Маршруты Южной железной дороги к западу от Солсбери

В этой статье описывается история и работа железнодорожных маршрутов к западу от Солсбери, построенных Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR) и дочерними компаниями, которые в конечном итоге стали частью Южной железной дороги в Соединенном Королевстве. Солсбери образует естественную границу между основными маршрутами Южной железной дороги в округах, окружающих Лондон, и длинным маршрутом, соединяющим линии Девона и Корнуолла .

Сеть

Маршруты, рассматриваемые в этой статье, пролегают на запад от Солсбери , куда можно было добраться из Саутгемптона в 1847 году. К 1857 году существовала прямая линия от лондонского Ватерлоо , находящегося в 84 милях отсюда, а в 1859 году она расширилась до Йовила через станцию ​​GWR в Фишертоне.

От Солсбери главная линия шла широко на запад, не проходя ни одного крупного населенного пункта, пока не достигла Эксетера. Сложная местность с многочисленными холмами и долинами, пересекающими направление маршрута, затрудняла выбор трассы, и несколько городов среднего размера были пройдены на расстоянии нескольких миль. Многим из этих городов приходилось пользоваться конным омнибусом с удаленной станции главной линии; позже некоторые из них - Йовил, Чард, Лайм-Реджис, Ситон, Сидмут и Эксмут - получили собственную ветку.

В Эксетере у LSWR была собственная станция Queen Street , более удобно расположенная, чем станция Сент-Дэвидс Бристольской и Эксетерской железной дороги (B&ER), но ее расположение на возвышенности затрудняло дальнейшее расширение в западный Девон. Когда это в конце концов произошло, он спустился по крутому и извилистому переходу к станции B&ER, пройдя по этой линии несколько миль к северу, а затем расходясь на запад, к Кредитону. Дальнейшая линия вела на несколько основных ответвлений: на Барнстейпл и Байдефорд (а позже на Илфракомб); в Холвилл и Холсуорси, причем сам Холвилл позже стал перекрестком; и до Плимута, до которого сначала добирались по части маршрута конкурирующей широкой колеи.

Охрана территории

Карта маршрутов Южной железной дороги на западе Англии

Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) была образована из Лондонской и Саутгемптонской железной дороги, одной из первых линий дальнего следования, открывшейся в 1838 году. Первая линия имела успех, и затем компания расширила свою сеть, сначала построив ответвления от исходной основной линии, а затем путем строительства новых линий. Защита территории путем построения маршрута для «захвата» территории быстро стала целью в рамках развития бизнеса компании, и естественным следствием этого было то, что это переросло в конкурентную борьбу с компаниями, чья территория находилась по соседству.

Особенно ожесточенно эта конкуренция развивалась с Great Western Railway (GWR). Эта компания открыла свою главную линию из Лондона в Бристоль в 1838 году и заключила союзы, которые распространили ее влияние на Эксетер. На большинстве строившихся в то время железных дорог использовалась стандартная колея (расстояние между рельсами) 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ), но GWR использовала широкую колею 7 футов ( 2134 мм ).

Часто создание новых железных дорог в определенной местности продвигалось местными интересами, часто желавшими, чтобы их линия работала или была куплена одной из более крупных компаний. Эксплуатация была бы неудобной, если бы она была построена по колеи, используемой конкурентом, а выбор колеи приходилось делать при получении разрешения парламента на строительство. Этот выбор подразумевал — возможно, вынужденный — присоединение к тому или иному из более крупных потенциальных родителей. Это привело к тому, что соревнование было охарактеризовано как « калибровочная война ».

По мере того, как территория графств вблизи Лондона стала насыщенной, мысли о расширении обратились к относительно неразвитому западу Англии. GWR и Бристоль-Эксетерская железная дорога, работая в партнерстве, сформировали сквозной маршрут из Лондона в Эксетер в 1844 году, и вместе с Южно-Девонской железной дорогой должен был достичь Плимута. в 1848 году; три компании сформировали мощный «широкий альянс».

Маршрут широкой колеи до Эксетера пролегал через Бристоль, оставляя большую часть территории еще незащищенной, и, несмотря на соглашение, LSWR решила построить линию до Эксетера. Но хотя он дошел до Солсбери, это была ветка от Бишопстока (Истли), а Эксетер находился в 88 милях отсюда.

Дальнейшее развитие составляет основное содержание этой статьи.

