Уэлден Лайн

hide Уэлден Лайн
Линия восточного побережья в Истборн Линия восточного побережья в Брайтон Льюис Виадук Льюиса над рекой Уз (снесен в 1969 г.) Туннель Льюис Река Уз Хэмси Уок восточной береговой линии Ответвление в Уивелсфилд Калвер Джанкшен Баркомб Миллс Баркомб Миллс (закрыт в 1969 г.) Блубелл железная дорога в Ист-Гринстед Река Уз Железная река Армейский лагерь Исфилда Исфилд Маленький Хорстед (предложенный) Река Ук Река Ук А22 Железная дорога долины Уз (не завершена) Акфилд (1-й участок 1858–1991) Акфилд Река Ук Железная дорога долины Уз (не построена) сломался Виадук Гринхерст (англ. 185 ярдов 169 м ) Нарукавники Виадук ( 183 ярда 167 м ) Туннель Кроуборо (англ. 1022 ярда 935 м ) Кроуборо Линия кукушки это Поулгейт Редгейт-Милл-Джанкшен Эридж Берчден-Джанкшен Перекресток Грумбридж и перекресток Эшерст Три моста до центральной линии Танбридж-Уэллс к Трем Мостам Окстедная линия в Лондон Виктория Грумбридж Хай Рокс Танбридж Уэллс Вест Гроув Туннель Танбридж Уэллс Линия Гастингса в Гастингс и Тонбридж

Линия Уэлдена — это частично заброшенная двухпутная железнодорожная линия в Восточном Суссексе и Кенте , которая соединяла Льюис с Танбридж-Уэллсом на расстоянии 25,25 миль (40,64 км). Линия получила свое название от Уилда , холмистой местности, лежащей между Северным и Южным Даунсом .

Линия по существу состоит из трех участков: на юге, от Льюиса до Акфилда, закрытого 4 мая 1969 года; на севере, от Эриджа до Танбридж-Уэллс-Уэст, закрыт 6 июля 1985 года; между ними, от Акфилда до Эриджа, остается открытой как часть линии Окстед .

Северный участок частично вновь открылся под эгидой железной дороги Спа-Вэлли , а Лавандовая линия возродила станцию ​​​​Исфилд на южном участке с длиной пути около одной мили. С 1986 года проводится согласованная кампания, возглавляемая кампанией Wealden Line, за повторное открытие всей линии для пассажиров, но исследование 2008 года пришло к выводу, что это будет «экономически нежизнеспособно».

История

Авторизация

Разрешение на строительство линии от Брайтона до Гастингса через Льюис было получено железной дорогой Брайтона, Акфилда и Танбридж-Уэллса в 1844 году при финансовой поддержке Лондонской, Брайтонской и Южно-Костовой железной дороги (LBSCR), после прохождения железной дороги Брайтон, Льюис и Танбридж-Уэллс. Закон о железных дорогах Гастингса (7 и 8 Виктория XCI). Однако никаких работ не было начато, и была зарегистрирована другая компания, Lewes and Uckfield Railway Company, которая 27 июля 1856 года добилась принятия закона о строительстве линии длиной 7,5 миль (12,1 км) до Акфилда от точки в 1,5 мили ( 2,4 км) к северу от Льюиса, который будет известен как перекресток Акфилд , на линии LBSCR от Брайтона до Гастингса .

Привлеченная перспективой дополнительного покровительства на своей прибрежной линии, с которой Льюис был связан в 1846 году, LBSCR поддержала предложения компании, и 11 октября 1858 года было открыто сообщение, связывающее Льюис с Акфилдом, для товаров, а неделю спустя - для пассажиров. Линия, большая часть которой проходила через низменные луга, была проста в построении и потребовала всего лишь трех небольших перерезок и нескольких мостов, включая один через Уз-Навигацию . Первоначальное сообщение состояло из пяти поездов в каждую сторону по будням и трех по воскресеньям. Между Танбридж-Уэллсом и Акфилдом курсировала карета с четырьмя лошадьми.

Линия Уелдена по отношению к другим железнодорожным линиям в Кенте

Реорганизация

LBSCR поглотила железнодорожную компанию Льюиса и Акфилда в 1864 году и в том же году получила разрешение на строительство новой линии длиной 3 мили (4,8 км), проходящей почти параллельно восточной береговой линии, что позволило линии из Акфилда получить независимый доступ к Льюис, не проезжая через туннель Льюис. Он прошел под прямым углом от линии Акфилда примерно в четверти мили к востоку от Хэмси и приблизился к Льюису с северного направления. Спроектированный главным инженером LBSCR Фредериком Банистером , он был более тщательно спроектирован, требуя насыпей и мостов перед соединением с линией Брайтон-Гастингс к востоку от станции Льюис . Это позволило поездам двигаться в направлении Брайтона и устранило необходимость разворачивать локомотивы. Этот участок открылся 1 октября 1868 года, в результате чего часть первоначального соединения с Акфилд-Джанкшен закрылась.

Расширение до Танбридж-Уэллс-Уэст

Линия Льюис-Акфилд была продлена на север Банистером до Эриджа и Танбридж-Уэллса в 1868 году, якобы для противодействия угрозе со стороны железной дороги Лондона, Чатема и Дувра , которая предлагала линию от Бекенхема до Брайтона. Права на строительство этой линии были предоставлены железной дороге Брайтон, Акфилд и Танбридж-Уэллс в 1861 году, но были куплены LBSCR до завершения строительства.

Строительство однопутной дороги от Танбридж-Уэллс-Уэст до нового перекрестка Грумбридж уже началось в 1863 году, и оно было открыто 1 октября 1866 года. Завершение строительства линии на юг до Акфилда пришлось отложить до 3 августа 1868 года из-за крупных структурных работ. вовлеченный. В частности, Банистеру пришлось наблюдать за строительством туннеля Ротерфилд (позже Кроуборо) (1022 ярда (935 м)) под хребтом Уэлден-Хайтс, а также виадуков Сличес и Гринхерст между Кроуборо и Бакстед . Желание LBSCR заблокировать любой возможный подход к Брайтону, даже если это означало бы прокладку линии через районы с небольшим потенциалом движения, подтверждается наличием только трех станций на расстоянии 12,25 миль (19,71 км) между Акфилдом и Грумбриджем .

