Сомерсет и Дорсет совместная железная дорога

Сомерсет и Дорсет совместная железная дорога
1926 Карта S & DJR
Обзор
Статус	Не используется
Владелец	Мидлендская железная дорога и Лондон и Юго-Западная железная дорога (до 1923 года) Лондон, Мидленд и шотландская железная дорога и южная железная дорога (с 1923 по 1948 год) British Rail (после 1948 года)
Местный	Сомерсет Дорсет
Условия	Бат зеленый парк Bournemouth West Бриджотер север Бернхем-на-Си
Станции	48
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
Услуги	Бат в Борнмут, Бриджуотер в Борнмут, Бернхэм в Борнмут
Депо (ы)	Highbridge Locomotive, Carriage и Wagon Works; Борнмут
История
Открыл	1854-1874
1862	Сомерсет Центральная железная дорога и Дорсет Центральная железная дорога объединяется для формирования Сомерсет и Дорсетской железной дороги
1876	Совместная собственность Мидленд Железной дороги и Лондона и Юго -Западной железной дороги начинаются (позже Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога и южная железная дорога )
1948	Железная дорога национализирована под британской железной дорогой
Закрыто	1951-1966
Вновь открыта	1996-й-презент ( Сомерсет и Дорсет Железнодорожное наследие Trust перестали 1 милю линии на сегодняшний день)
Технический
Длина линии	105 миль 45 цепей (169,9 км) (1925)
Длина трека	180 миль 62 цепи (290,9 км) (1925)
Количество треков	Большинство одиночного трека. 45 миль 3 цепочки (72,5 км) двойная трасса.
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Старый датчик	7 футов 1 ~ 4 дюйма ( 2140 мм ) .
Высокая высота	811 футов (247 м) между Binegar и Masbury
Максимальный наклон	1 на 50 между Батом и Мидфордом, Рэдстоком и Саммитом Мендип Хиллз, и саммит Мендип Хиллз и Эверкрих

hide Сомерсет и Дорсет совместная железная дорога
Эта диаграмма показывает максимальную степень линии. Все расстояния и время совокупны От ванной зеленой железнодорожной станции.
km   h:min 0.00 Bath Green Park originally Queen Square 0:00 Bridge over River Avon 0.40 Bath Goods Depot Coal-Gas Works 0.82 Mangotsfield and Bath branch line (MR) to Bristol Temple Meads │ to Mangotsfield 0:01 Great Western Main Line to Bristol Temple Meads │ to London 0:02 Devonshire Tunnel 0:04 Combe Down Tunnel 0:05 Tucking Mill Viaduct 0:06 7.02 Midford 0:10 Bristol and North Somerset Railway (GWR) to Limpley Stoke 0:11 10.88 Wellow 0:17 13.80 Shoscombe and Single Hill Halt 0:22 Writhlington Colliery sidings formerly Foxcote 0:23 17.14 Radstock North 0:26 Bristol and North Somerset Railway (GWR) to Frome 0:29 20.16 Midsomer Norton 0:35 Somerset & Dorset Railway Heritage Trust Chilcompton Tunnel 23.32 Chilcompton 0:44 27.46 Binegar 0:52 Summit 247 m above sea level 29.99 Masbury 0:56 81.73 Burnham-on-Sea 2:16 Bristol and Exeter Railway (GWR) to Bristol Temple Meads Windsor Hill Tunnel 78.92 Highbridge 2:11 Highbridge Locomotive, Carriage and Wagon Works 76.28 Bason Bridge 2:06 70.67 Edington Burtle 1:58 75.10 Cossington 2:04 77.37 Bawdrip Halt 2:09 67.17 Shapwick 1:52 64.09 Ashcott 1:47 Bridgwater Spinx Cement Works Bridgwater cement, lime, brick and tile Works 81.94 Bridgwater North 2:12 Bridgwater (GWR) Bristol and Exeter Railway (GWR) to Taunton 59.75 Glastonbury and Street 1:39 64.57 Polsham 1:47 Cheddar Valley line (GWR) to Yatton 68.60 Wells (Tucker Street) Charlton Viaduct 1:01 68.60 Wells (Priory Road) 1:53 35.16 Shepton Mallet (Charlton Road) 1:02 Shepton Mallet (High Street) 51.24 West Pennard 1:28 Cock Mill Crossing 45.79 Pylle 1:20 East Somerset Railway (GWR) to Witham 1:03 Prestleigh Viaduct 40.07 Evercreech New 1:10 42.04 Evercreech Junction 1:15 42.52 Evercreech Junction 1:16 Heart of Wessex Line & Reading–Taunton line (GWR) 1:23 46.99 Cole (for Bruton) 1:24 53.83 Wincanton 1:33 59.48 Templecombe 1:42 59.64 West of England line (LSWR) to Exeter Central │ to London 1:43 Tower View Common Lane & Depot Gartell Light Railway Pinesway Junction Park Lane 62.52 Henstridge 1:50 Somerset Dorset border 64.92 Stalbridge 1:55 71.31 Sturminster Newton 2:03 76.20 Shillingstone 2:10 Shillingstone Railway Project (under construction) Stourpaine and Durweston Halt 2:16 84.99 Blandford Forum 2:24 Blandford Camp 86.90 Charlton Marshall Halt 2:29 89.42 Spetisbury 2:34 94.83 Bailey Gate 2:42 Southampton and Dorchester Railway to Ringwood 102.88 Wimborne 2:53 97.69 Corfe Mullen Halt 2:49 102.51 Broadstone Junction 2:55 Broadstone Junction 2:57 Holes Bay 104.59 Creekmoor Halt 2:59 Backwater Channel Hamworthy Junction 3:02 South West Main Line (LSWR) to Weymouth Hamworthy (original station) now Hamworthy Goods Depot Poole Quay 108.03 Poole 3:03 110.96 Parkstone 3:13 113.07 Branksome 3:18 Branksome Junction Bournemouth West Junction Gasworks Junction Bournemouth Depot 3:20 115.03 Bournemouth West 3:23 Meyrick Park Halt Bournemouth Central 3:24 South West Main Line (LSWR) to London

Сомерсет и Дорсетская железная дорога , также известная как S & D , SDJR или S & DJR , была английской железнодорожной линией, соединяющей ванну (в северо-восточном Сомерсете ) и Борнмут (сейчас в юго-восточном Дорсете , но затем в Хэмпшире ) с филиалом Evercreech Junction с Бернхем-он-Си и Бриджотер . Строго говоря, главная линия проходила от ванного перекрестка с Бродстоуном , поскольку линия между Бродстоуном и Борнмутом принадлежала Лондонской и юго -западной железной дороге , в то время как линия между ванной и ванной принадлежала Мидлендской железной дороге .

Линия использовалась для грузового и местного пассажирского движения над холмами Мендип , а также для праздничного трафика в Борнмут. Раскритированный как «медленный и грязный» или «медленный и сомнительный», он закрылся в 1966 году как часть топора, несмотря на протесты со стороны местного сообщества.