Разработка маршрутов LSWR

Солсбери первый

17 января 1847 года первый товарный поезд LSWR во главе с локомотивом « Носорог» вошел на станцию ​​Солсбери в Милфорде на юго-восточной окраине города. Это событие имело огромное значение для города, поскольку открыло возможность промышленного развития, так что «Солсбери мог стать Южным Манчестером».

Под руководством У. Дж. Чаплина, председателя компании с 1843 года, LSWR отвечала требованиям Саутгемптона и Портсмута, игнорируя требования о железнодорожном сообщении из городов на запад. Энергичный адвокат из Уимборна А. Л. Кастлман разработал схему железной дороги из Саутгемптона в Дорчестер с возможностью продолжения на запад от Дорчестера до Эксетера и дальше. Его линия была настолько полна изгибов и отклонений, что ее называли «водяной змеей» или «штопором замкового». Его переговоры с LSWR были настолько решительными, что компания отказала ему, и он обратился к GWR как к союзнику. GWR приветствовало его и согласилось арендовать линию, когда она будет построена, на хороших условиях, поскольку это даст GWR доступ к Саутгемптону.

Между тем, GWR и LSWR предпринимали конкурирующие попытки достичь Ньюбери, и это привело к решению комитета Совета по торговле в пользу маршрута GWR. Но между GWR и LSWR было заключено соглашение: GWR откажется от любой поддержки линии Каслмана, в обмен на что LSWR согласилась не продвигать какие-либо конкурирующие линии к западу от Солсбери или Дорчестера; соглашение было подписано 16 января 1845 года.

Кастлман зарегистрировал свою компанию под названием « Саутгемптон-Дорчестерская железная дорога» , и 1 июня 1847 года открылась линия между Саутгемптоном и Дорчестером через Рингвуд и Уимборн; Саутгемптон и Дорчестер были объединены с LSWR Законом от 22 июля 1848 года, вступившим в силу 11 октября 1848 года.

Теперь железнодорожная мания была в полном разгаре, с бешеной рекламой железных дорог повсюду, и в 1847 году в парламенте были представлены три плана достижения Эксетера. Два из них были одобрены, включая план LSWR, который должен был обеспечить прямую линию между Бейзингстоком и Солсбери, как а также достичь запада, но внезапно финансовый пузырь лопнул, и LSWR и ее конкуренты обнаружили, что денег слишком мало, чтобы позволить построить новые железные дороги. Лишь 1 мая 1857 года была открыта прямая линия из Бейзингстока в Солсбери, а также до станции Милфорд: 2 мая 1859 года последовало сообщение оттуда с современной станцией Солсбери по туннелю.

Солсбери — Йовил

Основная статья: Железная дорога Солсбери и Йовил

Железная дорога Солсбери и Йовил прибывает в Хендфорд.

Перемирие, созданное соглашением по линии Саутгемптона и Дорчестера, требовало от LSWR не продвигать линию к западу от этой линии. Это соглашение вызвало большое сожаление: теперь GWR продвигала железную дорогу Уилтс, Сомерсет и Уэймут , которая уже к 1851 году достигла Солсбери и Фрома и продолжила строительство до Дорчестера и Уэймута.

В 1853 году директора компании предложили план расширения от Дорчестера до Эксетера, воодушевленные заявлениями военных о том, что связь по всей стране без нарушения колеи имеет стратегическое значение; но на особом собрании собственников 15 ноября 1853 г. предложения были отклонены.

В 1854 году независимая компания Salisbury and Yeovil Railway (S&YR) получила парламентский акт (7 августа) о строительстве в Солсбери, чтобы присоединиться к GWR и B&ER, оба из которых уже находились в Йовиле. Лишь 21 июля 1856 года прибрежная схема LSWR (достигающая Эксетера через Дорчестер) была прекращена.

Первый участок S&YR открылся от Солсбери до Джиллингема 2 мая 1859 года. Станция Солсбери представляла собой новое сооружение на Фишертон-стрит, открытое в тот же день, непосредственно к югу от станции GWR, которая открылась 20 июня 1856 года для обслуживания линии от Вестбери. В тот же день LSWR открыла соединительные линии от линий Бишопсток и Бейзингсток до Фишертон-стрит и закрыла станцию ​​​​Милфорд для пассажиров.

Железнодорожная станция Крюкерн, около 1905 года.

