Банковский двигатель

Банковский паровоз (Великобритания/Австралия) (в просторечии банкир ), банковский паровоз , вспомогательный паровоз или толкающий паровоз (Северная Америка) — железнодорожный локомотив , который временно помогает поезду , которому требуется дополнительная мощность или тяга для подъема на уклон (или берег ). . Помощники/банкиры чаще всего встречаются в горных подразделениях (так называемых «помощнических округах» в Соединенных Штатах), где правящий уровень может требовать использования значительно большей движущей силы, чем требуется для других классов в пределах подразделения.

Историческая практика

Помощники/банкиры наиболее широко использовались в эпоху пара , особенно на американском Западе , где высокие оценки являются обычным явлением, а поезда длинные. Развитие дизель-электрических или электровозов устранило повседневную потребность в банкирах/помощниках практически во всех местах, за исключением нескольких. С появлением динамических тормозов на электрических или дизель-электрических локомотивах помощники/банкиры также могут использоваться для обеспечения большей тормозной силы на длинных спусках.

Банкиры или помощники исторически располагались в хвосте поезда, и в этом случае они также защищали от того, чтобы вагоны или тренеры оторвались от поезда и побежали обратно под гору. Кроме того, в роли толкача помощник/банкир мог легко отделиться, как только поезд достиг вершины холма . После отделения банкир возвращался на запасной путь или тупик, чтобы освободить магистраль и подготовиться к следующему поезду. Обычной практикой при использовании поворотных муфт было снятие поворотного кулака с передней муфты . Локомотив должен был подъехать к последнему вагону поезда, пока поезд двигался медленно. Шланг пневматического тормоза не подсоединен. Когда поезд больше не нуждался в помощи, помощник/толкач замедлял скорость, затем давал задний ход и спускался по склону обратно к разъезду в нижней части уклона. Эта практика была запрещена в Северной Америке после окончания эры пара.

специальные прочные камбузы В вспомогательных помещениях иногда использовались . Обычные камбузы были максимально легкими и могли быть раздавлены силой помощника/толкача, которая могла достигать 90 тонн. Тяжелые камбузы позволили экипажам избежать трудоемкой процедуры разделения поезда непосредственно перед камбузом. ^{[ 1 ]}

Толкатели/помощники обычно создавались для обеспечения максимальной мощности на очень коротких дистанциях; в результате они не могли двигаться на полной мощности долгое время, прежде чем давление пара упало. Если бы он мог давить достаточно, чтобы поднять поезд на вершину уклона, тогда он мог бы наращивать давление, спускаясь по инерции и ожидая прибытия следующего поезда. Такая практика была распространена в Европе.

было невозможно Поскольку дистанционно управлять паровозом , каждый помощник должен был иметь на борту полный экипаж. Требовалась тщательная координация между машинными бригадами, чтобы обеспечить согласованную работу всех локомотивов. Стандартные свистки использовались, чтобы сообщить вспомогательной команде, когда нужно подать мощность, дрейфовать или тормозить . Неправильное понимание сигналов бригадой локомотива-толкача могло привести к серьезной аварии, если ведущий локомотив затормозил, когда паровоз все еще подавал мощность. Обычным результатом было то, что поезд подвергался резкому наезду (резкому провисанию поезда), что приводило к сходу с рельсов части или всего поезда.

Город Хелпер, штат Юта , был назван в честь этих двигателей. Именно здесь находились вспомогательные двигатели, помогающие подняться на Солдатскую вершину .

Современная практика

В настоящее время помощники/банкиры часто управляются закодированными радиосигналами от локомотива в головной части поезда, что позволяет одному инженеру (машинисту) одновременно управлять помощником(ами) и помогающим поездом. Если радиоуправление невозможно, можно использовать электрическое управление с помощью кабелей, проходящих по всей длине поезда (особенно в случае пассажирских поездов). Альтернативно, радиосвязь с машинистом ведущего паровоза облегчает ручное управление, что до сих пор является нормой для банковских паровозов в конце грузовых поездов в Европе.