5 августа 1868 года газета Sussex Advertiser сообщила, что первый поезд отправился со станции LBSCR в Танбридж-Уэллс в 6.04 утра в направлении Акфилда, Льюиса и Брайтона, билеты забронировали примерно 40 человек.

Удвоение и отсутствие электрификации

Однолинейное сообщение со Юго-Восточной железной дороги было станцией Танбридж-Уэллс открыто для пассажиров в 1876 году. Линия из Акфилда была двухпутной в 1894 году, а завершение строительства Уитихема ответвления между Ашерстом и Берчден-Джанкшен позволило лондонским службам пройти до Акфилда. или по «Линии Кукушки», не разворачиваясь в Грумбридже. Однако до 1914 года он мало использовался. Отрог завершал так называемую линию Внешнего кольца, которая обеспечивала альтернативный маршрут между Брайтоном и Лондоном через Окстед. Эта линия также была единственной вспомогательной двойной линией пересеченной местности в Восточном Суссексе , и, поскольку она не фигурировала в программе электрификации Южной железной дороги в 1930-х годах, это была последняя паровая линия в этом районе.

Маршрут линии

Линия покинула Льюис сразу к востоку от станции, резко поворачивая на север примерно на 200 ярдов (180 м) по короткому уклону 1:60, пересекая балочный мост через грузовые линии и второй мост через Клифф-Хай-стрит. Продолжая движение по набережной, виадук Льюиса пролегал через реку Уз . Реку и ее притоки пересекали еще семь раз, прежде чем линия достигла Акфилда. линия на Хорстед-Кейнс и Ист-Гринстед (ныне железная дорога Блубелл Затем линия повернула на северо-запад к востоку от деревни Хэмси и следовала по долине реки, минуя сигнальную будку на перекрестке Калвер (3,25 мили (5,23 км)), где ответвлялась ). и плавно поднялся до Баркомб-Миллс (3,75 мили (6,04 км)), первоначально Баркомба. Когда-то эта станция была популярна среди рыболовов, которые во время государственных праздников в больших количествах спускались на близлежащую реку Уз.

Линия продолжалась до Исфилда (5,75 миль (9,25 км)) и достигала Акфилда (8,5 миль (13,7 км)). LBSCR когда-то планировал построить еще одну линию через Акфилд, железную дорогу долины Уз , которая соединила бы Балкомб с Хейлшемом . От этого плана отказались в 1868 году из-за нехватки средств.

Отправляясь из Акфилда, линия продолжается до Бакстеда (10¾ миль), а затем проходит через виадук Гринхерст (10 кирпичных арок, 185 ярдов (169 м) (11,75 миль (18,91 км)), за которым следует виадук Сличес (11 кирпичных арок, 183 ярда ( 167 м)) Дальше еще одну милю линия резко поднимается вверх по уклону 1:75 и входит в нее. Туннель Кроуборо, получивший свое нынешнее название 1 мая 1897 года. Достигая Кроуборо (Ротерфилд до 1880 года, Кроуборо до 1897 года, затем Кроуборо и Джарвис-Брук) (15,25 миль (24,54 км)), линия достигает своей самой высокой точки, более 300 футов. Спускаясь по уклону 1:75, он достигает перекрестка Редгейт-Милл. (17,75 миль (28,57 км)) и затем Эридж (19,25 миль (30,98 км)). В Берчден-Джанкшен (20 миль (32 км)) он направляется на восток, минуя Грумбридж-Джанкшен (20,75 миль (33,39 км)) и Грумбридж (21,25). миль (34,20 км)), постепенно поднимаясь до Танбридж-Уэллс-Уэст (25,25 миль (40,64 км) км)).

Расцвет линии

Линия, вероятно, пережила свой лучший и самый популярный период в 1930-х годах, когда регулярные рейсы позволяли пассажирам путешествовать из Брайтона в Тонбридж , пересаживаясь в Эридже на рейсы из Истборна , с прямыми поездами до Лондонского моста и Лондона Виктория через Ист-Кройдон . Также существовало ежедневное сквозное сообщение с Брайтоном, Мейдстоном и Чатемом на востоке, а также с Редхиллом и Ридингом на западе.

Сокращение количества услуг было необходимо во время Второй мировой войны, но было запущено множество дополнительных услуг, в том числе специальные безостановочные «рабочие поезда», курсировавшие между Лондоном, Кроуборо, Джарвис-Бруком и Мэйфилдом .

После войны число пассажиров продолжало расти, соблазняясь частыми рейсами и конкурентоспособными ценами. Даже в 1969 году путешествовать по железной дороге было дешевле, чем на автобусе: билет туда и обратно из Баркомб-Миллс в Брайтон стоил 2 шиллинга, а проезд на автобусе был на 11 пенсов дороже.

Отклонить

В 1956 году Британские железные дороги Южного региона решили заменить сложное и непоследовательное расписание регулярным почасовым сообщением с дополнительными поездами в часы пик. Дизель-электрические агрегаты появились на линии в 1962 году, работая по паровому графику. Сквозное сообщение, связывающее Медуэй-Таунс с Брайтоном через Мейдстон и Тонбридж, было сокращено до сообщения Тонбридж-Брайтон.

В 1964 году новое расписание затруднило путешествие из-за длительного ожидания стыковок: эта политика скрытного закрытия была уловкой с целью сократить количество пассажиров, поскольку Британские железные дороги стремились закрыть участок от Херст-Грин до Льюиса.

В последние годы работы линия из Акфилда в Льюис обслуживалась ежечасно в непиковое время в будние дни и два часа по воскресеньям от Окстеда до Льюиса. В часы пик сообщение дополнялось поездами из Виктории в Брайтон через Херст-Грин.