Компания Salisbury & Yeovil продлила свою линию до Шерборна 7 мая 1860 года, а оттуда до Йовила 1 июня 1860 года (для пассажиров; грузов 1 сентября). Станция Йовил была железнодорожной станцией Бристоля и Эксетера в Хендфорде , до этого момента конечной станцией их линии из Дерстона. Две компании планировали построить совместную станцию, которая стала Йовил-Таун , и B&ER проложила отдельный узкоколейный путь от точки пересечения с Хендфордом, обеспечив там путь смешанной колеи на своей товарной площадке.

От Йовила до Эксетера

Когда S&YR было разрешено, а прибрежная схема отменена, маршрут LSWR до Эксетера был свободен, и теперь они легко получили акт на эту линию 21 июля 1856 года. Строительство было быстрым, и линия открылась на всем протяжении от Йовила до Эксетера. Эксетер-Куин-стрит, 19 июля 1860 года — через семь недель после открытия S&YR. Бристоль и Эксетерская железная дорога, компания широкой колеи, достигла Эксетера 16 лет назад.

Линия LSWR соединилась с S&YR - на самом деле просто продолжением основной линии - в Брэдфорде Аббасе и построила станцию ​​под названием Йовил Джанкшен, а также соединительную линию от линии Хендфорд, образуя треугольник. LSWR с самого начала работал на линии S&YR. Основная линия от Солсбери до Эксетер-Куин-стрит была единой на всем протяжении, с промежуточными станциями пересечения в Уилтоне, Динтоне, Тисбери, Семли, Джиллингеме, Темплкомбе, Милборн-Порте, Шерборне, Йовил-Джанкшен, Саттон-Бингеме, Крюкерне, Чард-роуд, Аксминстере, Колитоне, Хонитон, Фенитон, Уимпл и Броуд Клист.

Маршрут проходил по сложной местности, при этом большинство речных долин проходило поперек его направления, поэтому уклоны были значительными, типичными были 1 из 80. Тем не менее, потребовалось всего три туннеля: Бакхорн-Уэстон (иногда известный как Джиллингемский туннель, длиной 742 ярда, в двух милях к западу от Джиллингема; Крюкерн (206 ярдов, в миле к западу от станции Крюкерн) и Хонитон (1345 ярдов - самый длинный в системе LSWR). (в двух милях к западу от Хонитона). Из-за сложности ландшафта линия проходила мимо большинства важных городов страны. этот район, и это привело в конечном итоге к строительству нескольких веток, подающих железные дороги к городам.

Йовил после открытия LSWR

Станция Йовил-Таун открылась 1 июня 1861 года, и пассажирские поезда LSWR перестали ходить в Хендфорд; товарные поезда продолжали использовать тамошнюю станцию. В 1860 году между Солсбери и Эксетером в каждом направлении курсировало четыре пассажирских поезда, и по крайней мере один в каждом направлении проходил через Хендфорд, используя кривую Брэдфорда-Аббаса между линией Солсбери и Хендфордом, а у других был пересадочный автобус от станции Джанкшен.

Разъезд в Хендфорде был очень тесным, и для облегчения товарообменного движения GWR построило короткую грузовую ветку до Йовил-Джанкшен от линии Уэймут; официально он назывался разъездом Клифтон-Мейбанк и открылся 13 июня 1864 года. Он был широкой колеи, и не было общего подъездного пути; обмен осуществлялся путем перевалки товара.

Восточная кривая была закрыта 1 января 1870 года, после чего поезда из Солсбери в Йовил-Таун развернулись на перекрестке Йовил. 1 июля 1870 года вся линия между Солсбери и Эксетером была увеличена вдвое.

Эксетер и Северный Девон

LSWR строила линию до станции в центре города, на Квин-стрит, но продолжение на запад, похоже, было заблокировано линиями Бристоль-Эксетерской железной дороги (B&ER) и Южно-Девонской железной дороги (SDR), которые проходили с севера на юг по линии под ним низина. Однако 14 марта 1860 года было заключено соглашение с компаниями широкой колеи о продлении линии от Куин-стрит до станции Сент-Дэвидс; B&ER будет прокладывать смешанную колею от станции до перекрестка Коули-Бридж , где линия Crediton расходится. B&ER согласилось облегчить работу поездов LSWR с минимальными ограничениями, но существовало положение, согласно которому LSWR должен был останавливать каждый пассажирский поезд на станции Сент-Дэвидс.

