1950-х годах.

Южная железная дорога была единственной из «большой четверки» британских железнодорожных компаний, которая не эксплуатировала спальные вагоны, кроме тех, которые привозились с континента на « Ночном пароме ». Это произошло потому, что короткие расстояния означали, что такое обеспечение было финансово нежизнеспособным. Южная железная дорога также начала практику преобразования унаследованных вагонов в электрический состав , что является более дешевой альтернативой строительству новых электропоездов. Буллейд инициировал необычный проект, направленный на решение проблемы переполненности пригородных линий связи. Ответом на проблему стали первые в Великобритании двухэтажные вагоны , которые в конечном итоге были построены в 1949 году. Два вагона по четыре вагона каждый были построены и использовались до 1970-х годов. Однако дальнейшие заказы на эти поезда размещены не были из-за тесноты внутри, продиктованной ограничениями габаритов погрузки.

Вагоны

Южная железная дорога выкрасила грузовые вагоны в темно-коричневый цвет. Большинство вагонов были четырехколесными с белыми буквами «SR», а также было несколько шестиколесных молочных цистерн . на Юго-Западной главной линии, которая снабжала United Dairies в Лондоне, Поскольку железная дорога была в первую очередь ориентирована на пассажиров, в грузовые вагоны инвестировали мало, за исключением универсальных фургонов, которые можно было использовать как для грузов, так и для багажа. Они состояли из тележек и четырехколесных конструкций и часто использовались в лодочных поездах. На пике своего развития Южная железная дорога владела 37 500 грузовыми вагонами; напротив, во время Второй мировой войны Исполнительный комитет железных дорог контролировал 500 000 частных угольных вагонов.

Культурное влияние

Южная железная дорога особенно преуспела в продвижении себя среди общественности. Понижение уровня линии Среднего Сассекса через Хоршем , которая обслуживала Портсмут, было встречено широкой общественностью враждебно, что привело к катастрофе в сфере связей с общественностью. Это стимулировало создание первого «современного» отдела по связям с общественностью с назначением Джона Эллиота (позже сэра Джона Эллиота) в 1925 году. Эллиот сыграл важную роль в создании положительного имиджа, которым пользовались южане до Второй мировой войны, создавая рекламу. кампанию за свой проект электрификации, продвигавший «Величайшее в мире пригородное электричество».

Туризм

Положительный имидж прогресса был усилен продвижением юга и юго-запада как мест отдыха. «Солнечный Южный Сэм» стал персонажем, олицетворяющим железную дорогу, а такие лозунги, как «Живи в Кенте и будь доволен», побуждали пассажиров уехать из Лондона и покровительствовать услугам Южной железной дороги. Плакаты также рекламировали морские услуги из Ocean Terminal в Саутгемптоне и доков в Дувре. Они также включали соответствующие железнодорожные сообщения с Лондоном, такие как «Кунардер» и «Золотая стрела».

Наследство

См. Также: Сохранившиеся электропоезда Южной железной дороги.

Память о Южной железной дороге живет на нескольких сохранившихся железных дорогах на юге Англии, включая линию Кресс-салат , железную дорогу Суонедж , железную дорогу Спа-Вэлли , железную дорогу Блюбелл , паровую железную дорогу острова Уайт и железную дорогу Дартмур . Другие остатки железной дороги включают заводы Истли и конечные станции Лондона, в том числе Ватерлоо (крупнейшую железнодорожную станцию ​​Лондона), Викторию , Чаринг-Кросс , Кэннон-стрит и Лондонский мост (старейшую конечную станцию ​​Лондона). Некоторые общества, такие как Southern Railways Group и Southern Electric Group, поддерживают постоянный интерес к SR.

Известные люди

Председатели совета директоров

• Сэр Хью Драммонд (1923–1 августа 1924 г.). Драммонд был председателем Лондонской и Юго-Западной железной дороги с 1911 года. Он умер при исполнении служебных обязанностей.
• Достопочтенный Эверард Бэринг (1924–7 мая 1932 г.). Умер в офисе.
• Джеральд Лодер (1932–декабрь 1934 г.). Стал лордом Уэйкхерстом в июне 1934 года и ушел в отставку в конце года.
• Роберт Холланд-Мартин (1935–26 января 1944 г.). Умер в офисе.
• Полковник Эрик Гор-Браун (февраль 1944 г. – национализация).

Генеральные менеджеры

Сэр Герберт Эшкомб Уокер, служивший на Южной железной дороге на протяжении всего ее существования.

Сэр Герберт Эшкомб Уокер , KCB (1923–1937). Уокер был проницательным администратором железных дорог, получив опыт работы на посту генерального директора LSWR с 1912 года. После выхода на пенсию в 1937 году он был директором компании Southern до конца ее существования в 1947 году. За время пребывания Уокера на посту генерального директора произошли два важных события. : электрификация в середине 1920-х годов и назначение Буллейда CME в 1937 году.

Гилберт С. Шлумпер , TD, CBE (1937–1939). Получил образование инженера-строителя и стал менеджером доков и морской пехоты в Саутгемптоне, а затем стал помощником генерального менеджера в 1925 году. В 1939 году военное министерство отозвало его в звании генерал-майора, чтобы разобраться в военных перемещениях в доках Саутгемптона. Он был отстранен от должности генерального директора после того, как менеджер по дорожному движению Юстас Миссенден отказался стать исполняющим обязанности генерального директора и пригрозил уйти в отставку, если не будет утвержден на должность генерального директора.

Сэр Юстас Миссенден (1939 – национализация); председатель Управления железных дорог (1947–1951). Миссенден был диспетчером дорожного движения, прежде чем стать генеральным директором в 1939 году. Со второй половины 1947 года он практически отсутствовал на Южной железной дороге в качестве председателя правления железной дороги.