В воскресенье, 23 февраля 1969 года, в последний день работы, последние поезда отправились из Льюиса и Акфилда в 20.46 и 20.42 соответственно. Общественный интерес к этому событию был незначительным, и организованных демонстраций по этому случаю не проводилось.

Закрытие

Акфилд – Льюис

Рельефная дорога Льюиса

Мост Козуэй Финикса

Будущее линии Льюис-Акфилд было под вопросом с 1964 года, когда первый этап Льюисской вспомогательной дороги , схемы по уменьшению заторов в Льюисе, был одобрен консервативным министром транспорта Эрнестом Марплсом с грантом в размере 75% на покрытие расходов в размере 350 000 фунтов стерлингов. . Это включало строительство моста Phoenix Causeway до Клифф-Хай-стрит, путь по которому был заблокирован насыпью, ведущей от линии Льюис-Акфилд. Если бы железная дорога осталась открытой, потребовался бы еще один автомобильный мост или железнодорожный переезд стоимостью 135 000 фунтов стерлингов; Совет графства Восточный Суссекс также был против преодоления этой границы по соображениям «дизайна и удобства».

Чтобы облегчить схему дороги, Совет Британских железных дорог (BRB) согласился закрыть линию Льюис-Акфилд и возобновить работу «Петли Хэмси», предыдущей трассы линии, от которой отказались в 1868 году в пользу более прямого маршрута, по решению Совета. расходы при необходимости. Одобрение этого плана было дано разделом 4 Закона о Британских железных дорогах 1966 года, который разрешал:

Железная дорога (длиной 1586 ярдов), полностью расположенная в округе Хэмси в сельском округе Чейли, начинающаяся у развязки с железной дорогой между Льюисом и Куксбриджем в точке в 365 ярдах к югу от железнодорожного переезда Хэмси и заканчивающаяся развязкой с железной дорогой между Льюис и Эридж в точке в 425 ярдах к северо-востоку от моста, по которому проходит последняя упомянутая железная дорога через реку Уз.

Строительство нового маршрута обойдется в 95 000 фунтов стерлингов, и в 1966 году в парламент был подан запрос на финансирование. Он был отклонен, и стратегическая функция линии Акфилд как связующего звена с южным побережьем была фактически потеряна. BRB не увидел дальнейшего применения этой линии и подал заявку на ее отказ.

BRB 1966 Сеть планов развития

В 1966 году Барбара Касл, министр труда и транспорта, опубликовала Сеть планов развития по итогам исследования. Будут развиваться прибыльные линии, такие как основные магистральные маршруты и некоторые второстепенные линии. Те предприятия, которые не соответствовали финансовому критерию, но служили социальным потребностям, должны были сохраняться и субсидироваться в соответствии с Законом о транспорте 1968 года . Проблема будет заключаться в линиях, не входящих в вышеуказанные категории, которые могут стать кандидатами на закрытие, поскольку они не являются частью основной железнодорожной сети. Линия Херст-Грин — Льюис была одной из тех, которые попадали в эту категорию. Это была линия, по которой проходил значительный трафик и, возможно, она приносила небольшую прибыль, но она не отвечала социальным, экономическим и коммерческим критериям правительства по сохранению.

Объявление о закрытии

В феврале 1966 года BRB уведомил Касл в соответствии со статьей 54 Закона о транспорте 1962 года о своем намерении закрыть линию от перекрестка Херст-Грин до Льюиса. Были представлены подробные меморандумы о наличии альтернативного общественного транспорта и статистика использования этой линии. Раздел, который предлагалось закрыть, фигурировал в первом отчете Бичинга как «нерентабельная статья», приносящая доход менее 5000 фунтов стерлингов в год.

В соответствии со статьей 56 Закона министр согласился опубликовать Уведомление о закрытии, которое было опубликовано в сентябре 1966 года, за которым в декабре последовало уведомление с предложением возражений. Совет графства Восточный Суссекс ответил в феврале 1967 года меморандумом, в котором указывалось, что закрытие затронет территорию, население которой к 1981 году, вероятно, почти удвоится.

Общественное расследование

Число полученных возражений составило почти 3000, что привело к требованию согласно Закону о транспорте 1962 года провести общественное расследование, в ходе которого существо предложения будет рассмотрено Юго -восточным консультативным комитетом пользователей транспорта (TUCC). Это состоялось в апреле 1967 года.

В ходе расследования противники закрытия впервые успешно применили , проведенный Министерством транспорта собственный анализ затрат и выгод , с помощью которого жизнеспособность новых автомагистралей измерялась путем расчета «дохода» дороги (т.е. ее выгоды для пользователей и остальная часть сети с точки зрения экономии времени, топлива и т. д.) за вычетом затрат на ее строительство и обслуживание, чтобы показать, что закрытие линии приведет к 712 000 потерянным часам пути стоимостью около 570 000 фунтов стерлингов в год. Эта цифра контрастировала с потерей в 276 000 фунтов стерлингов, которую, по утверждению British Railways, теряла железнодорожная линия.

TUCC представил Каслу свой отчет в июне 1967 года и рекомендовал не закрывать линию, указав на «очень серьезные трудности», с которыми столкнутся те, кто воспользуется ею для поездки в Лондон. Согласно отчету, эти трудности нельзя было облегчить иначе, как за счет сохранения линий, которые предлагалось закрыть, поскольку они возникли не из-за отсутствия альтернативных автобусных маршрутов, существующих или предлагаемых, а из-за присущих железной дороге преимуществ для тех, кто ею пользуется.

Повторное рассмотрение министром

Отчет TUCC побудил министра пересмотреть свое решение, и она встретилась с BRB, чтобы определить, существуют ли альтернативы закрытию всего участка. Они исследовали, можно ли добиться необходимой экономии, работая на одном пути, рационализируя обслуживание или оставляя линию открытой, за исключением соединения Льюис-Акфилд. Был сделан вывод, что, хотя полное закрытие повлечет за собой «существенные неудобства», а не «откровенные трудности», это перевешивается высокой стоимостью сохранения услуги, включая реконструкцию петли Хэмси.