Линия спускалась к Сент-Дэвидсу по исключительно крутому уклону 1 к 37, с туннелем длиной 184 ярда, и на этом уклоне были приняты особые меры предосторожности. Соединительная линия стоила 19 550 фунтов стерлингов и была открыта 1 февраля 1862 года.

Задолго до этого, видя стратегическое преимущество в развитии территории в Девоне, LSWR проявил большой интерес к продвижению местных железных дорог между Эксетером и Северным Девоном. Когда в 1846 году была предложена расширенная железная дорога Тау-Вейл (TVER) и в 1846 году был получен парламентский акт о ее строительстве, LSWR купила акции соседней железной дороги Эксетер и Кредитон (E&CR), а в 1847 году LSWR заключила договор аренды TVER, который сам по себе арендовал E&CR. Когда 1 августа 1854 года линии наконец открылись, LSWR контролировала железную дорогу от Эксетера до Фремингтона, сразу за Барнстейплом. Однако Министерство торговли требовало, чтобы они имели широкую колею, а у LSWR не было подвижного состава широкой колеи, поэтому в течение некоторого времени Компании приходилось организовывать работу Бристольской и Эксетерской железной дороги для работы своих поездов. . После того, как LSWR достигла Эксетера, арбитражное решение потребовало от Bristol & Exeter проложить путь смешанной колеи от Эксетер-Сент-Дэвидс до перекрестка Коули-Бридж: точки расхождения линий Северного Девона с основной линией B&ER. Это позволило LSWR курсировать поездами стандартной колеи до Кредитона с 1862 года и до Фремингтона с 1863 года.

Удлинительная железная дорога Байдфорда построила линию от Фремингтона до Байдефорда, открытую в 1855 году, и до 1863 года работала LSWR на широкой колеи с поездами B&ER.

LSWR продлила линию Бидефорд до Торрингтона после давления местных жителей с требованием выполнить ранее взятое обязательство, открывшееся в 1872 году.

Более подробно эти события описаны в статье North Devon Railway .

Продление линии от Барнстейпла до Илфракомба произошло в 1874 году. Маршрут был очень трудным и включал крутые уклоны и крутые повороты.

В Корнуолл и в Плимут

Основная статья: Железная дорога Эксетер-Плимут LSWR

Стремясь к дальнейшему расширению на запад, LSWR призвала независимую компанию Devon and Cornwall Railway продвинуть линию от Коулфорд-Джанкшен, к северо-западу от Кредитона, до Лидфорда (сначала называвшегося Лидфорд ) вокруг северной окраины Дартмура. В Лидфорде линия пересеклась с железной дорогой Южного Девона и Тавистока , компанией широкой колеи, которая прибыла туда в 1865 году, и были получены мощности для продолжения пути до Плимута. Линия D&CR открывалась медленно, поэтапно, между 1865 и 1874 годами, и завершение строительства сопровождалось открытием собственной конечной станции LSWR в Девонпорте; его поезда проходили через Плимут от Тависток-Джанкшен, заезжали в Плимут на станцию ​​Матли, а затем на станцию ​​Норт-Роуд, а затем продолжали путь до станции Девонпорт. Грузовые перевозки осуществлялись на станции Фрайари на юго-восточной стороне Плимута.

Такая зависимость от линии конкурирующей компании, которая никогда не задумывалась как основная, была неудовлетворительной, и LSWR поощряла создание независимой компании Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR), которая была создана для того, чтобы построить независимую линию от Лидфорда до Плимута. PD&SWJR получила разрешительный акт 25 августа 1883 года для линии от Лидфорда, проходящей к западу от Тавистока, а затем вниз по долине реки Тамар до Плимута. В 1889 году от идеи центрального вокзала в Плимуте отказались в пользу направления в Девонпорт и превращения Монастыря в пассажирскую конечную станцию. Линия PD&SWJR открылась 2 июня 1890 года, превратив Девонпорт в транзитную станцию. Новая кривая, позволяющая поездам из Девонпорта идти прямо в Монастырь, была введена в эксплуатацию 1 апреля 1891 года, и Монастырь стал пассажирским терминалом Плимута для LSWR. Поезда в Лондон отправлялись из Монастыря и проходили через Плимут с востока на запад, останавливаясь на Норт-роуд и продолжая двигаться на запад через Девонпорт, а затем направились на север вдоль реки Тамар.