Обзор

В 1862 году железная дорога Сомерсета и Дорсета (S & D) была создана как объединение Центральной железной дороги Сомерсета и Центральной железной дороги Дорсета. К следующему году он прошел от Бернхэма-он-Си в Сомерсете до Уимборна в Дорсете. Из Wimborne поезда S & D могли использовать линию, принадлежащую Лондонской и юго -западной железной дороге (LSWR), чтобы добраться до Хэмворти на южном побережье. Предполагалось, что существенный трафик будет привлечен к этой межстраной связи между Бристольским каналом и английским каналом . Когда это не смогло материализоваться, компания, которая уже была в ужасной финансовой проливе, решила играть все на одну последнюю отчаянную заявку на увеличение движения, и построила продление от Evercreech Junction до Бата, чтобы присоединиться к Мидлендской железной дороге. Эта новая линия обеспечила маршрут для движения между Мидлендсом и севером Англии и южным побережью. Это вызвало значительное увеличение трафика, но слишком поздно, чтобы спасти компанию, которая вошла в прием , и в 1875 году он стал совместно принадлежит Мидлендской железной дороге и LSWR, и была переименована в Сомерсет и Дорсетскую совместную железную дорогу (S & DJR). После группировки 1 января 1923 года совместное владение S & DJR перешло в Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу (LMS) и Южную железную дорогу .

Его достопримечательностями были его причудливая индивидуальность, его разнообразные пейзажи (особенно запечатленные фотографиями и новаторскими фильмами «Кино», снятыми Иво Питерсом ), и то, как он, казалось, боролся с непреодолимыми шансами. Его основная линия поднялась до 811 футов (247 м) над уровнем моря в Масбери , и она содержала несколько отдельных секций, но в летние субботы ему удалось справиться с значительным объемом праздничных поездов, когда казалось, что каждый возможный локомотив был записан в эксплуатацию обрабатывать тяжелые поезда, требующие двойного поворота и банковского дела над крутыми градиентами.

S & DJR начался до того, как железнодорожная сеть в Англии успокоилась, и локальные и стратегические устремления структурировали самые первые дни линии. Работа начала восстановить некоторые остатки линии в рабочее состояние, особенно в Мидсомере Нортоне в Сомерсете и Шиллингстоун в Дорсете.

S & D в начале 1960 -х годов

Слава линии Сомерсет и Дорсета достигла своего пика в первые годы 1960 -х годов, незадолго до окончательного закрытия в рамках общенационального сокращения железнодорожных служб, обычно называемых топор .

Основная линия все еще была активной, перевозив местные пассажирские поезда и ежедневный поезд на длинные дистанции, Pines Express , от Манчестера до Bournemouth West, перевернувшись в Bath Green Park. Местный груз на маршруте выжил в адекватных объемах, хотя на работе наголовое поле Сомерсета стало все более неэкономичным, и поэтому угля сократился.

В летние субботы линия продолжала нести очень тяжелое движение поездов на дальние расстояния, от северных городов до Борнмута и обратно. Традиционный характер работы маршрута был отражен в том факте, что большинство исходных городов находились в бывшей железнодорожной системе Мидленд, как будто железнодорожная группа 1923 года никогда не состоялась. Эти поезда принесли необычные комбинации дорожного движения на маршрут, а локомотивный флот был дополнен незнакомцами, такими как LMS Jubilee Class 4-6-0 с севера, хотя они не работали над S & D, и West Country Country Saifics с юга Полем В течение летних сезонов 1960, 1961 и 1962 гг. Небольшое количество стандартных BR Class 9F 2-10-0, которые были разработаны в виде тяжелых грузовых локомотивов, были перенесены в локомотивное склад в ванне, в попытке уменьшить преобладание двойного удара Требуется в большинстве поездов между ванной и Evercreech Junction в связи с крутыми градиентами, встречающимися по обе стороны от саммита Masbury. По той же причине, в течение летних месяцев, нативные S & D Class 7F 2-8-0 были также прижаты к службе, чтобы помочь или для обработки более легких поездов самостоятельно.

The route remained almost entirely steam-worked until closure, though some diesel multiple units ran over the line on a couple of excursions only in the final years. After closure, diesels worked demolition trains, and some diesel workings operated to Blandford Forum after the line had closed.

Freight in the 1960s was largely in the hands of Fowler 4Fs, Stanier 8Fs, Standard Class 5 4-6-0s, and the S&DJR 7F 2-8-0s, assisted by Fowler 3F "Jinty" 0-6-0Ts and Great Western Railway Pannier Tanks; freight trains were assisted in rear by these locomotives over the Combe Down summit and over Masbury.

The Highbridge branch trains were latterly worked by GWR 2251 Class 0-6-0s, and LMS Ivatt Class 2 2-6-0.s

Geography

The Somerset & Dorset system from 1890

The S&D main line ran south from Bath Queen Square (later renamed Green Park) to Radstock, at one time the centre of the Somerset coalfield, and then over Masbury Summit, at 811 feet (274 m) above sea level, crossing the Mendip Hills, via Shepton Mallet and entering the catchment area of the River Stour to Wincanton and Blandford, joining the LSWR South West Main Line at Poole, the S&D trains continuing to the LSWR station at Bournemouth West.

The branch line from Highbridge to Evercreech Junction had been the original main line, when attracting steamer traffic across the Bristol Channel had been an objective. It traversed a sparsely populated area, and when the marine connection ceased, only Glastonbury and Street in the centre of the route contributed any worthwhile income. There had been other, shorter branches, but these too generated very little traffic and they had all closed by the early 1950s.

Serving only a string of medium-sized market towns between its extremities, the S&D generated a modest internal traffic, and had daunting operational costs, due to the difficulty of its main line. Its strategic significance was as part of a through route between the Midlands and the South Coast, by connecting with the Midland Railway at Bath. The Midland Railway linked Bath to Bristol and via Gloucester to Birmingham and the north. Heavy summer holiday passenger traffic and healthy through freight business was the result, but the long and difficult main line was always very expensive to run.

There was only one intermediate connection on the route, at Templecombe where the West of England line was crossed. There was an awkward layout there, requiring through trains to reverse along a spur between the S&D main line and the east-west LSWR main line. The full journey time for ordinary passenger trains was typically four hours, although the limited stop holiday expresses managed it in two hours.

Much of the S&D was single track, but the main line was double track from Midford to Templecombe, and from Blandford Forum to Corfe Mullen. Crossing trains on the single line sections always added operational interest to the line, but many enthusiasts chose to focus on the quirky operation of trains calling at Templecombe and the light engine movements associated with them. Trains had to reverse from Templecombe station to Templecombe Junction (for southbound trains, and the reverse for northbound), requiring use of a pilot engine to assist with these manoeuvres. In at least one case, a northbound train and a southbound train, both requiring to call at Templecombe station, were timed to arrive at Templecombe Junction simultaneously. The operating procedure was for the northbound train to set back on to the southbound train at the junction, thence to be pulled into the station by the southbound train engine, with the northbound engine still on the back. After completion of station work, the entire equipage was pulled back to the junction by the northbound train engine, where the two trains were uncoupled to continue on their separate ways.

History

The Somerset and Dorset Joint Railway came into existence on 1 November 1875. It was formed when the Somerset & Dorset Railway ran into unmanageable financial difficulties and they leased the line for 999 years to the Midland Railway and the London and South Western Railway jointly.