После ухода Касл с поста 6 апреля 1968 года ее преемник Ричард Марш пересмотрел предлагаемое закрытие в свете новой политики правительства по организации и финансированию общественного транспорта в районе Лондона, изложенной в Белой книге от июля 1968 года. по транспорту Лондона (Cmd. 3686), в котором предлагалось, чтобы пригородные службы Лондона управлялись совместно как сетью BRB и Советом Большого Лондона . Согласно предложениям, министр не будет выплачивать субсидии BRB, если в закрытии железной дороги будет отказано: убытки будут приняты во внимание при определении финансовых целей и уровней обслуживания.

Посоветовавшись с BRB, Марш решил, что участок от перекрестка Херст-Грин до Акфилда и от Эриджа до Танбридж-Уэллса находится в пригородной зоне Лондона и может оставаться открытым. Однако линия к югу от Акфилда закроется при условии, что будут предоставлены пять дополнительных автобусных рейсов из Льюиса и два из Акфилда, а также дополнительный школьный автобус из Льюиса во второй половине дня. Как пояснил Марш в письме BRB от 16 августа 1968 года, «трудности», вызванные закрытием северной линии, можно было бы облегчить за счет предоставления автобусов. Он предложил BRB подать заявку на безвозмездный железнодорожный грант для остальной части линии - новую субсидию, которая вскоре будет введена в соответствии с разделом 39 Закона о транспорте 1968 года .

Был предоставлен невыгодный железнодорожный грант, и министр официально отказался дать согласие на закрытие участка от перекрестка Херст-Грин 1 января 1969 года, разрешив при этом закрытие 10-мильного участка между Акфилдом и Льюисом и участка между перекрестком Эшерст-Джанкшен и перекрестком Грумбридж. Отказ от реконструкции петли Хэмси позволит сэкономить затраты и позволит ускорить строительство вспомогательной дороги Льюиса.

Дополнительные автобусные перевозки

Southdown Motors В то время управляла тремя автобусными маршрутами: нет. 19 между Ньюиком и Льюисом через Баркомб-Кросс и №№. 119 и 122 между Льюисом и Акфилдом по автомагистрали A26 с остановкой на Баркомб-лейн. В качестве условия согласия министра на закрытие с августа 1968 года были открыты дополнительные автобусные рейсы. № 122 дополнительно заходил на станцию ​​​​Исфилд и обеспечивал ежечасное сообщение с Акфилдом и обратно, но нет. Рейс 119 вылетел из Акфилда за две минуты до прибытия прибывающего железнодорожного транспорта. Станции Barcombe Mills и Isfield оставались открытыми для продажи билетов. Однако, поскольку автобусы не смогли проехать по узкой извилистой дороге, ведущей к Баркомб-Миллс, они остановились за милю до станции: BRB доставляла пассажиров на автобусную остановку на такси, но пассажирам сначала приходилось идти на станцию, чтобы купить билеты. билеты.

Автобусная компания подала заявку на получение лицензии на предоставление дополнительных услуг после закрытия линии, и их заявки были переданы комиссарам по дорожному движению юго-восточного региона, чье одобрение для новых автобусных перевозок требовалось в соответствии с Законом о дорожном движении 1930 года .

Тем временем BRB объявил, что последний день движения между Акфилдом и Льюисом будет 6 января 1969 года, и опубликовал пересмотренное расписание, в котором указано, что сообщение с Льюисом прекращено при условии получения разрешения на автобусное сообщение. 11 ноября 1968 года оно проинформировало министерство, что новый график будет введен независимо от решения комиссаров.

Общественное расследование было проведено 27–28 ноября 1968 г. и 21 января 1969 г. в ратуше Льюиса под председательством генерал-майора Эй. Дж. Ф. Эмсли. Комиссарам были представлены доказательства того, что те, кто в настоящее время пользуется этой линией, вместо того, чтобы пользоваться новыми автобусами, пересядут на автомобили и мотоциклы, тем самым усугубив проблемы заторов в Акфилде. Было также высказано предположение, что British Rail составила расписание, которое намеренно было направлено на то, чтобы показать потери на линии. Майор Дж. Х. Пикеринг, член комитета по дорогам и мостам Совета графства Восточный Суссекс, присутствовавший на заседании в личном качестве, отметил, что « министр проигнорировал бесспорный и быстрый рост населения в районе, затронутом предлагаемым автобусным сообщением ». , население увеличилось на 5 000 за три года и, как ожидается, достигнет 10 000 в следующие пять лет. Кроуборо также расширялся такими же темпами.

Комиссары отклонили выдачу новых лицензий на основании: (i) отсутствия обслуживания станции Баркомб-Миллс – пассажиры были вынуждены идти пешком одну милю до автобусной остановки, (ii) плохой график работы поезда/автобуса в непиковое время. соединения в Акфилде и (iii) пробки на дорогах в часы пик в Тонбридже и Льюисе, что серьезно повлияло на расписание автобусов в Акфилде. После изменения министром условий закрытия для предоставления дополнительных услуг опасения членов Комиссии были удовлетворены: Разрешение на автобусное сообщение было дано 31 марта 1969 года. Последним днем ​​работы участка Акфилд – Льюис станет 6 мая 1969 года.

Виадук Льюиса

Еще одним фактором, повлиявшим на решение о закрытии, было состояние виадука Льюиса. В 1964 году отдел дорожного инженера Министерства транспорта сообщил, что состояние виадука повлечет за собой высокие затраты на техническое обслуживание в ближайшем будущем. В июне 1965 года инженер снова сообщил, что мосты и виадук на линии между Баркомб-Миллс и Льюисом нуждаются в дорогостоящем ремонте. В сентябре 1967 года на виадуке было введено ограничение скорости 10 миль в час. В марте 1968 года BRB проинформировало министерство, что, если участок линии между Льюисом и началом петли Хэмси не будет устранен к концу года либо путем восстановления петли Хэмси, либо путем закрытия линии, срочные восстановительные работы будут прекращены. необходимый.

