Интерсити 250
| Интерсити 250 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Впечатление художника о 93 класса. локомотиве | |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
InterCity 250 — проект электрической железной дороги, реализованный British Rail в конце 1980-х годов. Поезд InterCity 250 должен был состоять из класса 93 электровоза , девяти вагонов Mark 5 и прицепа-фургона Mark 5 , работающих в двухтактном порядке. Проект British Rail был отменен в июле 1992 года. [ 1 ]
История
[ редактировать ]В 1985 году начались работы по полной электрификации магистральной линии Восточного побережья (ECML). На реализацию этого проекта, в рамках которого была проведена линия с воздушными проводами между лондонским Кингс-Кросс и Эдинбургским Уэверли , потребовалось пять лет. В то же время было представлено новое поколение подвижного состава: класса 91 электровозы в сочетании с вагонным составом Mark 4 образовали составы InterCity 225 , названные так потому, что локомотивы класса 91 имели максимальную скорость 225 км/ч ( 140 миль в час).
После завершения проекта ECML British Rail перешла на главную линию Западного побережья (WCML). Он был электрифицирован в несколько этапов в течение пятнадцатилетнего периода с 1959 по 1974 год. Однако, в отличие от ECML, значительная кривизна пути вдоль маршрута означала, что он плохо подходил для движения высокоскоростных поездов (обычно определяемых в Великобритании). как поезда, способные развивать скорость 125 миль в час или 200 километров в час и более), и поэтому его услуги были ограничены более скромными скоростями от 100 до 110 миль в час (160 до 175 км/ч). Для достижения тех же стандартов, что и ECML, потребовалась капитальная модернизация пути, сигнальных и воздушных линий, а также новое поколение подвижного состава.
В конце 1970-х годов British Rail планировала устранить ограничения WCML с помощью проекта Advanced Passenger Train ; это обошло любые требования по внесению значительных изменений в инфраструктуру с использованием технологии наклона поездов . Проект достиг стадии прототипа с введением в эксплуатацию трех класса 370 электропоездов в 1981 году. Однако первоначальные неудачи в технологии наклона привели к тому, что они были сняты с производства. Затем они использовались с 1984 по 1986 год в качестве испытательных поездов для исследования технологий и характеристик, необходимых для того, что впоследствии стало Классом 91 .
Объем проекта
[ редактировать ]
В ноябре 1990 года, после нескольких лет внутренней оценки и разработки коммерческих и технических спецификаций, British Rail объявила о проекте InterCity 250. Это позволит решить проблемы WCML за счет поставки нового подвижного состава и усовершенствованной инфраструктуры, необходимой для его эксплуатации. Это предложение поступило в то время, когда было необходимо сократить время в пути на главной линии Западного побережья для увеличения доходов и повышения прибыльности InterCity. Однако инфраструктура магистральной линии Западного побережья в то время была неспособна поддерживать нормальную работу поездов со скоростью 155 миль в час (250 км / ч) и нуждалась в широкомасштабном обновлении, поэтому для достижения этой цели требовался ряд факторов:
- Изменение трассы маршрута (включая возможность обхода сильно изогнутых участков линии на южном конце WCML, таких как повороты в Берхамстеде , Вулвертоне и Уидоне , с использованием путевого полотна бывшей Великой центральной железной дороги между Лондоном и Регби , которая была позже отклонено, и изменение скоростных линий Up & Down через станцию Вулвертон через линию, примыкающую к Wolverton Works на бывшем участке Лондонской и Северо-Западной железной дороги ).
- Увеличение максимального наклона на поворотах с шести до восьми градусов (от 150 до 200 мм) после исследования комфорта сидящих пассажиров на главной линии Мидленда в 1980-х годах.
- Улучшенное качество гусениц и возможная активная подвеска, установленная на автобусах Mark 5 , для повышения комфорта пассажиров и уменьшения износа гусениц за счет снижения вертикальных сил «P2» при превышении скорости 125 миль в час (200 км/ч).
- Изменение сигнализации на главной линии Западного побережья между лондонским Юстоном и Крю с использованием автоматической защиты поездов (ATP), которая в то время разрабатывалась British Rail, для обеспечения рабочих скоростей, превышающих 125 миль в час (200 км/ч).
- Модификации или строительство новых туннельных шахт, если они налагают аэродинамическое ограничение скорости.
- Усовершенствованная система тягового электроснабжения с обширными модификациями существующих OLE Mk1 и Mk3A, работающая на системе автотрансформаторного фидера (ATFS) напряжением 25-0-25 кВ (50 кВ).
- 30 новых составов поездов без наклона, способных развивать скорость до 155 миль в час (250 км/ч) (в некоторых источниках указана скорость 160 миль в час или 255 км/ч). [ 2 ] ).
Концептуальные модели локомотивов класса 93 для InterCity 250 были разработаны Сеймуром Пауэллом. [ 3 ] были разосланы приглашения на строительство подвижного состава, на которые ответили GEC-Alsthom , Bombardier , Prorail и совместное предприятие ABB / British Rail Engineering Limited . [ 4 ] [ 5 ]
Планировалось, что поезда InterCity 250 начнут курсировать со скоростью 125 миль в час (200 км/ч) примерно в 1995 году, с постепенным увеличением скорости до максимальной к концу 1990-х годов после внедрения внутрикабинной сигнализации. [ 6 ] Высокоскоростной испытательный полигон ECML между туннелем Сток и северной частью Новой Англии, использовавшийся в пробных запусках InterCity 225, вероятно, использовался при разработке и тестировании прототипа InterCity 250. [ 7 ] [ 8 ] В 1993 году было высказано предположение, что InterCity 250 может стать подходящей спецификацией для будущей замены подвижного состава как на главных линиях Грейт-Вестерн , так и на Восточном побережье. [ 9 ]
В общей сложности проект был оценен примерно в 750 миллионов фунтов стерлингов, при этом каждый комплект InterCity 250 оценивался в 10 миллионов фунтов стерлингов (цены 1992 года). [ 10 ] [ 11 ]
Отмена
[ редактировать ]Из-за последствий рецессии 1990-х годов заказы на подвижной состав, размещенные другими секторами British Rail, привели к нехватке финансирования, в результате чего многие проекты были приостановлены или отменены. Вместе с предстоящей приватизацией British Rail это привело к отказу от проекта InterCity 250 в июле 1992 года.