The origins of the Somerset & Dorset Railway lay with two separate companies, which built sections of line, each with their own ambitions.

Somerset Central Railway

The Somerset Central Railway started out as a local railway line designed to give Glastonbury transport access for manufactured goods, to the Bristol Channel and to the Bristol and Exeter Railway's main line. It soon saw that a longer connection southwards was useful, and made an alliance with the Dorset Central Railway, and built an easterly line to join that railway at Cole.

Origins

The procession celebrating the opening of the Somerset Central Railway

The Somerset Central Railway opened on 28 August 1854 from Glastonbury to Highbridge Wharf. Glastonbury was then an important manufacturing town, but its location made the transport of goods difficult. Coastal shipping was still dominant for transport and the Bristol Channel ports of Bridgwater and Highbridge were about 18 miles away. The Bristol and Exeter Railway (B&ER) had been opened, passing through both those towns, in 1841.

Highbridge was chosen as the destination because a route to Bridgwater would have been much more challenging technically, because of high ground to the east of Bridgwater itself. The Glastonbury Canal had been bought by the friendly B&ER, and by arrangement with them the canal was closed and the railway built partly on the course of the canal, reducing construction cost.

The line was opened as 7 ft 1⁄4 in (2,140 mm) broad gauge, as a feeder to the B&ER, and had stations at Glastonbury, Ashcott, Shapwick, Edington, Bason Bridge (opened in 1862) and Highbridge at the B&ER station. There were goods facilities at Highbridge Wharf, to the west of the B&ER line. The line was worked operationally by the B&ER.

Initial results were encouraging, and the original objective of the railway, to give Glastonbury access to the maritime and railway transport links at Highbridge, was successfully achieved.

Development

Highbridge Wharf became a hive of activity, and at this early date coastal shipping was still an important means of transporting goods. To reach South Coast destinations the ships had a difficult and hazardous passage round Land's End, and there were hopes that the railway could become the core of a transport chain bringing manufactured goods, especially metal goods, from South Wales to the Southern Counties, and taking agricultural produce back to feed the industrial population in South Wales, using shipping across the Bristol Channel.

The success of Highbridge Wharf for goods traffic encouraged ideas of expanding passenger traffic across the Bristol Channel, and on 3 May 1858 the Somerset Central Railway opened an extension from Highbridge to a new passenger pier at Burnham, expecting heavy passenger traffic. The pier was actually a slip, a broad ramp 900 feet (274 m) long, sloping down at 1 in 21 into the tidal waters; and steamers berthed alongside at the point where the adjacent part of the slip was at a suitable height. Rails were laid on the slip, and single wagons were worked down to the steamers using a wire rope; passengers, however, walked to a platform at Burnham station nearby. In both cases the arrangement was awkward and inconvenient, and the anticipated traffic growth never materialised, and the Burnham Pier, which had cost £20,000, was a financial failure.

At the eastern end, a branch to the important city of Wells was opened on 15 March 1859. This had originally been planned to be part of a main line extension towards Frome, where the Wilts, Somerset and Weymouth Railway could be joined, giving the yearned-for access to the South Coast towns, but by now the Somerset Central thought that joining up with the Dorset Central Railway would be a more cost-effective option. Wells therefore was a branch line only, with the station at Priory Road. It too was broad gauge, and one intermediate station at Polsham was opened in 1861.

The impetus now however was the south-easterly link with the Dorset Central Railway, and parliamentary powers were sought for the extension to Cole.

The link to Cole

Cole was no destination in itself, but was the agreed point of meeting up with the Dorset Central Railway. The important town of Bruton lay nearby, but its topography made a closer approach difficult. The Wilts, Somerset and Weymouth Railway had been opened in 1856, giving broad gauge access to the Great Western Railway (GWR) system, but the Somerset Central wanted to have through standard gauge access to the Dorset Central Railway and the South Coast. Parliamentary powers were sought and the standard gauge was specified, but pressure from the broad gauge B&ER – who feared loss of the feeder traffic from the line it had supported – led to a requirement to lay broad gauge and to make a junction with the Wilts Somerset and Weymouth where the lines would cross.

The line from Glastonbury to Cole opened on 3 February 1862 and mixed gauge track was laid, although the required connection to the Wilts Somerset & Weymouth was never opened. Glastonbury to Highbridge and Burnham was converted to mixed gauge at the same time. Intermediate stations between Glastonbury and Cole were West Pennard, Pylle and Evercreech.

The Dorset Central Railway

Initial opening

The Dorset Central Railway had started with higher ambitions than the Somerset line. Its promoters had originally intended a connection to the north via Bath, but their actual railway started more modestly. It opened on 1 November 1860 from the LSWR station at Wimborne, to the important market town of Blandford. The Blandford station at this time was south of the river Stour, at the hamlet of Blandford St. Mary, until later amalgamation, when the bridge was built over the river.

The line was worked by the LSWR. This and all of the Dorset Central Railway's lines were standard gauge. Intermediate stations were at Spetisbury, and Sturminster Marshall.

Northwards aspiration

Seeing that its northwards destiny could best be served by an alliance with the Somerset Central Railway, it obtained powers to extend to Cole and join that railway there, and it opened part of this route, from Templecombe to Cole on 3 February 1862, the same day that the Somerset company opened its section to Cole. There was one intermediate station, at Wincanton. All of this northern section was worked by the Somerset company.

Templecombe

Templecombe в 1862 году

Templecombe был небольшим сообществом, и его значением была связь с Лондоном над Солсбери и Йовила линией железной дороги . Поезда DCR использовали железнодорожную станцию ​​Солсбери и Йовиль на главной линии. Разница в уровнях между двумя линиями и наличием земли побудила компанию установить физическую связь с Солсбери и Лондоном, и перекресток был к востоку от станции S & YR. S & YR предоставила дорожку от точки перекрестка до своей станции, и поезда DCR, прибывающие из Коула, должны были повернуть в переход от соединения к станции S & YR. Вряд ли в эту раннюю дату, когда через бег (без призывов в Templecombe) было рассмотрено, и Spur DCR, вероятно, не подключалась непосредственно к основной линии S & YR.

Формирование железной дороги Сомерсет и Дорсета

Центральная железная дорога Сомерсет и Центральная железная дорога Дорсета в 1862 году

Центральная железная дорога Сомерсет и северная часть Центральной железной дороги Дорсета с самого начала работали как единое целое, а 1 сентября 1862 года две железные дороги были объединены по акту парламента , под названием Somerset & Dorset Railway. Поэтому в настоящее время система состояла из:

• оригинальная основная линия и ее расширение на восток, проходящее от Хайбриджа до Темплэкомбе (соединение с железной дорогой Солсбери и Йовила);
• Удлинитель Highbridge Wharf и расширение Бернхэма на западном конце;
• Отдельная часть от Бландфорда до Уимборн Джанкшн.

Закрытие разрыва

Новая компания открыла пропавшую ссылку из Бландфорда с Темплэкомб 31 августа 1863 года, а теперь и оригинальная мечта о ссылке от английского канала на канал Бристоль материализовался. LSWR позволил через пассажирские поезда пройти через свою линию между Уимборном и Пулом, поменявшись в Уимборне. Поэтому компания Somerset и Dorset управляла поездами из Бернхэма до Пула и в филиале до Уэллса. В это время станция Пул была на западной стороне залива Холс , в месте, которое в конечном итоге стало товарами.