13 декабря 1968 года инженеры BRB провели специальное исследование виадука. 16 декабря BRB объявил, что по соображениям безопасности и в качестве краткосрочной меры шаттл может использоваться только по нижней линии, и с учетом этого было введено пересмотренное расписание. 23 февраля 1969 года это сообщение было прекращено и заменено автобусами экстренной помощи. Объявления о расписании BRB подверглись критике со стороны комиссаров дорожного движения как создающие впечатление, что решение о будущем линии было принято до завершения их расследования.

После закрытия

Рельефная дорога Льюиса

Через несколько недель после закрытия линии насыпь , по которой проходит линия, была прорезана при подготовке первого этапа вспомогательной дороги Льюиса. Остальные мосты от станции Льюис до Клифф-Хай-стрит и виадук через реку Уз также были снесены. Строительство дамбы Финикса было завершено летом 1969 года, но второй и третий этапы проекта вспомогательной дороги Льюиса были отменены; Вместо этого Совет решил соединить новую объездную дорогу города, построив туннель Куилфейл , который открылся в ноябре 1980 года. В отчете Агентства по охране окружающей среды за 2001 год отмечалось пагубное воздействие дороги Феникс на город, блокирующей пойму, что во многом способствовало наводнениям в октябре 2000 года. Поскольку объездная дорога пересекала железнодорожное полотно, инженер округа Совета дал 11 декабря 1978 года обязательство « оплатить стоимость нового моста и других работ над объездной дорогой Акфилда, если железнодорожная линия Льюис-Акфилд когда-либо будет восстановлена». открылся ».

Хэмси Уок

Джон Пейтон , консервативный министр транспортной промышленности , подтвердил 5 февраля 1973 года, что полномочия, предоставленные Законом о Британских железных дорогах 1966 года в отношении петли Хэмси, истекли 31 декабря 1972 года. Тем не менее Совет графства Восточный Суссекс согласился защитить путевое полотно от застройки. Однако Совет отклонил предложение British Rail о приобретении трассы за 1 фунт стерлингов в 1970-х годах, и в результате большая часть путевого полотна была продана British Rail в 1980-х годах за несколько тысяч фунтов.

Эридж — Танбридж-Уэллс

Уведомление о закрытии станции в 1985 году.

Из-за отсутствия инвестиций в течение десятилетий к началу 1980-х годов необходимо было заменить путь и сигнализацию между Эриджем и Танбридж-Уэллсом. British Rail, в то время проводившая модернизацию линии Тонбридж до линии Гастингс, решила, что затраты на поддержание открытой линии от Эриджа и проведение работ по смене сигнализации и ретрансляции Grove Junction не оправдывают затрат. В рамках финансового пакета по обеспечению финансирования электрификации линии Гастингс стоимостью 24 миллиона фунтов стерлингов British Rail согласилась закрыть линию, а ценный участок Танбридж-Уэллс-Уэст был продан компании Sainsbury's за 4 миллиона фунтов стерлингов. Линия также пострадала от плохого обслуживания из-за отсутствия координации расписания и ограниченного обслуживания с 1971 года ежечасного трансфера между Тонбриджем и Эриджем в непиковое время с дополнительными услугами в часы пик с понедельника по пятницу.

Поэтому 16 мая 1983 года было объявлено о закрытии линии (включая станции Грумбридж и Танбридж-Уэллс-Вест), которое впоследствии было отложено из-за возражений. Министр транспорта утвердил это решение, которое вступило в силу для пассажирских поездов с 6 июля 1985 года, хотя порожние составы продолжали использовать участок от Танбридж-Уэллс-Уэст до Берчден-Джанкшен до 10 августа, когда депо на Западной станции закрылось. Несмотря на закрытие линии и реконструкцию участка Танбридж-Уэллс-Уэст, коридор остался, чтобы восстановленная железная дорога могла проходить через участок вдоль Линден-Парк-роуд и перед старым зданием станции, что позволило ей воссоединиться с существующими путями через в Грумбридж. Обязательство было получено от Sainsbury's в 1995 году местным депутатом Патриком Мэйхью после строительства туалетного блока, который препятствовал прохождению линии; Компания Sainsbury's согласилась снести туалетный блок, если в этом возникнет необходимость.

Станция Акфилд

Остатки первоначальной станции Акфилд.

В 1991 году станция Акфилд была перенесена на восточную сторону железнодорожного переезда через Хай-стрит, чтобы избежать необходимости закрывать шлагбаумы при заезде поездов на станцию ​​и ненужного скопления транспорта. Бывшее здание вокзала пришло в упадок и после вандализма и поджогов было снесено в декабре 2000 года.

В то же время дорога через дорогу была удалена Советом графства Восточный Суссекс, несмотря на опасения, что это действие создаст препятствие для повторного открытия линии с точки зрения потери каких-либо прав дедушки . Для перебазированной станции Акфилд было построено новое модульное здание, заменив первоначально предусмотренную временную конструкцию типа переносной кабины. 14 мая 2013 года было объявлено, что Network Rail согласовала условия покупки участка старой станции площадью 4,7 акра у BRB (Residuary) Limited . Летом 2015 года на территории старой станции, на территории, свободной от прежней трассы, открылась парковка на 174 места.

Возрождение

Лавандовая линия

Основная статья: Лавандовая линия

В 1983 году станция Исфилд и участок путевого полотна были куплены энтузиастом, который восстановил станцию, построил локомотивную навес и проложил небольшой участок пути. У владельца закончились деньги, и в 1991 году собственность перешла к обществу по охране Лавандовой линии, которое взяло на себя управление станцией и в дальнейшем восстановило ее. Общество также восстановило около мили пути к северу от Исфилда.