Линия Лидфорд позволила LSWR запустить железную дорогу до Холсуорси, важного торгового города, в 1879 году, а в 1898 году продлила эту линию до портового города Корнуолла Бьюд. Этот маршрут описан в статье « Линия Окегемптон — Бьюд» .

Ветки между Солсбери и Эксетером

Карта веток

Сложная местность между Солсбери и Эксетером затруднила строительство главной линии, построенной для обслуживания нескольких важных городов, расположенных рядом с ней. В результате для их обслуживания было построено несколько важных веток, во многих случаях продвигаемых местными интересами. Большинство веток пересекались с основной линией не в городе, что снижало коммерческую эффективность маршрута.

Даже железная дорога Солсбери и Йовила обслуживала сам Йовил веткой от Брэдфорда Аббаса, и этот факт потерял большую первоначальную поддержку в Йовиле, когда о нем стало известно на этапе продвижения.

Когда открылась ветка Йовила, в тот же день, что и главная линия S&YR 1 июня 1860 года, станция Йовил не была готова, и поезда продолжали движение по линии Бристоль и Эксетер до Хендфорда, станции B&ER на западной окраине города. Для этой цели компания B&ER проложила путь смешанной колеи, достигнув туда в 1857 году и соединившись с GWR на Пен-Милл. Великолепная объединенная станция Йовил открылась 1 июня 1861 года и находилась под совместным управлением B&ER, GWR и LSWR, и поезда LSWR прекратили движение до Хендфорда.

Чард обслуживалась железной дорогой, продвигаемой компанией Chard Railway; Когда строительство было частично завершено, LSWR приобрела железную дорогу 1 января 1863 года, а 8 мая 1863 года открылась линия от Чард-роуд до Чард-Тауна. Когда в 1866 году железная дорога Бристоля и Эксетера достигла Чарда из Тонтона, линия LSWR была продлена, минуя первоначальную станцию ​​и дойдя до новой станции Джойнт, названной Нью-Чард или «Чард-Джойнт», открытой 26 ноября 1866 года. Первоначальная станция оставалась открытой, но в 1917 году ее статус был переведен только на товары.

Основная статья: Ветка Чард

Лайм-Реджис был последней из промежуточных ветвей, построенных после того, как несколько более ранних проектов 1864 года потерпели неудачу; ветка Лайм-Реджис шла от станции Аксминстер с уклоном 1 из 40 и крутыми поворотами и открылась 24 августа 1903 года. Построенная и эксплуатируемая легкой железной дорогой Аксминстер и Лайм-Реджис , она была поглощена LSWR 1 января 1907 года. ветка, она шла от верхней (северной) стороны станции Аксминстер и пересекала главную линию. На станции Аксминстер был отвод к обратным путям.

Ветка Ситона была построена железной дорогой Ситон и Бир; он открылся 16 марта 1868 года от Колитон-Джанкшен (позже Ситон-Джанкшен) с промежуточными станциями в Колитон-Тауне, Колифорде и Ситоне. Линия была арендована LSWR с 1 января 1880 года и поглощена ею 1 января 1888 года.

Филиалы в Эксмуте и Сидмуте в 1908 году.

Сидмутская железная дорога получила парламентский акт 29 июня 1871 года и открыла свою линию 6 июля 1874 года из Фенитона с промежуточными станциями в Типтоне и Оттери-Сент-Мэри. Станция Сидмут находилась недалеко от самого города. Фенитон был переименован в Оттери-роуд в 1861 году, но был переименован в Сидмут-Джанкшен, когда открылась линия Сидмут. (После закрытия ветки в 1971 году она вернулась к Фенитону).

Легкая железная дорога под названием Budleigh Salterton Railway получила свой закон 20 июля 1894 года и открыла свою линию в 1897 году от Типтон-Сент-Джонс (более ранняя станция Типтон, переименованная в 1881 году) до Солтертона с промежуточной станцией в Бадли. В 1898 году он переименовал Солтертон в Бадли Солтертон; Бадли был переименован в Ист-Бадли, а в Ньютон-Попплфорде была открыта новая станция.

У LSWR уже была ветка в Эксмуте, и она заполнила пробел, открыв 1 июня 1903 года свою железную дорогу Эксмут-Солтертон от Бадли-Солтертона до Эксмута с промежуточной станцией в Литтлхэме .