Промежуточные станции между точкой соединения в Templecombe и Blandford были Templecombe (S & DR), Хенстридж, Стальбридж, Штурминстер Ньютон, Шиллингстоун и Блэндфорд. Первоначальная связь от Коула с железной дорогой Солсбери и Йовила (S & YR) столкнулась с Лондоном, а новая линия расходилась в полумиле или около того к северу от линии S & YR, проходя под ним мостом. Станция S & D Templecombe была предоставлена ​​между новым соединением и мостом S & YR. Открытие станции Штурминстер Ньютон побудило переименовать станцию ​​Штурминстера Маршалла до Бейли Гейт (после соседних ворот магистрали ), чтобы избежать путаницы. В Блэндфорде была построена новая станция, расположенная более удобно в городе, а более ранняя станция DCR к югу от реки Стур была закрыта.

Templecombe осложнения

Templecombe в 1863 году

Templecombe внезапно стал наиболее важной точкой обмена в системе, и поездам из Уимборна нуждался в удобном доступе к станции. Компания предоставила свою собственную «нижнюю» станцию ​​на прямой север -северной линии чуть к северу от линии S & YR к востоку от собственной линии. У пассажиров S & DR была собственная станция, но переход от Гластонбери и Хайбриджа до Лондона был важен и не думал о полмиле ходьбы между двумя станциями. Чтобы разместить этих пассажиров, S & YR эксплуатировала трансфер между двумя станциями.

Templecombe в 1870 году

Эта договоренность вряд ли может продолжаться, но топография деревни была сложной. В конечном итоге принятое решение состояло в том, чтобы построить новое соединение, переходящее на запад, входящее непосредственно на станцию ​​S & YR. Из -за разницы в высоте он сделал свое соединение с основной линией DCR на некоторое расстояние до севера на новом соединении. Соединение на восток с линией S & YR было отрублено, хотя шпора сохранялась как сайдинг, соединенный на коне Templecombe S & DR.

Templecombe в 1900 -х годах

Позднее стало очевидно, что станция S & D к востоку от своей главной линии была почти бесполезной, так как почти все поезда, называемые на главной (верхней) станции для установления соединений. Нижняя станция была закрыта, и на западной стороне главной линии была предоставлена ​​короткая платформа , прилегающая к главной дороге. На нем не было никаких объектов, и только последний поезд из Борнмута и некоторые другие очень ранние или поздние поезда использовали его.

Борнмут наконец достиг

В первой половине 19 -го века Борнмут был незначительной деревней , и когда планировалась железная дорога из Лондона до Дорчестера, к прибрежной зоне не было никакого значения. Позже, когда город вырос, многие из его более богатых жителей заблокировали прибытие железной дороги, поскольку они почувствовали, что это испортит эксклюзивность города, предоставив доступ к туристам из всех классов. Соответственно, железная дорога из Саутгемптона до Дорчестера чтобы пройти через важные города Рингвуд Уимборн и перерезала внутри страны , . К западу от залива Холс от Пуле -Джанкшн была филиал до станции под названием Пул, расположенной к западу от моста над входом. Это была станция «Пул», которую поезда Сомерсет и Дорсет достигли по трассам LSWR, перебравшись в Wimborne.

Это было неудобно для города Пул, и интерес LSWR построил железную дорогу, чтобы добраться до Пула из Бродстоуна, открывающегося 2 декабря 1872 года, и через дочернюю компанию из Пула до Борнмута 15 июня 1874 Полем Поезда Somerset & Dorset сразу же перенесены с станции Hamworthy на новую станцию ​​Пул, и распространились на Борнмут, как только было открыто расширение. Им все еще приходилось вспять в Уимборне, так как соединение Корфа Маллена не материализовалось до 1885 года.

Расширение ванны

Сомерсет и Дорсетская железная дорога в 1875 году

В более ранние времена порт и промышленный центр Бристоля были северным магнитом, но в промежуточные годы другие железные дороги вставлены. Но в 1869 году Mangotsfield и Bath Frangh Line достигли ванны, поэтому S & DR решили отправиться в это место. Это имело преимущество в том, чтобы пересечь угольное поле Сомерсет .

Акт парламента был получен 21 августа 1871 года, который включал в себя бегущие полномочия в течение последней полумили в ванну над линией Мидленда, а также использование их ванной на площади Кинс. Санхрей сильно отличалась от предыдущей покрытой земли, и инженерам приходилось строить много туннелей и виадуков. Линия была крутой, с правящим градиентом 1 на 50. Саммит в Мендип -Хиллз находился на 811 футах над уровнем моря. (247 м ). От Радстока до Мидфорда Железная дорога следовала по маршруту ветви Радскока угольного канала Сомерсета , которая была мало использована и была заменена трамвайной дорогой на буксире канала в 1815 году. и построил свою железную дорогу вдоль маршрута. Это значительно сократило стоимость и время строительства и обеспечило в основном курс ровного уровня, но заставило железную дорогу следовать резко затянувшемуся курсу первоначального канала.

Заброшенная сигнальная коробка в Wellow , теперь в частной собственности

Завершение было быстро, несмотря на перерыв в строительстве, когда у подрядчика были финансовые проблемы. Он открылся 20 июля 1874 года.

Каждый день было четыре пассажирских поезда; Двое из них перенесли тренеры из Бирмингема в Борнмут.

Промежуточные станции были в Wellow , Radstock , Chilcompton , Binegar , Masbury , Shepton Mallet и Evercreech New . Оригинальная станция Evercreech была переименована в Evercreech Junction .

Финансовое истощение и аренда

Завершение линии в Бат привело к еще большему увеличению трафика, но финансовое бремя ссуд, полученных для строительства расширения ванны, привело к тому, что маленькая компания снизилась еще больше, и вскоре стало ясно, что даже повседневные эксплуатационные расходы могли не встречаться. Атхилл Описывает проект расширения ванны как акт финансового самоубийства.

показывать Сомерсет и Дорсет Железнодорожный Закон 1876 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	39 & 40 Vict. c. cxv
Dates
Royal assent	13 July 1876

Компания поняла, что игра выросла, и искала покупателей. GWR и B & ER были очевидными кандидатами, но в августе 1875 года 999-летняя аренда была внезапно согласована совместно с железной дорогой Мидленд и LSWR (две железные дороги, чьи сети он присоединился на любой конце), и это было подтверждено актом парламента , Сомерсет и Дорсет Железнодорожный Закон 1876 года ( 39 и 40 Vict. C. CXV) 13 июля 1876 года.

Цена покупки была щедрой, и была рассчитана Midland и LSWR, чтобы исключить GWR и B & ER из Борнмута, как и все остальное, и доход от аренды позволил компании S & DR заплатить своим акционерам 3 + 1 ~ 2 %, значительный доход в те годы очень низкой инфляции.

Железнодорожный маршрут теперь был железной дорогой Сомерсет и Дорсет.