Железная дорога Спа-Вэлли

Основная статья: Железная дорога Спа-Вэлли

Общество по сохранению железных дорог Танбридж-Уэллс и Эридж было создано вскоре после закрытия участка линии между Танбридж-Уэллс и Эриджем с намерением вновь открыть сообщение. Она приобрела линию, и к 1996 году поезда снова начали ходить по железной дороге Спа-Вэлли. Линия простирается на четыре мили от Танбридж-Уэллс-Уэст до Бирчден-Джанкшен и еще на милю до Эриджа (вдоль линии Национальной железной дороги), открытой 25 марта 2011 года.

Кампания Wealden Line

Кампания Wealden Line, начатая в 1986 году, направлена ​​​​на полное восстановление сообщения между Льюисом и Танбридж-Уэллсом с возможной электрификацией. Схема получила поддержку депутатов Льюиса и Уилдена , Нормана Бейкера и Чарльза Хендри , которые оба неоднократно призывали в Палате общин вновь открыть линию.

Группа расширения рельсовых путей Uckfield Line

В июне 2009 года после заседания приходского комитета железнодорожной линии Акфилда, неформальной ассоциации членов местных приходов, которые собираются ежемесячно, чтобы добиться восстановления линии, было решено создать новую организацию, состоящую из избранных представителей городских и приходских советов. в Кроуборо, Льюисе и Бакстеде. Названная Группой расширения железнодорожных линий Акфилда (Ulreg), она стремится оказать политическое давление с целью восстановления линии.

Призывы к возобновлению работы и технико-экономическое обоснование

После закрытия

Достоинства закрытия района Акфилд-Льюис несколько раз обсуждались в парламенте после закрытия. В частности, утверждалось, что эта линия стала бы ценным альтернативным маршрутом главной линии Брайтона , когда эта линия вышла из строя, как это было в случае 16 декабря 1972 года, когда столкновение двух пассажирских поездов на перекрестке Копихолд закрыло линию. более месяца. Лорд Тевиот упомянул об этом инциденте, призывая к восстановлению линии в Палате лордов 20 мая 1974 года. Было подсчитано, что затраты на восстановление составят около 2 миллионов фунтов стерлингов вместе с дополнительной субсидией дохода в размере 170 000 фунтов стерлингов. в год.

1980-е и 1990-е годы

В феврале 1987 года Network Southeast согласилась внести 1,5 миллиона фунтов стерлингов на восстановление линии Льюис-Акфилд, что составляет четверть запланированной стоимости. Схема провалилась из-за отсутствия финансирования из других источников, и Совет графства Кент , и Совет графства Восточный Суссекс оказались «отказными сотрудничать» в этом отношении.

В 1996 году Совет графства Кент заказал технико-экономическое обоснование повторного открытия участка линии Танбридж-Уэллс-Эридж. В отчете, подготовленном Моттом Макдональдом , содержится вывод в пользу повторного открытия линии, в котором делается вывод, что « при стоимости восстановления в 20–25 миллионов фунтов стерлингов можно было бы рассмотреть такой долгосрочный объект восстановления (который мог бы заменить более дорогую дорожную инфраструктуру в других местах). относительно дешевый вариант ». Проект не имел никакого прогресса.

Соединять

Надежды на повторное открытие возникли в 2000 году, когда Connex South Central включила восстановление линии в свою в конечном итоге неудачную заявку на франшизу South Central , а позже и Railtrack , которая не только рассматривала возможность повторного открытия, но и электрификацию всего маршрута. В 2002 году Министерство транспорта по рекомендации Управления стратегических железных дорог заявило, что затраты на электрификацию от Акфилда до Херст-Грин «намного перевешивают выгоды», но ситуация будет держаться под контролем.

2008 технико-экономическое обоснование

Совет центрального железнодорожного коридора

Чтобы продвинуть дело о восстановлении, в 2004 году был создан «Совет центрального железнодорожного коридора», в состав которого вошли представители регионального, окружного и районного уровней, местные депутаты и представители Южного округа . Совет, возглавляемый Советом графства Восточный Суссекс, курировал разработку инициатив по изучению возможности восстановления и давал рекомендации по основам политической, плановой и транспортной политики. Бесплатное предварительное исследование было подготовлено консорциумом транспортных и инженерных консультантов, который рекомендовал в марте 2005 года, что имеются достаточные основания для перехода к полному технико-экономическому обоснованию стоимостью 150 000 фунтов стерлингов, финансирование которого было предоставлено многочисленными местными властями в район.

14 июня 2007 года члены Кампании встретились с парламентским заместителем государственного секретаря по транспорту Томом Харрисом , который согласился рассмотреть результаты технико-экономического обоснования. Как позже Харрис сообщил парламенту, члены кампании предложили государственно-частное партнерство , которое « по сути будет означать, что Министерству транспорта не придется совать руку в карман для покрытия капитальных затрат или расходов на доходы после возобновления работы». услуг на линии ». Финансовая жизнеспособность предложений будет проверена с помощью технико-экономического обоснования, и министр отметил, что в рамках кампании потребуются некоторые инвестиции.

Network Rail пообещала рассмотреть результаты исследования и изучить все возможные коммерческие пути возобновления работы линии. Исследование, которое курировало Network Rail и должно было начаться в сентябре 2007 года, было отложено до января 2008 года; его расходы, которые оценивались в размере от 130 000 до 140 000 фунтов стерлингов, были покрыты Советом центрального железнодорожного коридора. В марте 2008 года кампания Wealden Line запустила « Wealdenlink – решения по пропускной способности для Сассекса, Кента, Суррея и Лондона », презентацию, в которой описываются преимущества восстановления, целью которой является придать проекту новый импульс в критический момент.

Итоговый отчет

Технико-экономическое обоснование восстановления было опубликовано 23 июля 2008 года вместе с пресс-релизом Совета графства Восточный Суссекс. В нем говорилось, что, хотя восстановление технически осуществимо, оно не будет экономически целесообразным.