Намного раньше, 1 мая 1861 года, железная дорога Эксетер-Эксмут открыла свою линию от LSWR на перекрестке Эксмут; с самого начала над ним работала LSWR.

Независимые железные дороги

В Девоне и Корнуолле было еще три линии, которые были связаны с LSWR или ее преемницей — Южной железной дорогой.

Железная дорога Плимут, Девонпорт и Юго-Западный перекресток (PD&SWJR) упоминалась выше как ответственная за строительство линии между Лидфордом и Девонпортом; после завершения строительства она сдала эту линию в аренду LSWR и не принимала никакого участия в ее эксплуатации. Тем не менее, он также построил ветку от Бер-Олстона до Каллингтона, частично построенную на месте более ранней линии минеральной железной дороги Восточного Корнуолла . Ветка управлялась компанией, которая оставалась независимой до национализации железных дорог в соответствии с Законом о транспорте 1947 года .

Железная дорога Линтон-Барнстейпл представляла собой узкоколейную линию, соединяющую прибрежный курорт Линтон с рыночным городом Барнстейпл. Он открылся в мае 1898 года с шириной колеи 1 фут 11½ дюйма (597 мм). Он не имел коммерческого успеха; в 1923 году она была включена в группу Южной железной дороги при объединении железных дорог, но закрылась в сентябре 1935 года.

Легкая железная дорога Северного Девона и Корнуолла открылась 27 июля 1925 года после того, как были модернизированы узкоколейные минеральные трамваи, построенные для обслуживания промышленности по производству фарфоровой глины. Линия оставалась независимой до национализации железных дорог в 1948 году.

Объединенная железная дорога Сомерсет и Дорсет

Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета образовала важнейшую соединительную линию для LSWR, пересекающуюся в Темплкомбе . Первоначально эта линия развивалась местной линией, Центральной железной дорогой Дорсета , которая начиналась от линии LSWR Саутгемптон-Дорчестер в Уимборне и соединялась с LSWR в Темплкомбе в 1862 году. В то же время линия объединилась с линией LSWR в Темплкомбе в 1862 году. Центральная железная дорога Сомерсета, чтобы сформировать железную дорогу Сомерсет и Дорсет, на данном этапе стремящаяся лишь соединить порт Пул с Бернем-он-Си на Бристольский канал. Тем не менее, маленькая компания завершила расширение до Бат-Грин-парка в 1874 году, соединившись там с Мидлендской железной дорогой и мгновенно сформировав важный сквозной маршрут в Мидлендс и на Север, избежав зависимости от Великой Западной железной дороги.

Однако капитальные затраты на строительство пристройки Бата разрушили S&DR, и в 1876 году она сдала свою линию в аренду компаниям LSWR и Midland Railway; они управляли линией как Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета: компания Midland обеспечивала мощность двигателей и подвижной состав, а LSWR обеспечивала инфраструктуру и эксплуатационный персонал.

Линия Joint соединялась с другими маршрутами LSWR в Пуле и Борнмуте , и это был самый важный пассажиропоток, при этом соединение Темплкомба с линией Солсбери-Эксетер использовалось реже. Однако транспортная развязка в Темплкомбе была значительной.

Группировка железных дорог

В девятнадцатом веке и в первые два десятилетия двадцатого парламент поощрял конкуренцию между железнодорожными компаниями, считая большинство кооперативных союзов антиконкурентными. Однако требования Первой мировой войны , когда железные дороги находились под управлением правительства и были не в состоянии нормально обновлять и поддерживать свои системы, в сочетании с общей внешней конкурентной ситуацией, привели к ситуации, в которой продолжающаяся конкуренция была неустойчивой. Правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , который обязал крупнейшие железнодорожные компании Великобритании объединиться в четыре группы — так называемую « большую четверку ». Это вступило в силу 1 января 1923 года, когда LSWR была включена в состав новой Южной железной дороги вместе со своим южным соседом, Железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья , а также Юго-Восточной железной дорогой и Чатемской железной дорогой . GWR сформировала собственную группу (объединившись с большим количеством более мелких линий). Конкуренция на юге, в Портсмут и Эпсом, прекратилась, но, что особенно важно, конкуренция с GWR на Западе не пострадала. Сомерсет и Дорсет оставались совместной железной дорогой, принадлежавшей Южной и Лондонской, Мидлендской и Шотландской железным дорогам , новым владельцам Мидлендской железной дороги, которые также оставались жестко конкурирующими с GWR.