Объединенный комитет

С арендой двух очень мощных компаний, операция совместной линии (как ее называли) больше не будет затруднить нехватку денег. Мидлендская железная дорога и LSWR создали совместный комитет и разделили обязанности, так что Мидленд отвечал за мотивную власть, а LSWR предоставил инфраструктуру и каллинг.

Серьезная авария в Foxcote, недалеко от Радстока, состоялась 7 августа 1876 года, В течение месяца после официального захвата обязанностей, и, должно быть, принесли домой материнские компании срочно их вмешательства, чтобы привести вещи в хороший заказ. Эксплуатация сложных участков одной линии была выполнена с помощью абсолютной блокировки, но без какой -либо формы физического персонала (дополненных телеграфическими поездами, выпущенными в офисе в Гластонбери), поэтому LSWR наступила на замену на таблетку электрического поезда Метод однострочного контроля.

Кроме того, новое руководство объединило связи с интересами добычи полезных ископаемых вблизи линии.

В Уэллсе две другие железные дороги, первоначально независимые, подошли к станции S & D (Priory Road). Восточная линия Сомерсет от Witham привела с востока и имела станцию ​​напротив станции S & D. Bristol & Exeter управляла филиалом от Yatton до станции в Уэллсе на улице Такер . Станция S & D сидела между ними точно, и в то время как эти железные дороги оставались широкими измерениями, соединяя их, было трудно. В конце концов они были поглощены GWR, а затем преобразованы в стандартный датчик, и 1 января 1878 года через соединение было сделано, так что теперь был возможен бирж на товары, а пассажирские поезда GWR могли проходить от Yatton до Witham, через S & D. станция Они не звонили туда до 1 октября 1934 года и перестали делать это, когда филиал S & D Wells закрылся в 1951 году.

Corfe Mullen to Broadstone «отсечение» 1885 года через Ashington

Главной линии транзита от Бата в Борнмут все еще была затруднена необходимость обращения в Уимборне, и совместные компании построили новую линию отсечения от Бейли Гейт , через станцию ​​в Корфе Маллене и Гамлете Ашингтона , на то, что стало Бродстоуном. станция ​Новая линия проходила вдоль линии Уимборна в течение первых двух миль до Корфа Маллена, и отсечение переносило свой первый товарной трафик 14 декабря 1885 года, и была полностью использована 1 ноября 1886 года. Неясно, почему десять Задержка месяца произошла, но она может быть связана с возражениями от города Уимборн при очевидной потере услуг поезда.

В 1889 и 1891 годах железная дорога Мидленд и LSWR выкупили почти все акции первоначальных акционеров S & D, так что они, наконец, стали совместными владельцами линии.

Bridgwater присоединяется к S & D

Первоначальная центральная железнодорожная компания Сомерсет считала важным городом Бриджуотер своим западным термином, но решила, что трудности построения маршрута были слишком велики. Однако железнодорожная компания Bridgwater подключилась к Эдингтон -роуд, переименованной в Эдингтон Джанкшен, до Бриджотер, открыв семимильную линию 21 июля 1890 года; В Коссингтоне была одна промежуточная станция и остановка в Bawdrip. С того времени был жизнеспособный пассажирский транзит из Бриджуотера в Лондон через TempleCombe, в конкуренции с маршрутом GWR через Бристоль.

Номинально независимая железная дорога Bridgwater имела рабочую договоренность с LSWR, и линия с самого начала работала S & D. После 1 января 1923 года группировка права собственности на линию передалась на южную железную дорогу .

Работа с одной линией

С конца 1870-х годов несколько отдельных секций были сделаны двойной трассой , чтобы улучшить управление тяжелым поездом, и к 1905 году около двух третей пробега основной линии была двойной дорожкой, а поезда теперь могли проходить от Бата до Бата. Борнмут с разумным удобством, исключая только неловкое расположение в Templecombe. Поезда на юг, призывающие туда (чтобы подключиться к главной линии LSWR Exeter), должны были быть вывезены обратно в соединение S & D запасным двигателем, а затем продолжить свое юг; Соответствующая эволюция в обратном направлении была необходима для северных поездов. Эта сложность сохранялась до окончательного закрытия линии S & D.

Однако оставшиеся секции с одной линией оказались серьезным фактором задержки для трафика. Безопасность на одной линии была обеспечена каждым поездом, несущим токен для каждой линии; Инструменты в сигнальных коробках были электрически взаимосвязаны, чтобы гарантировать, что только один токен может быть вне инструментов для любого раздела за раз. Токены должны были быть переданы водителю каждого поезда сигналом, и в случае экспресс -поездов это означало замедление темпа ходьбы, чтобы обеспечить передачу передачи.

Альфред Уитакер, инженер -локомотив S & D, разработал механический аппарат; Часть этого, приспособленная к локомотивной кабине, состояла из челюстей, которые поймали петлю на мешочке с токеном; Мешочка была проведена на линии в специальном держателе. Токен, который должен быть сдан поездом, был соответственно пойман ловцом, закрепленным на линии.

Эта система позволила провести обмены токенами со скоростью 40 миль в час, и значительно ускорила обработку через поезда в местах пересечения одной линии.

Основная линия была одинока от Bath Cundction с Мидфордом (включительно), от Templecombe Junction до Блэндфорда с местами пересечения в Сталбридже, Штурминстере Ньютоне, Шиллингстоун и Стерпейне, а также от Корфе Маллена в Wimborne Junction и Broadstone Junction.

Локомотивы и каллинг

Основная статья: Локомотивы Сомерсет и Дорсетской железной дороги

Локомотив и прокатный запас на Сомерсете и Дорсете были в значительной степени определены теми, кто управляет линией, 5 основных этапов были:

• Сомерсет и Дорсет, 1863–1875
• S & DJR - Midland Railway и LSWR, 1875 - 1923
• Пост -группировка - LMS и Южная железная дорога (SR), 1923–1948 гг.
• Национализация - Британский железнодорожный регион , 1948–1958 гг.
• Национализация - Британский железнодорожный западный регион (к северу от Темплэкомбе) и южный регион (к югу от Темплэкомбе), 1958–1966 гг.

Ранний локомотив был куплен у поставщиков, и, поскольку компания всегда была в финансовых трудностях, акции никогда не были до самой высокой спецификации.

Компания имела свои собственные локомотивы, каретки и универсальные работы в Highbridge . Это закрыто в 1930 году, и локомотивы были перенесены на контроль LMS.

Вещи значительно улучшились, когда началось совместное право собственности, а железная дорога Мидленд обеспечила более мощную и надежную активность. Несмотря на это, политика Мидлендской железной дороги по строительству небольших двигателей была впечатляюще непристойной для тяжелых градиентов и тяжелых грузов S & D.

В течение многих лет, вплоть до 1959 года, дизайн Midland 4-4-0 класса 2P был основой экспресс-пассажирского трафика с вариациями 3F 0-6-0 двигателя грузового движения и двигателями 0-6-0T. Революционные изменения произошли, когда Мидленд построил небольшой флот из 2-8-0 нежных двигателей, чтобы справиться с самыми тяжелыми грузовыми поездами-уникальной серией S & DJR 7F 2-8-0 -с помощью клапана Walschaert локомотив Дерби, за исключением "личичного банкира" 0-10-0.