На фронте

В Великобритании локомотив, который временно прикреплялся к передней части поезда для помощи при подъеме на уклон, назывался пилотным локомотивом . Это отличало его от двигателя(ов) , который приводил поезд в пункт назначения. Поезд с одним или несколькими локомотивами, прикрепленными спереди, можно охарактеризовать как « двойной заголовок », «тройной заголовок» и т. д., в зависимости от количества помощников/банкиров, даже если это увеличение мощности использовалось на протяжении всего пути. бегать. Эти термины постепенно вышли из общего употребления, поскольку тепловозы заменили паровую энергию и не используются для общей сборки нескольких энергоблоков.

В середине поезда

В странах, где используются буферно-цепные сцепки, банковские паровозы часто невозможно добавить в переднюю часть поезда из-за ограниченной прочности сцепок; В случае стандартных сцепок UIC и максимального уклона 28 ‰ (что является обычным, например , для линий через Альпы ), пределом является масса поезда 1400 тонн; ^{[ 2 ]} если поезд тяжелее, необходимо добавить паровозы в середине или в конце поезда, чтобы не превышать максимальную нагрузку для любой сцепки.

Добавление локомотивов в середину поезда имеет явное преимущество, заключающееся в том, что вспомогательная мощность применяется только к части поезда, тем самым ограничивая максимальное тяговое усилие, приложенное к первому вагону поезда, до безопасного уровня. участках На узкоколейных Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде , в частности, использовались «помощники поворота», что означало, что вспомогательные локомотивы размещались в середине поезда в точке, где они толкали и тянули примерно одинаковое количество тоннажа, говорится в сообщении. его называют «точкой поворота» поезда. Это также было сделано для того, чтобы сбалансировать «провисание» поезда между локомотивами, помощниками поворота и помощниками конечного поезда прямо перед камбузом. Однако такая схема требует разделения поезда для добавления или удаления вспомогательного двигателя (двигателей), что может занять много времени. Однако на некоторых американских железных дорогах это было в некоторой степени необходимо, поскольку правила эксплуатации требовали, чтобы помощники в конце поезда добавлялись в конце поезда, но перед его частью. камбуз . Это было сделано для безопасности поездной бригады, едущей внутри камбуза.

Конец поезда

Чтобы иметь возможность быстро добавлять и удалять вспомогательные локомотивы, что особенно важно в Европе из-за высокой плотности движения , их обычно добавляют в конце поезда. Обычно они сцеплены и подсоединены воздушные шланги, что необходимо для пневматического тормоза правильной работы , например , в аварийных ситуациях, но в особых случаях поезда кренятся с отцепленными локомотивами, которые можно добавлять или снимать «в полете». " В Великобритании для банковских локомотивов было обычной практикой следовать за медленно движущимся грузовым поездом с вспомогательным приводом и подстраиваться под него без сцепки (как показано в архивных фильмах о банковских операциях на Лики-Инклайн ), прежде чем приложить большую мощность, что исключало необходимость в старт с места. После аварии в 1969 году ^{[ 3 ]} эта практика была прекращена. Канады и США Эта процедура не выполняется в Северной Америке, поскольку она нарушает правила безопасности .

Несчастные случаи

Часовня-ан-ле-Фрит

См. также

Ссылки

^ Принс, Ричард Э. История NC&StL и паровозы . п. 73. Фотография камбуза с усиленными внешними связями.
^ «Техническое описание швейцарского машиниста» . lokifahrer.ch (на немецком языке) . Проверено 13 апреля 2018 г.
^ «Отчет о столкновении, произошедшем 18 мая 1969 года возле Биттока в шотландском регионе Британские железные дороги :: Архив железных дорог» . www.railwaysarchive.co.uk . Проверено 13 февраля 2021 г.

[1] Принс, Ричард Э. История NC&StL и паровозы . п. 73. Фотография камбуза с усиленными внешними связями.

[2] «Техническое описание швейцарского машиниста» . lokifahrer.ch (на немецком языке) . Проверено 13 апреля 2018 г.

[3] «Отчет о столкновении, произошедшем 18 мая 1969 года возле Биттока в шотландском регионе Британские железные дороги :: Архив железных дорог» . www.railwaysarchive.co.uk . Проверено 13 февраля 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]