Сэр Джон Эллиот, исполняющий обязанности генерального директора (1947); Помощник генерального директора (с 1933 г. до национализации); Помощник по связям с общественностью (1925–1933). Эллиот, известный как первый британский эксперт по связям с общественностью, был принят на работу сэром Гербертом Уокером после того, как в прессе появились негативные отзывы из-за задержек в обслуживании и консолидации недавно созданной компании. Эллиот предложил дать названия экспресс-пассажирским локомотивам Southern, что будет представлять собой положительную рекламу железной дороги, а под его руководством были созданы отличительные ливреи локомотивов и известные плакаты. Он продолжал обслуживать железные дороги после национализации в 1948 году и стал председателем Лондонского транспорта в 1953 году.

Главные инженеры-механики

РЭЛ Маунселл Юга , первый главный инженер-механик (1922–1937). Маунселл отвечал за первоначальные попытки стандартизации локомотивов на юге, а также курировал внедрение электрической тяги. Среди его многочисленных достижений было внедрение локомотивов класса 4-6-0 SR Lord Nelson , а также локомотивов SR Class V или класса «Школы», которые были последним и очень успешным развитием британского 4-4-0. экспресс-пассажирского типа . Он также представил новые стандартизированные конструкции подвижного состава для использования на южной сети, основанные на композитной габарите железной дороги .

OVS Bulleid , CBE (от CME 1937 до национализации). Буллейд перебрался в Южный из ЛНЭР , принеся с собой несколько идей по повышению эффективности паровозов. Такие нововведения использовались в классах «Торговый флот» , «Западная страна» и «Битва за Британию » («Bulleid Light Pacifics»), Q1 и экспериментальных «Лидер» конструкциях . Он также разработал инновационные электроагрегаты и локомотивы.

Другие инженеры

Альфред Раворт (1882–1967) был главным инженером-электриком Южной железной дороги с 1938 по 1946 год. Он поступил на работу на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу в 1912 году. После выхода на пенсию он стал инженером-консультантом в English Electric Company.

Альфред Шлюмпер (1858–1934) был главным инженером Южной железной дороги с 1924 по 1927 год, когда вышел на пенсию. Он был отцом Гилберта Шлюмпера, который позже был генеральным директором Южной железной дороги.

Библиография

• Бонавиа, Майкл Р. (1987). История Южной железной дороги . Лондон: Анвин Хайман. ISBN  0-04-385107-Х .
• Брэдли, Д.Л. (октябрь 1975 г.). Локомотивы Южной железной дороги, часть 1 . Лондон: RCTS . ISBN  0-901115-30-4 . OCLC   499812283 .
• Bulleids в ретроспективе , издательство Transport Video Publishing, Уитхэмпстед, Хартфордшир
• Харви, Р.Дж.: Bulleid 4-6-2 Класс торгового флота (серия «Локомотивы в деталях», том 1) (Хинкли: Ian Allan Publishing, 2004) ISBN   0-7110-3013-8
• Хареснейп, Б.: Локомотивы Маунселла (Ian Allan Publishing, 1978) ISBN   0-7110-0743-8
• Херринг, Питер: Классические британские паровозы (Лондон: Аббидейл, 2000). Раздел «Класс WC / BB» ISBN   1-86147-057-6
• Холкрофт, Гарольд (1965). Локомотивное приключение: пятьдесят лет со Steam . Ян Аллан .
• Ян Аллан ABC локомотивов Британских железных дорог. Часть 2 , издание 1949 года.
• Ян Аллан ABC локомотивов British Railways , зимнее издание 1958–59 гг.
• Денди Маршалл, CF: История Южной железной дороги (отредактированный Р. В. Киднером), (Лондон: Ян Аллан, 1963) ISBN   0-7110-0059-X .
• Муди, GT (1963). Саузерн Электрик 1909–1963 . Лондон: Издательство Ian Allan Publishing.
• Нок, ОС (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Лондон: Ян Аллан.
• Журнал «Железнодорожный» (ноябрь 2008 г.), сувенирный выпуск Южной железной дороги.
• Тернер, Дж. Т. Ховард: Лондон-Брайтон и железная дорога Южного побережья. 3 Завершение и зрелость (Лондон: Бэтсфорд, 1979). ISBN   0-7134-1389-1 .
• Уайтхаус, Патрик и Томас, Дэвид Сент-Джон: SR 150: полтора века Южной железной дороги (Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 2002).
• Вольмар, Кристиан (2007). Огонь и пар: как железные дороги изменили Британию . Лондон: Atlantic Books. ISBN  978-1-84354-630-6 .
• Уайт, HP (1969). Региональная история железных дорог Великобритании: Южная Англия, т. 2 . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4733-0 .

См. также

• Локомотивы Южной железной дороги
• Нумерация и классификация локомотивов SR
• Нумерация и классификация нескольких единиц SR
• Маршруты Южной железной дороги к западу от Солсбери

Внешние ссылки

• Группа Southern Railways - специализированное общество железных дорог Южной Англии, особенно Южной железной дороги, ее предшественников и преемников, издатели ежеквартального журнала и информационного бюллетеня, выходящего два раза в месяц, центр передового опыта исследований.
• Группа электронной почты Южной железной дороги - обширный источник информации о Южной железной дороге, ее предшественниках и преемниках.
• Южная Электрическая Группа
• Южные плакаты - сборник рекламных материалов Южной железной дороги.
• Джордж Кин, генеральный директор - первый железнодорожник, награжденный медалью Джорджа , 1940 год.