После национализации в 1948 году битва в Южном регионе за Британию и страна Западной страны 4-6-6 Локомотивы были обычным явлением. Более тяжелый торговый флот 4-6-2 не использовался на линии.

На север Somerset & Dorset Train поднимается из Шептон Маллет на Виндзор -Хилл в 1959 году

Посмотреть на север на саммите Масбери в 1959 году

Рядом с Шептон Маллет в 1959 году

В последние несколько лет нежные локомотивы GWR Collett 0-6-0 в классе 22XX работали со всеми работами Highbridge Franch, а стандартные типы Jinty LMS рассматривали обязанности шунтирования. Нежные локомотивы LMS 4F 0-6-0 проработали некоторые поезда от ванны-они были обычным явлением на бане до Бристольских услуг-и западный регион, составленной в зеленом стандартном классе 5 4-6-0 в серии 73XXX, с BR с BR, с BR, с BR. Стандартный класс 4 4-6-0 75xxx 4-6-0 Локомотивы, работающие с конца Борнмута. 7F 2-8-0 были прижаты к пассажирскому обслуживанию летом.

Некоторые стандартные классы танков, работающие на линии, наиболее мощными являются стандартный класс 4 2-6-4T в серии 80xxx; У них был один недостаток в том, что резервуары для воды простирались вдоль кабины, и это предотвратило установку механизма обмена таблетками Уитакера.

В начале 1960-х годов (с 1960 по 1963 год, если быть точным) небольшой парк стандартных локомотивов класса 9F 2-10-0 был переведен в линию на время летнего периода (примерно с июня по сентябрь) для работы над самым тяжелым пассажирские поезда. Они включали (в 1962 году) № 92220 « Вечерняя звезда », последний паровой двигатель, который будет построен британскими железными дорогами. Эти локомотивы оказались идеальными для S & D, обеспечивая значительную мощность, хорошую парику и высокую адгезию. Эти тяжелые грузовые локомотивы имели относительно небольшие колеса, и они не были предназначены для бега с пассажирскими поездами, но с выражением Pines они легко могли достичь и, возможно, превышать ограничение скорости линии 70 миль в час на лучших, вниз по частям маршрута. Полем После обзора скоростей поршневых масс и связующих стержней была срочно наложена максимальная скорость 60 миль в час.

Дизельные несколько единиц были испытаны на маршруте около 1959 года, когда дизелизация ветвей была в полном разгаре в других местах, но их относительно низкая мощность сделала их нецелесообразными для крутого оцениваемого маршрута.

Служба в 1938 году

Железнодорожная арка в Мидфорде

Внутренняя служба поезда S & D не была быстрой, и за исключением летних суббот, было несколько услуг остановки, некоторые из которых бегали от ванны до Темплэкомбе и из Templecombe в Борнмут отдельно, и даже через остановку ждали поезда в Templecombe в Templecombe. Полем Некоторые поезда пробежали от Highbridge до Templecombe, и некоторые поезда начались с Бристоля, когда он был перевернулся в Бат. (Все эти комментарии применяются «и наоборот», где бы это ни было.)

Брэдшоу 1938 года дает хороший снимок поезда:

Остановка поездов заняла лучшую часть четырех часов для ванны в Борнмут. В июле 1938 года останавливая поезд

• 06:50 ( Бристол Храм Мидс ] в Борнмут)
• 08:30 (Templecombe)
• 09:20 (Бристол Храм Мередс в Борнмут Фаст, 2 часа 35 минут ванны в Борнмут)
• 10:20 Клифтон вниз через Бристоль Храм Мидс в Полу-промежуточный Борнмут, 2 часа 35 минут ванны до Борнмута)
• 13:10 (Templecombe)
• 14:50 (Templecombe; 15:00 по субботам)
• 17:05 (Templecombe)
• 18:35 (в Борнмут)
• 21:00 (для Evercreech Junction, продолжая работать в Wincanton по средам и Templecombe по субботам)
• 23:00 до Мидсомера Нортон

Последний поезд дня от Борнмута до Templecombe завершился там на нижней платформе вместо того, чтобы вернуться на верхнюю станцию. Летний воскресный вечерний поезд начался с нижней платформы и побежал в Bournemouth Central, но по воскресеньям было только один или два поезда.

Соединения в Templecombe были плохими, и это, вероятно, отражает график улучшения на протяжении многих лет на линии Ватерлоо - Солсбери - Эксетер , которая не поддерживалась подключениями S & D. Ранняя возможность быстрого путешествия в Ватерлоо через Templecombe исчезла к 1938 году.

Летние субботы увеличили это движение по сравнению с внутренним бизнесом; Отжигатели, возвращающиеся домой, хотели покинуть Борнмут утром, но прибытие на юг путешествовала позже в тот же день (покинув северные города утром).

По Исключение дошло до Сидмута и Эксмута, оставив S & D в Templecombe; В последующие годы он пробежал от Cleethorpes, образуя интересную службу от побережья до побережья. Праздничные поезда иначе избежали Templecombe, и многие бегали без остановки от ванны до Пула, занимая два с половиной часа от ванны до Борнмута. Северные терминалы находились в основном в бывшей железнодорожной системе Мидленд, с Брэдфордом лидером, хотя Pines Express побежали в Манчестер и обратно. Два поезда на юг и один поезда на север начались в пятницу вечером и пробежали в небольшие часы.

Ветви

Шесть поездов в день проходили по линии Highbridge от Burnam-On-Sea до Evercreech Junction, занимая около 70 минут для 24 миль-два утренних поезда продолжали до Templecombe. Седьмой поезд прошел как последний день от Бернхэма-он-Си до Уэллса, и первый поезд дня в обратном направлении также прошел от Уэллса до Бернхэма-он-Си. Кроме того, летом было одиннадцать ежедневных поездов только между Highbridge и Burnham-On-Sea.

Линия «Уэллс до Гластонбери» ежедневно ежедневно проводила шесть поездов в каждую сторону, а в филиале Bridgwater было восемь поездов в каждую сторону (плюс только по поезду по средам). Они более или менее связаны с поездами для Evercreech в Edington Junction.

Закрытие

Evercreech Junction после закрытия

Линия начала отказываться в использовании с 1950 -х годов. В 1951 году филиал от Гластонбери в Уэллс был закрыт. В декабре 1952 года пассажирские услуги были отозваны в филиале от Эдингтонского перекрестка до Бриджотер (Эдингтон Джанкшн был переименован в «Эдингтон Бертл»); затем замыкает филиал 1 октября 1954 года. Короткая часть филиала от Highbridge до Burnham-on-sea закрылась для регулярных служб в 1951 году, хотя через специальные предложения продолжали использовать линию до сентября 1962 года. Highbridge был новым филиалом и был переименован в несколько раз, став: Highbridge & Burnham-On-Sea . В 1956 году четыре из небольших станций на участке Дорсета основной линии были закрыты в качестве экономической меры.

В 1958 году управление линией к северу от Темплкомбе было переведено из южного региона Британских железных дорог в западный регион Британских железных дорог . В течение пяти лет после этого через поезда с севера и Мидлендс были перемещены на другие маршруты, в частности Daily Pines Express , который был перенаправлен после окончания летнего расписания в 1962 году.