В полном отчете сначала оценивались финансовые последствия трех возможных вариантов строительства: «базовый вариант», при котором линия будет перестроена в соответствии с минимальными спецификациями, «вариант промежуточных станций», в котором рассматривалась реконструкция с предоставлением станций в Баркомб-Миллс и Исфилд и «вариант с двумя путями», при котором линия будет двойной. Предпочтительным маршрутом с точки зрения экономической эффективности и простоты строительства была определена реконструкция петли Хэмси на трассе немного севернее первоначального маршрута 1858 года и присоединение к главной линии Брайтона в точке к югу от железнодорожного переезда в деревне Хэмси. Реконструкция первоначальной линии вдоль восточного берега реки Уз и через центр города Льюис не рассматривалась из-за финансовых последствий. Общая стоимость базового варианта оценивалась в 141 млн фунтов стерлингов, включая 30% непредвиденных расходов в соответствии с процедурой второго этапа GRIP . С двумя дополнительными станциями затраты по второму варианту вырастут на 7,4 миллиона фунтов стерлингов. в то время как окончательный вариант привел к примерной сумме в 38,8 миллиона фунтов стерлингов.

Оценивая потенциальный трафик, который будет генерироваться новой линией, в отчете подсчитано, что от 1500 до 2000 поездок в день (от 450 000 до 620 000 поездок в год) будет осуществляться по различным маршрутам, включая Лондон-Акфилд-Истборн и Лондон-Акфилд-Истборн. Быстрые услуги Ньюхейвена. Однако большинство поездок будет осуществляться на существующие станции на линии Акфилд-Кройдон и на южное побережье. в то время как новые маршруты будут способствовать росту существующих линий только на 2% из-за более длительного времени в пути до южного побережья по сравнению с главной линией Брайтона. Выгода от восстановленной линии как объездного маршрута была сочтена незначительной из-за небольшого количества случаев полного закрытия линии Брайтон, поэтому не была принята во внимание в экономическом обосновании.

Для экономического обоснования было протестировано шесть вариантов маршрута: 2A (скорый Лондон-Акфилд-Истборн), 2B (скорый Лондон-Акфилд-Истборн со станциями в Исфилде и Баркомбе), 3A (скоростной Лондон-Акфилд-Ньюхейвен), 3B (Лондон - Акфилд-Ньюхейвен с двумя новыми станциями), 4A (быстрый Лондон-Акфилд-Льюис) и 4B. (новые станции Лондон-Акфилд-Льюис). Исследование пришло к выводу, что все шесть маршрутов показали отрицательную чистую приведенную стоимость и, следовательно, имели плохое экономическое обоснование, поскольку ценность новой линии для пользователей и непользователей была меньше, чем затраты на строительство; Варианты 2А и 2Б дополнительно повлекут за собой убытки для оператора поезда. Наилучшим вариантом оказался вариант 4B, при котором соотношение выгод и затрат составило 0,79. с прогнозируемой годовой выручкой в ​​размере 4,46 млн фунтов стерлингов при потенциальных операционных расходах в 3,11 млн фунтов стерлингов. Вариант 4B имел немного более низкий BCR — 0,78. с годовым доходом в 3,71 млн фунтов стерлингов при затратах в 2,28 млн фунтов стерлингов. В отчете сделан вывод, что BCR, полученные для каждого варианта, представляют собой «плохое соотношение цены и качества» в соответствии с рекомендациями DfT.

В отчете поясняется, что неудачное экономическое обоснование было связано с низким уровнем спроса на вновь открывшийся маршрут и увеличением количества автомобилей с 1960-х годов. Для улучшения экономического обоснования потребуется значительное увеличение численности населения вдоль линии и/или фундаментальный сдвиг в составе путешествующего населения среди существующего населения.

Критика

Окончательный отчет подвергся критике со стороны городского совета Акфилда и члена парламента Льюиса Нормана Бейкера за его узкий охват. По данным Railfuture , положительное экономическое обоснование не было создано, поскольку не все потенциальные заинтересованные стороны были едины, активно поддерживая и продвигая предложение, а также потому, что круг ведения был определен слишком узко, так что исследование не могло рассмотреть все возможные решения. чтобы определить, какие из них будут наиболее жизнеспособными и могут быть профинансированы в ближайшее время.

Группа Килбрайд

Осенью 2004 года Kilbride Group, частная компания, специализирующаяся на сочетании жилого строительства с улучшением транспортной инфраструктуры, выразила заинтересованность в восстановлении услуг. Компания, уже участвовавшая в аналогичном проекте по воссоединению Бер-Олстона и Окегемптона на главной линии Западной Англии , полагала, что затраты на восстановление можно покрыть, введя налог на каждый построенный дом, исходя из целевых показателей жилищного строительства в этом районе (около 4000 домов). Затраты на восстановление были оценены в 50 миллионов фунтов стерлингов, что значительно отличается от результатов анализа Network Rail. Предложение Килбрайда было отклонено Советом графства Восточный Суссекс.

В ноябре 2008 года, после того как не удалось найти обоснованное экономическое обоснование восстановления, Килбрайд встретился с членами городского совета Акфилда, чтобы подтвердить, что связь может быть профинансирована за счет доходов от жилищных проектов, уже запланированных для этого района.