Более позднее предложение в 1993 году о закупке следующего комплекта из десяти единиц InterCity 225 для приоритетных экспресс-перевозок на WCML не было реализовано на том основании, что оно не могло обеспечить коммерчески жизнеспособный возврат инвестиций. [ 2 ] и подвергли поставщиков (GEC Transportation) чрезмерному финансовому риску. Существующие операции по были бы 175 неэкспресс . каскадированы на классам 86/87/90 и Mark 2/3 » -услуги и получили бы название «InterCity препятствовало отсутствие доступных производителей, поскольку Metro-Cammell были активно заинтересованы в производстве устройств класса 365/465/466 Предложению BR также и BREL к тому времени для Network Southeast .
Подвижной состав
[ редактировать ]Наследие
[ редактировать ]
Хотя InterCity 250 был отменен, улучшения WCML все еще требовались, и за них выступала группа давления West Coast Rail 250. После приватизации British Rail в 1994 году недавно созданная компания железнодорожной инфраструктуры Railtrack разработала планы модернизации путей и сигнализации для обеспечения высокоскоростного движения, бюджет которых составил 2 миллиарда фунтов стерлингов. Прогнозируемое время в пути для повышенных скоростей 125 и 140 миль в час (200 и 225 км/ч) по сравнению с существующей максимальной линейной скоростью 110 миль в час (175 км/ч) было основано на расчетных характеристиках InterCity 250 по сравнению с WCML, предоставленным British Rail (Дерби). ). [ 12 ]
Первый этап модернизации между лондонским Юстоном и Манчестером был завершен в 2004 году; однако работы на нескольких объектах, включая станции Регби и Милтон-Кейнс , Трент-Вэлли и оставшуюся часть маршрута в Глазго, продолжались до декабря 2008 года. Virgin Trains заказала 53 класса 390 Pendolino электропоезда . Они считаются преемниками оригинальной концепции APT, поскольку используют технологию наклона для успешного прохождения маршрута WCML на высокой скорости. Хотя ограничения инфраструктуры в настоящее время ограничивают их скорость до 125 миль в час (201 км/ч), поезда способны развивать скорость до 140 миль в час (225 км/ч).
Полноразмерный макет передней части и кабины силового автомобиля класса 93 был изготовлен и представлен на выставке Eurailspeed 92 в Брюсселе . [ 13 ] Сейчас он находится в железнодорожном центре Мидленда .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Факты и цифры — Западное побережье» . Девственные поезда . Архивировано из оригинала 8 октября 2007 года . Проверено 18 сентября 2007 г.
- ^ Перейти обратно: а б «InterCity Story 1964–2012», К. Грин и М. Винсент, Oxford Publishing Company, ISBN 978-0860936527 , 2013.
- ^ Журнал дизайнеров, номер 67, май 1991 г.
- ^ Перенесемся вперед: поезда InterCity 250 выставляются на тендер, выпуск 1081 журнала Railway Magazine , май 1991 г., стр. 3e5
- ^ Полученные заявки на IC250 The Railway Magazine, выпуск 1087, ноябрь 1991 г., стр. 819.
- ^ «Британские железные дороги 1974–1997 - от интеграции к приватизации», Т. Р. Гурвиш и М. Ансон, Oxford University Press, 2004.
- ^ «Электрификация магистральной линии Восточного побережья - Акт завершения проекта» (PDF) . Британская железная дорога . Проверено 9 июля 2009 г.
- ^ «Вагоны Mk 4 и Mk 5 для British Rail Intercity, часть 2: опыт тестирования, ввода в эксплуатацию и обслуживания вагона Mk 4 и разработка спецификации Mk 5», Дж. А. Хигтон и Д. Р. Темпл, Труды Института инженеров-механиков, Том 206, 1992 г.
- ^ «Современный железнодорожный транспорт», Дж. Эллис и К. Грин, Институт инженеров-строителей, 1993.
- ^ «Дебаты Хансарда в Палате общин 17 мая 1995 г.» . Хансард . Проверено 30 ноября 2008 г.
- ^ «Пассажирский транспорт после 2000 года нашей эры», Г.Б.Р. Фейлден, А.Х. Викенс и И.Р. Йейтс, Королевское общество, E & FN Spon, ISBN 0-419-19470-3 , 1992.
- ^ «Модернизация магистральной линии Западного побережья - Отчет о технико-экономическом обосновании», WCML Development Company Ltd, 1994.
- ^ Кабина IC250 на выставке Show The Railway Magazine, выпуск 1095, июль 1992 г., стр. 75
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Подробная информация о предлагаемых BR таймингах WCML IC250
- «Современный железнодорожный транспорт», Дж. Эллис и К. Грин, Институт инженеров-строителей, 1993.
- Поддержка Парсонсом Бринкерхоффом компании Bombardier Prorail в разработке локомотивов класса 93. [Мертвая ссылка]
- Заявка GEC на приобретение подвижного состава Intercity 250.