Летом 1962 года Джон Бетджеман (до его рыцарства) посетил Сомерсет и Дорсет, чтобы сделать короткий документальный фильм BBC под названием «Железная дорога ветки», первая трансляция в марте 1963 года. Начиная с Evercreech Junction, Бетамман путешествовал по 24-мильной растяжке до Хайбриджа. и Бернхэм-он-Си, сделав просьбу о том, чтобы эта ветка была пощана доктором Бичингом. Черно-белый фильм был выпущен на видео BBC Enterprises в 1987 году.

В еще одном небольшом закрытии, затрагивающем S & D в 1965 году станции Bournemouth West Terminus, в последние месяцы в Bournemouth Central было заканчивалось и заканчивалось в Bournemouth Central .

Несмотря на то, что лейбористское правительство, избранное в 1964 году, не обещало дальнейших крупных железнодорожных сокращений, активная кампания по спасению линии была потеряна, когда 6 сентября 1965 года было выдано согласие о закрытии, охватывающее большую часть S & D и линию Бристоля через Манготсфилд. Том Фрейзер был министром транспорта в то время. За этим согласием последовало еще одно для станции Бродстоун и остановки Creekmoor, так как эти остановки также были обслуживались еще одной службой пассажиров, хотя это уже было снято.

Закрытие, запланированное на 3 января 1966 года, было отложено, когда один из операторов дороги отозвал свою заявку на получение лицензии на предоставление некоторых альтернативных дорожных услуг, а в эту дату была введена аварийная служба. Это уменьшило количество поездов, уходящих в ванну до четырех в день (06:45, 08:15, 16:25 и 18:10) и два в день (06:55 и 16:00) из Хайбриджа. По субботам не было никаких поездов, отличных от 18:46 от Bournemouth Central, причем путешествия были разбиты в Templecombe, и не было предоставлено подходящие соединения. По воскресеньям не было никаких услуг. Наконец, 7 марта 1966 года вся линия S & D от Бата до Борнмута - а также Evercreech Junction с линией Highbridge - была закрыта под топором Beeching и демонтирован. Три коротких раздела выжили:

• Станция Blandford оставалась открытой только для груза, доступ к филиалу из Бродстоуна до 1969 года.
• Секция от главной линии GWR в Highbridge To Bason Bridge оставалась открытой, чтобы позволить молочным поездам получить доступ к мадроведному магазину United Dairies . За несколько месяцев до закрытия товары поезда, загруженные летучей пеплой , затянувшись на строительную площадку автомагистрали M5 , чтобы позволить ей прогрессировать по уровням Сомерсета . Прогресс по строительству автомагистрали, наконец, закрыл Spur 3 октября 1972 года.
• После решения о закрытии S & DJR в 1966 году была установлена ​​связь с западом Рэдстока Север с главной линией GWR. Это позволило поездам на бывшей железной дороге GWR Bristol и North Somerset пройти короткую шпонку через Radstock North к нижней части Colliery , Colliery Braysdown и Colliery Rillington , чтобы перевозить уголь в электростанцию ​​Portishead . После того, как последний уголь из Кольпона Сомерсет был извлечен из Colliery Rillington 28 сентября 1973 года, Spur был демонтирован

Несчастные случаи

• Foxcote (Radstock) Collision , 1876
• 13 апреля 1914 года пассажирский поезд, перевозимый локомотивом № 52, был сорвался в Бернхэм-он-Си .
• Двор для ванны 20 ноября 1929 г. 3,25. Локомотив S & D Mocomotive 2-8-0 no 89 выбежал от контроля от туннеля Combe Down, когда экипаж был преодолен Fumes. Локо врезался в товар на станции Грин -Парк, убив водителя и двух других.
• Брэйсдаун авария. 29 июля 1936 года экипаж пустого поезда в фокскоте по ошибке покинул свой двигатель. Вагоны были сорваны, но никто не пострадал.
• 19 августа 1949 года британский пассажирский поезд из Highbridge столкнулся с узким дизельным переходом с узким дизельным переходом затмения на уровне и оставил трассу, оказавшись в канале Гластонбери . Начиная с 1922 года, промышленный трамвай Eclipse Ports Works 2 фута ( 610 мм ) проходил промышленное перекрестное перекрестное движение на филиале SD & Jr Burnham-On-Sea, 0,5 мили (0,80 км) к западу от железнодорожной станции Ашкотт . Столкновение произошло, когда трамвайный локомотив остановился на пересечении уровня затмения на ветви SD & JR дальше к Гластонбери. Локомотив был разрезан на куски и удален.

Восстановление, ремонт и сохранение

Разделы линии восстанавливаются. К ним относятся:

Сомерсет и Дорсет Железнодорожное наследие Траст

Trust Somerset & Dorset Railway Heritage Trust базируется на станции Midsomer Norton South . Он управляет одной частью линии в одну милю на оригинальном треке, направляющемся на юг от Мидсомера Нортона до Чилкомптона. Общественные поезда проходили каждые две недели в 2019 году.

Железная дорога Северного Дорсета в Шиллингстоун

Железная дорога Северного Дорсета (ранее Проект железной дороги Шиллингстоун ) находится на железнодорожной станции Шиллингстоун . Эта достопримечательность на железной дороге наследия намеревается запустить стандартные поезда датчика и направлена ​​на восстановление линии между участками Штурминстера Ньютона и Стурпейна и Дюрвана .

Gartell Light Railway

Существует также узкая линия датчика к югу от Templecombe - легкая железная дорога Gartell , которая использует короткую часть S & D Trackbbebed, с запланированным расширением на север до Templecombe.

Сомерсет и Дорсет Железнодорожный фонд

Доверие было первоначально создано как круг Somerset & Dorset в конце 1965 года - до того, как линия закрылась. В 1970 году Trust приобрела S & D 7F Locomotive № 53808 от Barry Scrapyard 'Woodham Brothers . Локомотив вернулся в Steam в 1987 году. В Washford на железной дороге West Somerset The Somerset и Dorset Railway Trust управлял музеем исторических предметов и прокат -запас, происходящий из S & D. По состоянию на лето 2021 год акции и артефакты перемещаются из -за доверия, которое было обслуживалось с уведомлением, чтобы покинуть сайт в феврале 2020 года.

Новая железная дорога Сомерсет и Дорсет

Группа под названием « Новая железная дорога Сомерсет и Дорсет» , Был создан с целью восстановления линии между Борнмутом и Батом, а также ключевыми филиалами, в качестве коммерчески жизнеспособных железнодорожных грузовых и пригородных услуг (также с предоставлением услуг наследия). Группа была сформирована 6 марта 2009 года в качестве реакции на изменение климата , пиковую нефть , ограничения мощности в существующей железнодорожной сети и неэффективность в других формах транспорта. Их намерение состоит в том, чтобы купить участки трекбедов и зданий, а также лоббировать местное и национальное правительство и поощрять реставрационные работы вдоль линии. Они стремятся представить документ «Дело о новом S & D» в ближайшее время. Первым шагом является покупка сайта Midford Station , и восстановить его для использования в качестве информационного офиса и операционной базы, хотя трек будет переименован (возможно, в направлении «Зуль») в рамках повторного открытия маршрута. Новый S & D также начал восстанавливать станцию ​​Спетисбери в Дорсете в сотрудничестве с Советом графства Дорсет; Это было для того, чтобы повторить роль Мидфорда, но с добавлением оборудования. Тем не менее, группа Spetisbury теперь независима, см. Ниже.