Отчет АТОС

Советы Кроуборо, Льюиса и Акфилда решили провести собственное технико-экономическое обоснование и привлекли транспортную консалтинговую компанию Jacobs . для выполнения этой работы Линия Акфилд-Льюис была определена как «потенциальная линия связи» в отчете Ассоциации компаний по эксплуатации поездов за 2009 год, озаглавленном «Соединение сообществ: расширение доступа к железнодорожной сети» . Network Rail Это было подтверждено в проекте стратегии использования маршрутов для Сассекса, опубликованном 26 мая 2009 года, в котором говорилось, что восстановление линии «обеспечит потенциальное облегчение пропускной способности южного конца BML . »

Исследование пропускной способности магистральной линии Брайтона

9 мая 2013 года министр транспорта Патрик Маклафлин объявил, что Министерство транспорта обратилось к Network Rail с просьбой изучить возможность повторного открытия маршрута Льюис — Акфилд. В исследовании, опубликованном в мае 2014 года, изложена стратегия пропускной способности главной линии Брайтона на период 2014-2024 годов. Основная рекомендация исследования заключалась в том, что вмешательство в пропускную способность должно быть сосредоточено на устранении узких мест на существующей линии, а не на инвестициях в альтернативные маршруты, такие как Льюис-Акфилд. Согласно исследованию, такие альтернативные маршруты имели ограниченную ценность в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Исследование, в частности, показало, что будет трудно разместить дополнительные рейсы Льюис-Акфилд на главной линии Брайтона из-за ограничений пропускной способности, и указало на то, что могут существовать долгосрочные основания для восстановления, возможно, в сочетании с новыми линиями для Лондонской линии. участок главной линии Брайтона. Министерство транспорта приняло эту рекомендацию.

Исследование железнодорожного коридора Лондона и южного побережья

В 2015 году правительство назначило консультантов WSP/Parsons Brinckerhoff для рассмотрения стратегического обоснования инвестиций в новые мощности вдоль железнодорожного коридора южного побережья. Опубликованное в марте 2017 года исследование затрагивало три ключевых момента: запланированный Network Rail пакет модернизации главной линии Брайтона, возможности повторного открытия Льюис-Акфилд и/или альтернативного маршрута помощи на север («BML2»), а также потенциал высокой скоростное железнодорожное сообщение между Лондоном, аэропортом Гатвик и Брайтоном. Он пришел к выводу, что реализация пакета модернизации Network Rail является стратегическим приоритетом, но отклонил аргументы в пользу BML2 или линии Льюис-Акфилд. Исследование действительно признало, что жизнеспособность обеих схем может быть улучшена за счет того, что местные сообщества согласятся на значительное дополнительное жилье и коммерческое строительство. В любом случае, новая линия, идущая на север от Кройдона, либо в сторону Льюишама и района Доклендс, либо по быстрому соединению с центром Лондона, считалась ненужной, по крайней мере, до 2040-2050-х годов. Рекомендации исследования были приняты правительством.

Восстановление вашей железной дороги

была подана заявка В феврале 2020 года в фонд Restoring Your Railway на проведение технико-экономического обоснования восстановления линии между Льюисом и Акфилдом, а также Танбридж-Уэллсом и Эриджем. Заявка, поданная депутатом парламента от Льюиса Марией Колфилд и командой проекта BML2 и поддержанная депутатами парламента от Брайтона Кэролайн Лукас и Ллойдом Расселом-Мойлом, предусматривала сумму в 50 000 фунтов стерлингов для разработки экономического обоснования. Заявка была отклонена министром транспорта Крисом Хитоном-Харрисом в ноябре 2021 года на том основании, что не ожидается, что поездки на поездах вернутся к допандемическому уровню.

Транспорт для Юго-Востока

В марте 2023 года компания Transport for the South East предложила восстановить линии Акфилд-Льюис и Танбридж-Уэллс Центральный-Танбридж-Уэллс-Уэст в качестве средства улучшения сообщения между востоком и западом и повышения устойчивости радиальных коридоров.

Ссылки

Источники

• Бродбент, Стив (2008). «Битва при Уэлдене». Железнодорожный (599 (27 августа – 9 сентября)): 46–51.
• Комптон, Эдмунд (9 апреля 1970 г.). Отчет Комптона (Отчет). Парламентский комиссар по администрированию . Архивировано из оригинала 12 апреля 2005 года . Проверено 4 сентября 2009 г.
• Конечно, Эдвин (1974). Железные дороги Южной Англии: второстепенные и ветки . Лондон: ISBN BT Batsford Ltd.  0-7134-2835-Х .
• Хеншоу, Дэвид (1994). Великий железнодорожный заговор . Хоуз, Северный Йоркшир: на переднем крае. ISBN  0-948135-48-4 .
• Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1986). Ответвления к Танбридж-Уэллс из Окстеда, Льюиса и Поулгейта . Мидхерст, Западный Суссекс: Middleton Press. ISBN  978-0-906520-32-1 .
• Network Rail (июль 2008 г.). Исследование восстановления железнодорожной линии Льюис-Акфилд, 2008 г. (PDF) (Отчет) . Проверено 8 сентября 2023 г.
• Оппитц, Лесли (2001). Затерянные железные дороги Сассекса (Потерянные железные дороги) . Ньюбери, Беркшир: Сельские книги. ISBN  978-1-85306-697-9 .
• Стоунз, HR (1969). «Прощание с Льюисом и Акфилдом». Железнодорожный журнал . 115 (821 (сентябрь)): 496–500.
• Уайт, HP (1992). Региональная история железных дорог Великобритании: Южная Англия (Том 2) . Нэрн, Шотландия: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  978-0-946537-77-8 .
• Уайт, HP (1987). Забытые железные дороги: Юго-Восточная Англия (серия «Забытые железные дороги») . Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-946537-37-2 .

Внешние ссылки

Исходные материалы

• «Сеть BRB для планов развития, 1967 г.» (PDF) .   (501 КиБ )

Станции на линии

• Железнодорожная станция Баркомб Миллс британского метрополитена
• Железнодорожная станция Исфилд на Subterranea Britannica
• Железнодорожная станция Акфилд в британском метро
• Железнодорожная станция Эридж в британском метро
• Железнодорожная станция Грумбридж на Subterranea Britannica
• Железнодорожная станция Хай Рокс на Subterranea Britannica
• Железнодорожная станция Танбридж-Уэллс-Уэст на Subterranea Britannica

Группы кампаний и линии наследия

• Железнодорожное будущее
• Кампания Wealden Line
• Лавандовая линия
• Железная дорога Спа-Вэлли