Неоттраслевое использование сохранения

hide North Dorset Trailway
Сталбридж (запланировано) Штурминстер Ньютон Hammoon Road Crossing Шиллингстоун Окефорд Фицпейн Stourpaine A350 A350 Блэндфорд Форум A350 ( 300 м 328 ярдов по оживленной дороге) Чарлтон Маршалл Спетисбери B3075
Источники

Станция Bath Green Park была полностью сохранена. В связи с тем, что доступ к дороге, полученный над бывшими железнодорожными мостами, в бывшем грузовом дворе и подходах к дорогам Sainsbury разработали супермаркет , в то время как в основном поезде содержится серия малых предприятий и два раза в неделю.

Короткая часть бывшей железной дороги образует Trailway North Dorset, многоцелевой железнодорожной тропы . Тропа в настоящее время простирается от Штурминстера Ньютона до Спетисбери с планами продолжить еще 5 км к северо -западу до Стальбриджа .

Два туннеля Greenway

Секция от Bath Green Park до Мидфорда была куплена и сохранена Советом Bath в рамках их двух туннелей Greenway . Под руководством Sustrans , который вводит 1 млн фунтов стерлингов за стоимость проекта в размере 1,9 млн фунтов стерлингов, схема обеспечивает двойную ходьбу и велосипедную дорожку от центра Бата до Мидфорда, где она пересекается с национальным велосипедным маршрутом 24 . В июле 2010 года Совет передал уход за туннелями Девоншира и Combe Down Sustrans. Секция была открыта 6 апреля 2013 года.

Спетисбери Станция Проект

Это общественная компания, занимающаяся интересами (CIC), которая очищает и улучшает участок станции в Спетисбери, Дорсет, с долгосрочной целью создания небольшого железнодорожного центра. Первоначально часть «нового S & D», упомянутого выше, группа впоследствии стала независимой.

Гластонбери Фестиваль

Трек с перекресткой Станабоу до пересечения петух между участками станций Пилле и Западного Пеннарда пересекает участок фестиваля в Гластонбери и функционирует как внутренняя дорога на фестивале. В обеих точках есть ворота, где он пересекает ограждение по периметру .

Мейсбери Железнодорожная резка

железнодорожная Между Восточным Хоррингтоном и Герни Слэйдом является обзорная площадка, поскольку она обнаруживает приблизительно 135 метров (443 футов) слоев, представляющих средний и верхний нижний известняк , и базальный известняк черной породы . Оба формация раннего каменного ( курсского ) возраста.

Сохраненные локомотивы S & DJR

Изображение	S & DJR №	Класс S & DJR	Тип	Производитель	Серийный №	Дата	Примечания
	88	7f	2-8-0	Роберт Стивенсон и компания	3894	Июль 1925	На железной дороге средней части Хантса
	89	7f	2-8-0	Роберт Стивенсон и компания	8395	Июль 1925	На северной железной дороге Норфолк

Ни один из S & DJR Sentinels не был сохранен, но аналогичный локомотив работает на железнодорожной станции Midsomer Norton .

Сохраненный каллинг

SDJR № 4 тренер первого класса в Уошфорде на железной дороге West Somerset

Четыре выжили четыре вагоны Ex-S & DJR:

• № 4 сначала шестиколесный вель, построенный в 1886 году, сохраняется в Уошфорде на железной дороге Западного Сомерсета и в настоящее время работает в S & DJR Livery и принадлежит Somerset & Dorset Railway Trust. Он был основан на Templecombe и был сохранен на месте в 1986 году.
• Два других шестиколесных вагонов сохраняются Железнодорожным трастом Сомерсет и Дорсета на железной дороге Западного Сомерсета;
  • № 98 Третий, построенный в 1894 году и № 114 Третий, оба сохраняются в непрерывном состоянии, как в оригинальной ливреи S & DJR, так и с оригинальными надписями.
• Секция четырехколесного пассажирского тормоза также была сохранена Железнодорожным фондом Сомерсет и Дорсета.
• Сначала № 2 было заземлено на Западном Хантспилле, но был разбит Сомерсет и Дорсет Железнодорожный фонд для запчастей около марта 1994 года.
• Нет . 9 тормозного фургона, находился в поле в Хайбридже и был найден SDRT около октября 2001 года, он был слабо отмечен «Ветвь Уэллса», «SDJ R» и «№ 9».

Ссылки

• Кобб, Col MH (2003). Железные дороги Великобритании: исторический атлас . Ian Allan Publishing Ltd. ISBN  0-7110-3002-2 .

Дальнейшее чтение

• Адли, Роберт (1988). Покрывая мои треки . Patrick Stephens Ltd. ISBN  0-85059-882-6 .
• Atthill, Robin (1967). Сомерсет и Дорсетская железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4164-2 .
• Дэниелс, Джеральд Дэвид; Денч, Лесли Алан (май 1973 г.) [1964]. Пассажиры не больше (2 -е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-0438-2 Полем OCLC   2554248 . 1513 CEC 573.
• Харпер, Дункан (1998). Железная дорога Сомерсет и Дорсет: открытие расширения ванны 1874 года . Бат: Millstream книги. п. 47. ISBN  0-948975-49-0 .
• Хокинс, Mac (1986). Somerset & Dorset тогда и сейчас . Лондон: издательство гильдии.
• Lucking, JH (1968). Железные дороги Дорсета . Железнодорожная переписка и туристическое общество .
• Митчелл, Вик; Смит, Кит (январь 1992 г.). Ветви линии вокруг Уимборна . Мидлтон Пресс. ISBN  0-906520-97-5 .
• Митчелл, Вик; Смит, Кит (ноябрь 1998 г.). Групповые маршруты: ванна с Evercreech Junction . Мидлтон Пресс. ISBN  0-906520-60-6 .
• Окли, Майк (2002). Сомерсет Железнодорожные станции . Midhurst: Dovecote Press.

Внешние ссылки

• «Архивный материал, относящийся к железной дороге Сомерсет и Дорсет,» . Великобритания национальные архивы .
• «Архивный материал, относящийся к Сомерсет и Дорсет Железнодорожной Ко» . Великобритания национальные архивы .
• Карта Google, показывающая маршрут Somerset & Dorset Railway
• Сомерсет и Дорсет Железнодорожный фонд
• S & DRT ИСТОРИЯ
• Шиллингстоун Станция Проект
• Сомерсет и Дорсет Железнодорожное наследие Траст в Мидсомере Нортон
• Сигнализация S & DJR
• Карта фотографических маршрутов S & DJR
• Платформа 14 Ltd (27 апреля 2008 г.). «Сомерсет и Дорсет совместная железная дорога» . По этим направлениям . Сезон 1. Эпизод 3. ITV Meridian . Архивировано из оригинала 24 июля 2008 года.
• Несчастные случаи на железной дороге Сомерсет и Дорсет